Баги, проблемы Великолепной Восьмерки

[Frogen]

Пишу по русски, и наш, теперь уже общий знакомый, из ВВС США,  имя которого Всем знать не обязательно,  надеюсь сможет понять сказанное, в русском стиле. 

Ну что Вы, взрослые, здоровые мужики сцепились , и не из за бабы? Что доказать друг другу хотите..

Выше я задал вопрос, на который , по сути нет ответа у простого юзера, пользователя ДКС.  И не может быть.

Но есть логика ситуации 

Выше указали, что пилотирование вертолёта после 100 км.ч, описывается в профильной литературе, как полёты на 2 режиме. Этот режим смоделирован в модуле, и претензий к моделированию нет. Хм, у кого походу, есть.....

Сложность пилотирования на этом режиме существует как в реале, так и в ДКС. (Частично, рассмотрено выше).

Для выполнения безопасного полёта, летчик ОБЯЗАН выполнять , рекомендации, основанные на аэродинамических процессах, или явлениях. (Физика).

Не выполнение этих рекомендаций, приводит к развитию ОШИБОК В ТЕХНИКЕ ПИЛОТИРОВАНИЯ, несвоевременное исправление которых приводит к развитию НЕ ШТАТНОЙ СИТУАЦИИ В ПОЛЁТЕ, (т.е. ситуации не предусмотренной заданием (планом) на полёт.

Вот мы и подошли в вопросу, о классификации нештатных ситуаций или ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ В ПОЛЁТЕ.

 ИМХО. ГЛУБИНА моделирования в ДКС в модуле Ми8, позволяет учитывать множество объективных характеристик (параметров) и моделировать траекторию движения того, что мы видим на экране, в виде  разноцветных пикселей.

Т.о. можно предположить, что в "недрах" динамического моделирования ФМ модуля все происходит само собой, если взяты правильные исходные параметры и прописаны правильные процедуры вычисления. И это, моделирование очень близко близко соответствует реальному поведению объекта  в реальной среде. (Утверждение на моё, а Петровича, кто знает, тот знает, кто не знает, тот узнает сам).

Продолжим....

Как классифицировать то, что модернизируется на скорости от 100 до 50 км.ч. если нет ошибок в пилотировании (вообще то, Весь полет, это одна сплошная ошибка, но вовремя направленная летчиком.   Правильно исправленная в полете ошибка техники пилотирования, не может считаться ошибкой, если,  по итогу полета,  на летчика не оформлена предпосылка. Иваныч, мой летчик инструктор на 3м курсе СарВВАУЛ).

ПРАВИЛЬНО,это полет  по заданию, с заданными  режимами.

Как классифицировать поведение объекта если вследствие ошибки пилота (условно  внутренний фактор, субъективный) или внешнего воздействия ( объективный фактор) имеем НЕ ШТАТНУЮ СИТУАЦИЮ.  В нашей не штатной  ситуащии  имеем моделирование особенностей 2 режима, но уже с учетом иных внешних и внутренних (не правильных , с точки зрения техники пилотирования действий летчика.)

Поведение объекта моделирования на скоростях от 50км.ч до момента перехода с косого обтекания на осевое и, так условно расположено в зоне 2 режима.

Ситуация , с полётом, с неисправленными ошибками,или СПЕЦИАЛЬНО, ПО ЗАДАНИЮ,  на малых скоростях поступательного полёта и больших величинах вертикальной скорости формирует режим, который и классифицируется как вихревые кольцо (ВК).

 

Спор , о том, как называется , то, что моделируется после 50 км,ч. и до развития ВК, бессмысленен ввиду отсутствия, у нас юзеров - игроков объективных данных из "недр ", как нет этих данных и у летчика, в реальном полёте. Я о том, что на монитор в полёте не выводится картинка , как выглядит воздушный поток над и под винтом в данный момент времени. 

Нам доступны достаточно объективные, но косвенные, данные. Эта ситуация напоминает, полёт по дублирующим приборам под шторкой или в облаках, при отказе основного прибора, авиагоризонта.

Интерпретировать и классифицировать косвенные факты (они же доказательства) можно по разному. Чем , по сути, кроме ПРОСВЕЩЕНИЯ игроков - вирпилов (т.е. доведения до них специальных знаний по аэродинамике и динамике полета вертолёта)  в нашем случае вы, уважаемые  и занимаетесь. 

Просвещение, это классно. Осмелюсь привести тут еще одно крылатое выражение , в узких кругах , одного старшего летчика. "Я не *****, а человек, который много знает и любит делиться своими знаниями с окружающими "

 

И в завершение, этого топика - спитча, мой афоризм.... ЗНАНИЙ МНОГО НЕ БЫВАЕТ. Умение извлекать из большого объема информации нужное "зерно "  , и главное, вовремя эти знания применить, очень полезное умение.

 

Простите, как всегда, много "воды", а по существу ничего не сказал :-). 

Но тем не менее, как тот индеец, ЧинГачГук , с киностудии ДЭФА, : Я Все сказал. (Что считал необходимым)

 

 

Edited June 7, 2021 by Frogen

[cw4ogden]

15 hours ago, cw4ogden said:

Will take a look, it's late on this part of the planet so likely won't have a response for a while.  

