Jump to content

Руководство пилота (РУС). Ошибки и опечатки


Mnemonic
 Share

Recommended Posts

В разных ревизиях мануала (он и в английской версии немного правился и от самого первого претерпел изменения)страницы немного могут не совпадать. Последний переведённый пункт "HARS. Резервная курсовертикаль", всё после него не переведено до конца раздела аварийных процедур и ещё не переведён Чек лист. Вопросики подкорректирую или посоветуюсь с пользователями, которые смогут помочь в правильном толковании. В конечном итоге - после появления окончательной переведённой версии, пользователи начнут указывать на ошибки в руководстве, как было в данной ветке форума. Тогда всё можно будет подправлять, а ЕД сможет включать обновлённые версии мануала в свои патчи.


Edited by tester
Link to comment
Share on other sites

Парни, я бы с удовольствием подключился к этому благому делу. Правда, технический инглиш мне больше знаком в плане автомобильной тематики, но думаю, на этом форуме есть и авиаспецы- поправят, если что, нечаянный дилетантизм в переводе спецтерминов.

По крайней мере, увлекаюсь авиасимами с 90-х годов, а тогда мануалы были исключительно на инглише- разбирался без проблем.

И времени навалом, с недавних пор- пенсионер. Вот только непонятно, есть в этом деле тот, кто координировал бы действия добровольцев, кто бы мог мне конкретно сказать: вот ты, мужик, переводи страницы с такой-то по такую (чтобы не дублировать чужую работу) и отсылай файл тому-то.

Кроме того, параллельно можно было бы вести работу по выявлению и сбору явных (или неявных, разобрались бы совместными усилиями) опечатков, встречающихся в уже переведенной части мануала

Link to comment
Share on other sites

Вот только непонятно, есть в этом деле тот, кто координировал бы действия добровольцев, кто бы мог мне конкретно сказать: вот ты, мужик, переводи страницы с такой-то по такую (чтобы не дублировать чужую работу) и отсылай файл тому-то.

Кроме того, параллельно можно было бы вести работу по выявлению и сбору явных (или неявных, разобрались бы совместными усилиями) опечатков, встречающихся в уже переведенной части мануала

 

Страницы моей версии руководства не совпадают с остальными. Я указал конкретные пункты, которые требуют перевода со стороны начала раздела, PilotQ начал переводить с конца и привёл то, что смог перевести. Его работа уже внесена в рабочий вариант руководства и подправлена. Начните перевод на встречу (с начала раздела Аварийных процедур, где-то на третей его странице есть пункт "HARS. Резервная курсовертикаль", он переведён последним). После этого пункта есть где разгуляться творческому человеку. Я потом свожу всё в единое целое и правлю по мере возможности. Все опечатки, которые были выявлены и озвучены в этом разделе форума уже отредактированы.

Link to comment
Share on other sites

Ага, если правильно понял, можно начинать переводить с пункта HYD PRESS Аварийных процедур и до конца раздела, а файл отправить вам, tester?

Link to comment
Share on other sites

Совершенно верно, только не до самого конца раздела, а до пункта, который перевёл, буквально вчера, PilotQ - "Аварийные посадки и покидание самолета". Готовый перевод или мне на почту или выложить здесь.


Edited by tester
Link to comment
Share on other sites

Уважаемый diagnost, пожалуйста указывайте от куда и до куда вы переводите, иначе мы можем сделать двойную работу. Озвучьте объем ваших работ. Я использую и беру номера страниц из руководства которое лежит в папке модуля A-10C в DCS World, самой последней версии. Следующее что я беру - "Flight and Flight Control Emergencies" это 619-622 стр.

 

Я указываю номера страниц, чтобы в PDF-документе можно было сделать гиперссылку на нужные переключатели, т.к. конечно хорошо если кто-то знает все переключатели наизусть, но основная масса народа - вряд ли.