@thunderstorm09Подарил трек-файл пару часов на скорости 1.0 и в замедленной съемке. С внешнего вида наблюдаем за параметрами полета. К сожалению, на странице внешнего просмотра в данных не отображается вертикальная скорость. Это не так плохо, как может показаться, потому что, возвращаясь к диаграмме, есть только одна вертикальная скорость для любой данной комбинации воздушной скорости и угла захода на посадку. Если вы знаете любые две из этих трех переменных, вы можете вычислить третью.

Я вижу вертолет, который все время поддерживает значительное горизонтальное движение, в данном случае в прямом направлении. Я думаю, что путаница заключается в понимании разницы между поступательной подъемной силой и состоянием вихревого кольца. Я резюмирую из справочника FAA: с каждым узлом относительного ветра, вызванного либо поверхностным ветром, либо относительным горизонтальным движением, эффективность роторной системы улучшается из-за рассеивания роторных вихрей. При воздушной скорости от 16 до 24 узлов самолет освобождается от всех вихревых явлений, однако индуцированный поток все еще действует на роторную систему, эффекты увеличения поступательной подъемной силы от нуля до Vy или наилучшей скорости набора высоты (фактическая корреляция - это точка минимума на кривой индуцированного сопротивления).

Итак: я думаю, что в понимании этого явления смешивают индуцированный поток с состоянием вихревого кольца. Одно вызывает другое, но индуцированный поток продолжает действовать в режимах, в которых образование вихрей и, в частности, накопление вихрей, то есть стационарное состояние вихревого кольца, больше невозможно.

Еще одна вещь, которую я вижу в файле треков, и это относится к тому, на что вы намекали, и я буду возражать против этого, - это то, что это постепенное явление. Это происходит постепенно. И да и нет.

Накопление и распространение вихрей ответственны за изменение тяги и фазу турбулентности явления, которые показаны желтыми заштрихованными участками на диаграмме. И да, это прогрессивно, но фактический переход в состояние вихревого кольца происходит довольно внезапно. Когда происходит этот переход, любое оставшееся горизонтальное движение прекращается, поскольку дно выпадает.

То, что я вижу, и то, что я ожидаю увидеть в вашем файле трека, имеет несоответствие. По моему мнению, вы находитесь в состоянии развитого вихревого кольца в конце файла трека, но угол захода на посадку остается в пределах от 40 до 70 градусов, а скорость полета остается на уровне около 26 узлов. Этот переход должен быть почти мгновенным изменением на 90 градусов или очень близким к прямому вертикальному углу и полной потере воздушной скорости. Я ожидал, что скорость полета будет близка к нулю. Может случиться так, что вы не достигнете состояния полного вихря и останетесь в желтой области, но с полностью развитым кольцевым состоянием я бы ожидал, что профиль полета перейдет прямо вниз или очень близко к нему и останется там до тех пор, пока не будут предприняты корректирующие действия. примененная авиация успела среагировать.

VRS на последних этапах очень вас "засасывает". Все должно быть хорошо до тех пор, пока этого не произойдет. Как вы упомянули, правильное приведение власти является ключевым моментом.

 

Если вы представите себе, как вы смотрите на вертолет сверху вниз, представьте себе конус, выходящий наружу под углом примерно 45 градусов. Это ваша опасная зона VRS. Между 30 и 45 находится желтая зона турбулентности изменения тяги. У этого конуса также есть безопасная зона прямо под вертолетом, ваша безопасная зона, если вы ограничиваете скорость снижения. Итак, где-то в этом коническом сечении под вертолетом существует сферическая область, область скопления вихревых колец. Он сферический, а не конический, потому что он заканчивается, у него также есть нижняя граница, состояние торможения ветряной мельницы, где преобладает восходящий поток, разрушая образование вихрей. В результате под вертолетом получается маленький мяч, опасная зона, от которой вы должны оставаться свободными.

Вот почему я могу сказать, глядя на файл трека, что что-то кажется неправильным, потому что вы флиртуете с дальними краями кармана, но никогда не попадаете в него по-настоящему.

 

Теперь эта опасная зона опасна, потому что под углом 45 градусов или около того, я один на один в отношении спуска и движения вниз. На каждый метр вниз я иду на метр вперед. Это то, что требуется для накопления вихрей. Я больше не могу избавиться от своих вихрей, потому что не могу убежать от того, за чем иду. Моя горизонтальная составляющая движения такая же, как и моя вертикальная составляющая движения. Сейчас я путешествую прямо над морем вниз по течению. Единственное, что предотвращает накопление вихря, - это удерживать поток от срыгивания, то есть медленного спуска. Теперь я готов к VRS и войду в него, если моя скорость снижения превысит любое критическое значение, необходимое для создания достаточного притока для образования вихрей.

Но если я выхожу за пределы этого особого кармана, я в безопасности. Мне может потребоваться больше мощности из-за образования турбулентности и рассеивания вихрей, но я застрахован от опасности, потому что устойчивое вихревое кольцо не может образоваться. Как только я иду на две единицы в сторону, на каждую единицу вниз я освобождаюсь от этого явления. Все это чрезмерное упрощение, и, конечно же, угол будет варьироваться.

 

И мы можем вернуться к диаграмме и увидеть параметры, с которыми вы столкнулись, и где они находятся на диаграмме, и как они взаимодействуют. Регулировка любого. удерживая другую константу, будет влиять на третью. Увеличение воздушной скорости без изменения скорости снижения приведет к уменьшению угла захода на посадку. Таким образом, теоретический заход на посадку на 30 градусов на любой заданной воздушной скорости связан с одной и только одной скоростью снижения.

И то, что мы видим из диаграммы, также из трех факторов, которые мы можем контролировать, два из них ошибочны. Избавление от VRS на большой скорости - это упражнение, позволяющее отсрочить неизбежное. Отсутствие VRS с использованием скорости снижения требует от пилота расчета единиц и масштабирования их для вашего конкретного самолета. Другими словами, на вертикальной шкале графика нет единиц. Мы используем обоснованные предположения.

Единственные точные и быстрые данные, перечисленные на диаграмме, - это угол приближения, и именно поэтому мы предпочитаем избегать VRS. Это наиболее известный фактор.

Я так понимаю, что VRS-моделирования не существует, как можно было бы подумать. Похоже, они моделируют воздух и силы и позволяют физике генерации вихрей работать сами. Если это так, я бы посмотрел на аномальное поведение в отношении образования вихрей. Другими словами, позволяет ли симулятор вихря образоваться там, где в противном случае он бы не возник, в реальной жизни?

 

 

 

I Gave your track file a couple of watches at 1.0 speed and in slow motion.  From the external view watching flight parameters.  Unfortunately no vertical speed is displayed in the data on external view page.  This is not as bad as it might seem, because going back to the chart there is only one vertical speed for any given combination of airspeed and approach angle.  If you know any two of those three variable, you can compute the third.  

What I see is a helicopter that maintains at all times a sizeable amount of horizontal movement, in this case in the forward direction.  Where I think the confusion lies is in understanding the difference between translational lift and vortex ring state.  I will summarize from the FAA handbook: with each knot of relative wind, either from surface winds or relative horizontal motion the efficiency of the rotor system improves due to shedding of rotor vortices.  At an airspeed between 16 and 24 knots the aircraft becomes free of all vortex phenomenon, however induced flow is still acting on the rotor system, effects from translational lift increase from zero up to Vy or best rate of climb airspeed (actual correlation is minimum point on induced drag curve).

So: I think what is being mixed up in understanding the phenomenon is equating induced flow with vortex ring state.  One causes the other, but induced flow continues to act in regimes where vortex formation and in particular vortex accumulation i.e. steady state vortex ring state, is no longer possible.   

 

The other thing I see in the track file, and this goes to something you alluded to which I will counter argue, is that this is a gradual phenomenon.  That it happens progressively.  Yes and No.  

The accumulation and shedding of vortices is responsible for the thrust variation and turbulence phase of the phenomenon, depicted by the yellow shaded areas on the chart.  And yes this is progressive, but the actual transition to a vortex ring state, is quite sudden.  When this transition happens, any remaining horizontal motion ceases as the bottom falls out.  

Meaning what I see and what I expect to see in your track file has a discrepancy.  You are in my opinion in developed vortex ring state late in the track file, yet the approach angle remains between 40 and 70 degrees, and airspeed remains at around 26 knots.  This should transition should be a near instantaneously change into a 90 degree or very near directly vertical angle and complete loss of airspeed.  I would expect airspeed to be near zero.  It could be that you do not hit a full vortex state and remain in the yellow area, but with fully developed ring state, I would expect the flight profile to transition to straight down, or very near that and remain there until corrective actions had been applied aircraft had time to react.

VRS at the last phases very much "sucks" you in.  Everything should be fine right up until it isn't.  As you mentioned bringing in power properly is key.

If you think of a looking down from above the helicopter, envision a cone extending outwards at about a 45 degree angle.  This is your VRS hazard area.  Between 30 and 45 is the yellow thrust variation turbulence area.  This cone also has a safe area directly below the helicopter, your safe zone if you limit rate of descent.  So somewhere in this conical section below the helicopter exists a spherical area, the Vortex ring accumulation area.  It is spherical and not conical because it ends, it has a bottom boundary as well, the windmill brake state where upflow dominates, breaking vortex formation.  So the result is a small ball, below the helicopter, a pocket of danger that you must remain free of.  

This is why I can say by looking at the track file, something seems off, because you flirt with the far edges of the pocket but are never truly in it.

Now this hazard area is hazardous because at 45 degrees or so, I am one to one with respect to descent and downward movement.  For ever meter down, I go one meter forward.  This is what vortex accumulation requires.  I can no longer shed my vortices because I can not out run something I am keeping pace with.  My horizontal component of motion is the same as my vertical component of motion.  I am now traveling above directly above my downwash.  The only thing preventing vortex accumulation is keeping the flow from regurgitation, i.e. slow descent.  I am now primed for VRS and will enter it if my rate of descent exceeds whatever critical value is necessary to create enough inflow for vortex formation.

But if I am outside this special pocket I am safe.  I may demand more power because of turbulence formation and shedding of vortices, but I am safe from the hazard, because a sustained vortex ring can not form.  As soon as I go two units sideways, for every one unit down I am free of the phenomenon.  This is all an oversimplification, and the angle will vary of course.