 

 

Чрезвычайные ситуации с двигателем, ВСУ и топливной системой.

 

Пожар двигателя.

Если в каком-либо из двигателей обнаружен пожар, то на правой или левой Т-образной рукоятке (стр. 104) загорится пожарная сигнализация. В случае пожара, выполните следующие действия:

1. Уменьшить мощность загоревшегося двигателя и контролируйте погаснет ли огонь. Если огонь сохраняется ...

2. Установите РУД загоревшегося двигателя в положение OFF.

3. Потяните пожарную Т-образной рукоятку загоревшегося двигателя.

4. Нажмите устройство пожаротушения (стр. 132) влево или вправо.

5. Если оба нажатия переключателя устройства пожаротушения пожар не потушили, приземляйтесь как можно скорее.

 

Пожар ВСУ.

Если в ВСУ обнаружен пожар, то на Т-образной рукоятке ВСУ (стр. 123) загорится пожарная сигнализация. Вероятно загорится предупредительный индикатор "Bleed Air Leak" на панели предупредительной сигнализации (стр. 179). В случае такого пожара, выполните следующие действия:

1. Если ВСУ работает, установите переключатель APU в положение OFF. Если пожар продолжается...

2. Потяните пожарную Т-образной рукоятку ВСУ.

3. Нажмите устройство пожаротушения (стр. 132) влево или вправо.

4. Если оба нажатия переключателя устройства пожаротушения пожар не потушили, приземляйтесь как можно скорее.

 

Перезапуск двигателя.

Если во время полета, необходимо перезапустить двигатель, то для перезапуска можно использовать или ВСУ или запустить двигатель от набегающего потока воздуха (или "запустить двигатель на авторотации"???).

Перезапуск ВСУ. Использование ВСУ, для перезапуска двигателя выполняется следующим образом:

1. Переместите РУД неработающего двигателя в положение OFF.

2. Проконтролируйте, что значение температуры по ITT (стр 137 п.4) выключенного двигателя быстро падает.

3. Увеличить скорость полета; высота самолета должна быть ниже 20 000 футов по AGL.

4. Когда высота будет ниже 15000 футов по AGL, установите переключатель APU в положение START.

5. Переместить РУД работающего двигателя в положение MAX.

 

стр 622.

 

6. Установите переключатель ENG OPER (стр 147 п.4) неработающего двигателя в положение MOTOR.

7. Когда показания температуры по ITT станут ниже 100 С и высота полета ниже 15000 футов по AGL, перезапустите неработающий двигатель переведя РУД из положения OFF в положение IDLE.

8. Установите переключатель ENG OPER (стр 147 п.4) неработающего двигателя в положение NORM.

9. Если перезапуск двигателя произошел успешно, выключите с снова включите тумблеры системы улучшения устойчивости SAS. (здесь зачем-то второй раз нужно вернуть ENG OPER в положение NORM) (стр. 161)

(У меня такой методой не получилось перезапустить двигатель)

 

Запуск от раскручивания двигателя набегающим потоком воздуха. Этот метод использует отбор воздуха от работающего двигателя, чтобы обеспечить запуск неработающего двигателя. Использование этого метода до завершения требует от 6000 до 8000 футов (от 2000 до 2500м), поскольку метод требует крутого пикирования не менее 30 градусов. Учитывая требования к высоты, этот метод нельзя использовать когда высот ниже 10000 футов по AGL (3000м). Для осуществления раскручивания двигателя набегающим потоком воздуха, нужно:

1. Направьте самолет в пикирование под 30 градусов.

2. Установить переключатель BLEED AIR в положение OFF.

3. Установить переключатель CROSS FEED в положение CROSS FEED (стр 144 п.4).

4. Как только показание на ITT неработающего двигателя станет ниже 150 C, установите оба РУДа в положение MAX.

5. Удерживайте переключатель ENG OPER (стр 147 п.4) неработающего двигателя в положение IGN.