And we can go back to the chart and see the parameters you encountered and where they fall on the chart, and how they interact.  Adjusting any one. while holding another constant, will affect the third.  An increase in airspeed with no changes to rate of descent will shallow the approach angle.  So a theoretical 30 degree approach at any given airspeed with have one and only one rate of descent associated with it.  

And what we see from the diagram as well is of the three factors we can control, two are flawed.  Keeping free of VRS with forward speed is an exercise in delaying the inevitable.  Keeping free of VRS using rate of descent imposes on the pilot computation of the units and scaling it to your particular aircraft.  In other words there are no units on the vertical scale of the graph.  We are using educated guesses.  We impose arbitrary rules of thumb with cushion built in.

The only hard and fast data listed on the diagram is approach angle, and this is why it is the barrier of choice for U.S. to remain clear of VRS.  It is the most knowable factor, and arguably easiest to control, and safest way because pilot focus remains fixed on landing area.


I gather there is no VRS modelling as one might think.  It sounds like they simulate the air and the forces and let the physics of vortex generation work itself out.  If that is the case, I would look towards abnormal behavior with respect to vortex shedding.  In other words, does the simulator allow a vortex to build where it otherwise would not, in real life?

 

Edited June 7, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Вытащено из другого обсуждения: Первая порция - это череда аварий с LTE, но я обращаю ваше внимание на 3 минуты 30 секунд. Похоже, это симулятор mi-8 с высокой точностью, способный моделировать LTE, поэтому я предполагаю, что моделируется и VRS. Если вы посмотрите параметры полета непосредственно перед входом в LTE, я думаю, что если бы это было DCS-моделирование, VRS съела бы пилота заживо. Однако его ограниченное движение вперед, похоже, удерживает VRS подальше.

 

Pulled from another discussion:

 

The first portion is a series of LTE accidents, but I call your attention to 3 minutes and 30 seconds.  This appears to be a high fidelity mi-8 simulator, capable of modeling LTE, so I am making an assumption, that VRS is modelled as well.

If you watch the flight parameters just before entering LTE, I believe had this been DCS modelling, pilot would have been eaten alive by VRS.  Yet his limited forward motion appears to keep VRS away.

 

 

[Черный Дракул]

On 6/7/2021 at 4:50 AM, cw4ogden said:

An MI-eight specific VRS chart would settle this debate, or at least help.

Sorry, but it has been mentioned several times here (maybe posted as well) -- it's Рис. 6.4 in "Вертолет Ми-8МТ. Практическая аэродинамика" book (remember when I wrote you about how it's all supposed to be spread thin through the corresponding literature? well, Mi-8 manual and practical aerodynamics manual are such two pieces, the latter being the part with the diagram you were looking for). I will repost it here for clarity:

As you can see, the upper part of VRS envelope should be around -4.5m/s below 20 km/h, -5m/s at around 28km/h and taper at -10m/s at around 40km/h. 

Also, I've committed another test and I'd like to take back my claim about flat -5m/s limit to VRS -- it seems I've taken too few points to measure it. It seems like the base is -5m/s, but it can be more at higher speed. Note that I wasn't able to get VRS at ~40km/h even with -12m/s. 

 

On 6/6/2021 at 10:50 AM, cw4ogden said:

For my track files, I use the external views and look at the the data given by DCS not any of the instruments.  

That can easily lead to both calculation and method errors, since external view doesn't display vertical speed. The much more controllable method would be using DISS to get your forward and lateral speed, as well as instant vertical speed. 

 

  /ADDED

15 hours ago, cw4ogden said:

If you watch the flight parameters just before entering LTE, I believe had this been DCS modelling, pilot would have been eaten alive by VRS.  Yet his limited forward motion appears to keep VRS away.

Please note how he always has more than 50km/h speed and never reaches -5m/s vertical. 

Edited June 9, 2021 by Черный Дракул
Added text from the following post

[cw4ogden]

4 hours ago, Черный Дракул said:

Sorry, but it has been mentioned several times here (maybe posted as well) - it's Fig. 6.4 in "Mi-8MT Helicopter. Practical Aerodynamics" book (remember when I wrote you about how it's all supposed to be spread thin through the corresponding literature? Well, Mi-8 manual and practical aerodynamics manual are such two pieces, the latter being the part with the diagram you were looking for). I will repost it here for clarity:

As you can see, the upper part of VRS envelope should be around -4.5m / s below 20 km / h, -5m / s at around 28km / h and taper at -10m / s at around 40km / h. 

Also, I've committed another test and I'd like to take back my claim about flat -5m / s limit to VRS - it seems I've taken too few points to measure it. It seems like the base is -5m / s, but it can be more at higher speed. Note that I wasn't able to get VRS at ~ 40km / h even with -12m / s. 

 

That can easily lead to both calculation and method errors, since external view doesn't display vertical speed. The much more controllable method would be using DISS to get your forward and lateral speed, as well as instant vertical speed. 

 

  / ADDED

Please note how he always has more than 50km / h speed and never reaches -5m / s vertical. 

 

Thank you for providing the VRS diagram for the Mi-8.  My apologies if this, has been posted before, here, but I have searched high and low for this chart! 

This is very useful in that it shows the mi-8 danger regions are at least, quite similar to the generic chart.  It answers the question:  "Does the Mi-8 fly significantly differently than average helicopter with respect to VRS?"  I think the chart indicates pretty clearly, this not the case. 

 

This was my biggest remaining unknown.  I've always held out that it is possible the mi-8 has a significantly larger danger region due to some unknown factor, but the chart pretty much rules this out.  

 

The chart also gives us the upper airspeed limit this phenomenon should be encountered 40 km / h, and it shows, as I have mentioned, it should be unable to encounter VRS with a 30 degree angle of approach or shallower.  


 

"Please note how he always has more than 50km / h speed and never reaches -5m / s vertical."

A user on the English forums demonstrated this as well, flying the DCS mi-8 under same flight parameters and indeed no VRS occurred.  I withdraw my assertion that particular video provides useful evidence.

 

 

 

Спасибо за предоставленную схему ВРС для Ми-8. Приношу свои извинения, если это было размещено здесь раньше, но я тщательно искал этот график! Это очень полезно, так как показывает, что районы опасности для Ми-8, по крайней мере, очень похожи на общую схему. Он отвечает на вопрос: «Существенно ли отличается Ми-8 от полета среднего вертолета по отношению к ВРС?» Я думаю, что диаграмма показывает довольно четко, это не так. Это было моим самым большим оставшимся неизвестным.

 

Я всегда считал, что возможно, что у Ми-8 есть значительно большая опасная зона из-за какого-то неизвестного фактора, но диаграмма в значительной степени это исключает. График также дает нам верхний предел воздушной скорости, с которым следует столкнуться с этим явлением, 40 км / ч, и показывает, как я уже упоминал, он должен быть совершенно безопасным при угле захода на посадку 30 градусов или меньше. «Обратите внимание, что он всегда развивает скорость более 50 км / ч и никогда не достигает -5 м / с по вертикали». Пользователь на англоязычных форумах также продемонстрировал это, управляя DCS mi-8 с теми же параметрами полета, и действительно, VRS не было. Я отказываюсь от утверждения, что конкретное видео дает полезные доказательства.

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

Я не решался назвать это ошибкой, потому что нельзя было исключить возможность того, что Ми-8 по какой-то неизвестной причине ведет себя заметно иначе, чем другие вертолеты. Я думаю, что с появлением графика мы можем исключить такую возможность. То, что я сделал, можно увидеть и на этой конкретной схеме Ми-8. Оставаться ниже 30 градусов по VRS не должно быть возможным. Оставайтесь выше ETL или, в данном случае, выше 40 км / ч, опять же, VRS не должна быть возможна. Я включил трек и вторую диаграмму с дополнительной линией, изображающей 30 градусов, и черным «X», чтобы указать, где в файле трека 2.trk был обнаружен VRS, и он находится далеко за пределами граничной области. Я бы сказал, что это прочно помещает его в колонку ошибок, исключая другое объяснение того, что встречается на скорости 55 км / ч и заходе на посадку под углом 30 градусов, что приводит к катастрофе.

 

 

 

I've been hesitant to call this a bug because the possibility could not be ruled out that the mi-8 behaves markedly different than other helicopters for some unknown reason.   With the surfacing of the chart, I think we can rule that out as a possibility.

The points I've been making can be seen in this mi-8 specific diagram, as well.  Stay below 30 degrees VRS should not be possible.  Stay above ETL, or in this case above 40 km / h, again VRS should not be possible.

I've included a track and a second chart, with an additional line drawn to represent 30 degrees and a black "X" to indicate where VRS was encountered in the track file 2.trk and it is well outside the boundary area.

I would say this puts it firmly in the bug column, barring another explanation for what is encountered at 55 km / h and 30 degree approach that leads to catastrophe.  

 

 

2.trk

 

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

3 часа назад, cw4ogden сказал:

...Я отказываюсь от утверждения, что конкретное видео дает полезные доказательства.

 

Слава Богу! 
Аллах велик!
Да Здравствует Ганеша!
Будда - великий мастер!
Иегова - наш великий Бог!
Нет Бога кроме Аллаха, и Мухамед его пророк!

 

Вы написали очень много букв.  Мы ценим ваше стремление к познанию истины. 
Однако. Ваши способы и методы познания истины не вписываются в рамки обсуждения на данном форуме. 

Thank God!
Allah is great!
Hello Ganesha!
Buddha is a great master!
Jehovah is our great God!
There is no God but Allah, and Muhammad is his prophet!

 

You have written a lot of letters. We appreciate your pursuit of truth.
But. Your ways and methods of knowing the truth do not fit into the framework of the discussion on this forum.

Edited June 9, 2021 by Wadim

[cw4ogden]

1 minute ago, Wadim said:

Thank God!
Allah Abbar!
Hello Ganesha!
Buddha is a great master!
Jehovah is our great God!
There is no God but Allah, and Muhammad is his prophet!

You have written a lot of letters. We appreciate your pursuit of truth.
But. Your ways and methods of knowing the truth do not fit into the framework of the discussion on this forum.

Read most recent post before you rush to jubilation

[Wadim]

3 минуты назад, cw4ogden сказал:

Read most recent post before you rush to jubilation

That is, to expect many letters from you again that do not say anything?

[cw4ogden]

3 minutes ago, Wadim said:

That is, to expect many letters from you again that do not say anything?

Yes, you can expect there will be much that you don't understand in life with your comprehension level.

Go away now fanboy.  Or make an actual point.

8 minutes ago, Wadim said:

That is, to expect many letters from you again that do not say anything?

Many points made over and over you do not take the time to understand, and I think you still can not wrap your head around.

Belsimtek, or ED, please send someone better than this guy as your representative.

[cw4ogden]

@ Wadim

That's not you ??? If you participate in the discussion ten times before the secret evening. ask me: "What is ETL?" I don't consider you a subject matter expert, anyway. "What is ETL?" hell! And that doesn't mean I haven't included my own ETL DEFINITION yet. So it is clear that you are not reading the messages. You just came to troll. Do you still want to throw darts at me?

Это общая сумма вашего вклада в эту тему, чтобы зажечь меня, а затем спросить в PM. какова самая основная концепция полета на вертолете. У вас нет Google, сэр? Нет поисковой системы в Интернете?

 

 

 

 

Is this not you ???

If you chime in ten times on discussion before you secretly PM me to ask, "What is ETL?"  
I don't consider you a subject matter expert, not by a long shot.

 

"What is ETL?" holy hell!  

 

And it's not like I hadn't already included the actual DEFINITION OF ETL. So it's clear you don't read the posts. You just come to troll.

 

Any other darts you want to throw at me?

 

This is the combined total of your contribution to this topic, to flame me then ask in P.M. what is very basic concept of helicopter flight.

Have you no google, sir?  No internet search engine?

 

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

20 минут назад, cw4ogden сказал:

Yes, you can expect there will be much that you don't understand in life with your comprehension level.

Go away now fanboy.  Or make an actual point.

Many points made over and over you do not take the time to understand, and I think you still can not wrap your head around.

Belsimtek, or ED, please send someone better than this guy as your representative.

 

Oh yeah.
I really want that too.
But I am not a representative of DСS.

I am simply the best pilot in my country, in the past, and now I am one of the best simulator instructors.

If you think that everyone should know English abbreviations, then you are deeply mistaken.
Our aviation school is much more efficient than yours. Based on the effectiveness of the use of aviation technology, you should know our methods and abbreviations.

Edited June 9, 2021 by Wadim

[cw4ogden]

7 minutes ago, Wadim said:

 

Oh yeah.
I really want that too.
But I am not a representative of DСS.

I am simply the best pilot in my country, in the past, and now I am one of the best simulator instructors.

If you think that everyone should know English abbreviations, then you are deeply mistaken.
Our aviation school is much more efficient than yours. Based on the effectiveness of the use of aviation technology, you should know our methods and abbreviations.

 

«Я просто лучший пилот в своей стране в прошлом, а теперь я один из лучших инструкторов на симуляторах.

Если вы думаете, что английские аббревиатуры должны знать все, то глубоко ошибаетесь. "

 

Вы, сэр, по общему мнению, лучший пилот в своей стране!

Простите меня за то, что я не признаю вашего величия, замаскированного глупостью ваших слов.

 

И простите меня за то, что ожидал, что вы будете говорить или быть знакомы с официальным языком авиации. Чего-то я ожидал бы от лучшего пилота, когда-либо летавшего в вашей стране за все время. Пилот-супергерой!

Или ожидать, что вы можете ознакомиться с терминами, используемыми в дискуссии, прежде чем разрешить ее.

 

Глупо ожидать, что вы ознакомитесь с темой, по которой у вас есть мнение.

 

 

 

"I am simply the best pilot in my country, in the past, and now I am one of the best simulator instructors.

If you think that everyone should know English abbreviations, then you are deeply mistaken. "

You, sir, are by all accounts the best pilot in your country!  

Forgive me for not recognizing your greatness masked by the stupidity of your words.

 

And forgive me for expecting you to speak or be familiar with the official language of aviation. Something I would expect from best pilot ever in history of flying in your country for all time. Superhero pilot!

Or to expect you might familiarize yourself with the terms being used in a discussion before enjoining it. 

 

Silly me, to expect you to familiarize yourself with a topic you have an opinion on.

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

1 минуту назад, cw4ogden сказал:

...Forgive me...

Don't make excuses. I forgive you.

[cw4ogden]

4 minutes ago, Wadim said:

Don't make excuses. I forgive you.

I asked forgiveness because I was shown to be in error. I retracted and asked for this, because I was shown to be wrong.  
 

This is ok, to be wrong on occasion.  
 

being wrong on one video does not sink the case I’ve made though.

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[cw4ogden]

@Wadim
If you want to participate, refute the data collected.  

Why does it appear we get VRS at red X?  It should be impossible.

 

 

Если хотите участвовать, опровергните собранные данные.

Почему кажется, что мы получаем VRS на красном крестике? Это должно быть невозможно.

2.trk

Edited June 9, 2021 by cw4ogden

[kalter72]

Это когда-нибудь закончится?

[Черный Дракул]

7 hours ago, kalter72 said:

Это когда-нибудь закончится?

Spoiler

У человека есть вопрос и то, что он видит как проблему. Он это обсуждает в соответствующей теме. А в чем, если не секрет, Ваша проблема, с которой Вы пришли в тему о багах и проблемах Ми-8МТВ2? 

 

9 hours ago, Wadim said:

I am simply the best pilot in my country, in the past, and now I am one of the best simulator instructors.

Вадим, Вы же видите, что у человека серьезный вопрос, который он обстоятельно описывает как может -- попадает, как он считает, в вихревое кольцо там, где ВК быть не должно. Если Вы и пилот-вертолетчик, и виртуальный инструктор, знакомый с модулем, посещающий эту ветку -- так, может, стоит на него попытаться ответить вместо троллинга, свары и попыток отшить? Например, почему я был, судя по всему, первым, кто запостил упомянутую ранее картинку (как есть, без интерпретаций) из практической аэродинамики в ветку? Ведь я ни пилот, ни вертолетчик, ни инструктор -- я просто мимокрокодил, которому интересно исследование модуля. Тем не менее, у выложенного вопрошающим трека выше только одна закачка (очевидно, моя). Как так-то? 

Предлагаю все-таки не превращать ветку в ядовитую клоаку, куда люди боятся заходить. Сообщество труЪ-вирпилов и так токсично до предела, не стоит добавлять угара. Оно никому не поможет. 

Касательно терминологии, ETL это аббревиатура от Effective Transitional Lift, т.е. завершившийся переход с осевого обдува на косой. Вот тут про это говорится, например (первое попавшееся видео с сайта какого-то англоязычного воздушного ПТУ):

Вопрос как к человеку, который все это руками трогал -- ДИСС и в жизни такой кривой, что при малейших эволюциях выключается и потом долго думает перед тем, как что-то снова начать показывать?

Кстати, другой вопрос. Вариометр, по идее, должен бы относительно быстро устаканиваться в показаниях -- а на картинке под спойлером ниже я уже секунд 10-15 снижался в одном и том же режиме, а он все равно врет на треть (!). А ведь скорость -- почти 50 км/ч, ПВД должен обдуваться уже нормально. Или я чего-то не учитываю? 

 

11 hours ago, cw4ogden said:

I've included a track and a second chart, with an additional line drawn to represent 30 degrees and a black "X" to indicate where VRS was encountered in the track file 2.trk and it is well outside the boundary area.

Sorry, my game doesn't see your track file -- like it's not there at all. You're probably using the latest beta patch, while I'm remaining on the latest Win-7 compatible stable. 

But the spot you've maked on the diagram is at ~47 km/h and -7m/s. I have tested this case and got this: 

Spoiler

As you can see on the DISS, the forward speed is ~48 km/h and vertical is ~-8.6m/s. The helicopter is shaking somewhat due to developing transverse flow, but is otherwise stable. 

If you achieve different results in this mode, perhaps it would be best if you recorded it with something like NVidia Geforce Now Shadowplay or OBS and put it on YouTube? Just make sure the DISS is clearly readable to determine the real flight parameters (i.e. as you can see on the picture the airspeed indicator displays ~60 km/h and VSI shows -6.2 m/s, which is nowhere close to the real flight parameters). 

[cw4ogden]

11 hours ago, Черный Дракул said:

As you can see on the DISS, the forward speed is ~ 48 km / h and vertical is ~ -8.6m / s. The helicopter is shaking somewhat due to developing transverse flow, but is otherwise stable. 

If you achieve different results in this mode, perhaps it would be best if you recorded it with something like NVidia Geforce Now Shadowplay or OBS and put it on YouTube? Just make sure the DISS is clearly readable to determine the real flight parameters (ie as you can see on the picture the airspeed indicator displays ~ 60 km / h and VSI shows -6.2 m / s, which is nowhere close to the real flight parameters ). 

Отмеченная точка на графике находится ближе к 55 км / ч, поскольку линии градуированы с шагом 20 км / ч. Мне нужно научиться размещать видео на YouTube. К сожалению, DISS теряет сигнал, поэтому он отключен для части видео. Трудно сказать, где на самом деле начинается VRS, но я думаю, что вы можете видеть в видео, что я около 60 км / ч и примерно от 3 до 4 м / с (по VSI, поэтому некоторое отставание), когда он начинает формироваться и остается в диапазон 40+ км / ч полностью развит.

 

Кроме того, я ожидал бы, что переход в состояние вихревого кольца будет сопровождаться потерей почти всей поступательной скорости и переходом к углу приближения почти 90 градусов, то есть прямо вниз. Восприимчивость к VRS - это явление на низкой скорости, но как только вы полностью погрузитесь в него, это явление БЕЗ СКОРОСТИ. Я утверждаю, что DCS моделирует VRS что-то вроде аннотированной диаграммы, размещенной ниже, с кривой, охватывающей воздушные скорости, значительно превышающие 40 км / ч, и углы захода на посадку меньше, чем можно было бы ожидать согласно исходной диаграмме:

 

 

 

The marked spot on the graph is closer to 55 km / h as the lines are graduated in 20 km / h increments.  I need to learn how to post videos to youtube.

The DISS unfortunately loses signal, so it is off for portions of the videos.  It's tough to say where VRS actually starts, but I think you can see in the videos I'm near 60 km / h and about 3 to 4 m/s (on VSI so some lag) when it starts to form, and remain in the 40+ km/h range fully developed.  Additionally, I would expect the transition to a vortex ring state to be accompanied by a loss of nearly all forward speed, and transition to near 90 degree approach angle, i.e. straight down.  VRS susceptibility is a low speed phenomenon, but once you get fully into it, it's a NO SPEED phenomenon.

My assertion is That DCS models VRS something like the annotated diagram posted below, with the curve encompassing airspeeds well beyond 40 km/h and approach angles shallower than would be expected according to the original diagram:

 

 

 

 alternate track file:  In this one VRS begins near 70 km/h

Edited June 10, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

Посмотрел всё, и треки и видео.

Это 3,14здец какой то. На (морковка вверх остриём) мы это выслушивали в течении месяца? И нах(у я), мы ему так много уделяли внимания?
Человек при переходе на осевую обдувку сознательно уменьшает шаг, и пытается нам доказать, что наша модель не совершенна.

Черный Дракул, расскажи ему пожалуйста, помягче, что его техника пилотирования соответствует технике пилотирования японских камикадзе. 
Прям из моего сообщения копируй, переводи и ему отправляй, ибо у меня уже нет сил с ним разговаривать.

[milit]

@cw4ogden, @Wadim tried to say that the reason of crash in your video is not VRS but the insufficiency of collective (I don't know is it the proper English equivalent of "общий шаг").

As far as I understood him.

[cw4ogden]

25 minutes ago, Wadim said:

I watched everything, both tracks and videos.

This is 3.14 zdets of some sort. On (carrot upside down) have we listened to this for a month? And nah (me), did we pay so much attention to him?
When switching to axial blowing, a person deliberately reduces the step, and tries to prove to us that our model is not perfect.

Black Dracul, please tell him gently that his piloting technique matches that of the Japanese kamikaze pilots. 
Copy it straight from my message, translate it and send it to him, because I no longer have the strength to talk to him.

Я намеревался найти область VRS, а не продемонстрировать, что при полете каким-то определенным образом все будет хорошо. Да, это плохой полет, но вопрос в том, соответствует ли он условиям полета? Что меня беспокоит, так это то, что к вашему профилю прикреплен бета-тестер, что указывает на то, что кто-то позволяет вам проводить тестирование на летной модели, и это немного пугает, учитывая вашу грубость и полное нежелание что-либо тестировать. При этом я уверен, что вы обрадуетесь, услышав следующее: Я обнаружил ошибку, и похоже, что это действительно моя ошибка и связана с условиями моей тестовой установки. Я намеревался провести тест на уровне моря или около него.

 

Меня одурачило то, что высотомер в кабине вертолета Ми-8 показывал ноль, ноль установлен на высоте аэродрома. Эти треки взяты примерно на высоте 6000 футов над уровнем моря, что почти наверняка объясняет отклонение от карты. Бета-тестировщик спуска должен был найти мою ошибку, как и я. Вы не удосужились ничего проверить. Я повторно провел тест на аэродроме на уровне моря и могу сказать, что моделирование проходит нормально, ошибка была на мне при тестировании на большой высоте, не зная, что это такое. Я действительно был неправ. Мои извинения тем, кто внес свой вклад в публикацию.

 

I intended to find the region of VRS, not demonstrate that flying any particular way keeps everything fine.  Yes it is poor flying, but the question is / was does it conform to the flight envelope?

What bothers me is that beta-tester is attached to your profile, indicating someone lets you do testing on the flight model, and that is a bit scary, given your rude discourse, and complete un-willingness to test anything. 

That being said, I am sure you will rejoice to hear the following:

 

I have found the error, and it appears, it is indeed my fault, and related to my test setup conditions.  I intended the test to be done at or near sea level.  I was fooled by the cockpit altimeter reading zero in mi-8, zero set to airfield elevation.  These tracks are taken at approximately 6000 feet MSL which would almost certainly explain the deviation from the chart.

 

A descent beta tester should have found my error, as I eventually did.  You didn't bother to test anything.
I have re-run the test at a sea level airfield and can say the modeling feels fine, the error was on me for testing at high altitude unknowingly.

I was indeed incorrect.  You have whatever apologies are due someone who's sole contribution was trolling my posts.  Enjoy your victory.

 

Edited June 10, 2021 by cw4ogden

[Wadim]

15 минут назад, milit сказал:

@cw4ogden, @Wadim tried to say that the reason of crash in your video is not VRS but the insufficiency of collective (I don't know is it the proper English equivalent of "общий шаг").

As far as I understood him.

Not. This is not the point.
The fact is that this person initially set the wrong conditions for the experiment.

He created for himself the illusion of conducting a discussion in which he is always right.

But this is not the case.

Now he admitted his mistake. And I respect him for that.

[milit]

А всего-то стоило посмотреть трек (видео).

[Wadim]

Только что, milit сказал:

А всего-то стоило посмотреть трек (видео).

Смотрел.
Отсюда и выводы.