6. Как только двигатель запустится, отпустите переключатель ENG OPER, чтобы вернуть его в положение NORM.

7. Установить переключатель CROSS FEED в положение OFF.

8. Установить переключатель BLEED AIR в положение ON.

 

Повторный запуск двигателя после неудачного запуска.

Если двигатель не запустился с автоматическим NORM режимом, то камеры сгорания может быть залита топливом и её нужно продуть перед повторным запуском (или риск горячего старта???). Неудачный старт может произойти, если вы не включили переключатель инвертора (стр. 171 п.2), который обеспечивает питанием систему зажигания двигателей.

 

1. Переместите РУД неработающего двигателя в положение OFF.

2. Установите переключатель ENG OPER (стр 147 п.4) неработающего двигателя в положение MOTOR на 30 секунд.

После завершения продувки, вы можете попытаться перезапустить двигатель снова, предварительно устранив причины помешавшие запуску двигателя ранее.

 

Перегрев ВСУ.

Если температура ВСУ начинает колебаться или испытывает перегрев, вы должны немедленно отключить ВСУ установив переключатель APU (стр. 147 п.1) в положение OFF. Если в этот момент вы находитесь в воздухе, приземляйтесь в кратчайшие сроки. Однако, если ВСУ необходима для запуска двигателя или обеспечения электрическим питанием, вы можете попытаться перезапустить APU и внимательно следить за ней. Избегайте запуска ВСУ, когда один или оба двигателя работают на более 80% от своих максимальных оборотов, так как отказ отбора воздуха??? может вызвать повреждение самолета.

 

стр 623.

 

Неисправность масляной системы.

Если давление масла для какого-либо двигателя находится вне границ рабочего режима, то вам нужно предпринять следующие шаги:

1. Переместите РУД двигателя с неисправной масляной системой в минимальное положение (не IDLE).

2. Если давление может держаться на отметке 30 psi, переместите РУД неисправного двигателя в положение IDLE.

3. Если давление масла всё еще ниже 30 psi, переместите РУД неисправного двигателя в положение OFF и избегайте его повреждения.

 

Отказ основного топливного подкачивающего насоса.

Отказ любого из основных топливных подкачивающих насосов будет индицироваться на светосигнализацией L-MAIN PUMP или R-MAIN PUMP на панели предупредительной сигнализации (стр. 179). Предполагая что крыльевые топливные подкачивающие насосы все еще работают, в двигатели все еще будет поступать топливо из-за давления которое нагнетают эти насосы. Если же и основные и крыльевые насосы не работают, то на высоте ниже 10000 футов (3000м) топливо будет поступать в двигатели самотеком из-за эффекта подсоса. Выше этой высоты, поступление топлива может

прерваться. В этом случае, установите переключатель CROSS FEED в положение CROSS FEED (стр 144 п.4), если это приводит к быстрой передаче топлива между баками, отожмите кнопку FILL DISABLE (стр 144 п.7).

 

Отказ крыльевого топливного подкачивающего насоса.

Если сработала светосигнализация L-WING PUMP или R-WING PUMP на панели предупредительной сигнализации (стр. 179), это обозначает что крыльевой топливного подкачивающего насоса не будет передавать топливо пока его количество ниже 600 фунтов. Если такое положение оставить без внимания, это приведет к разбалансу веса. Чтобы устранить такое положение, установите переключатель CROSS FEED в положение CROSS FEED (стр 144 п.4) на панели управления топливной системой (стр. 144). Это позволит уравнять топливо в баках и поддерживать топливный баланс. Однако, если это приводит к слишком быстрой передаче топлива между баками, отожмите кнопку FILL DISABLE (стр 144 п.7).

 

Низкое давление в топливной системе или утечка топлива.

На панели предупредительной сигнализации (стр. 179) это индицируется ветосигнализацией L-FUEL PRESS или R-FUEL PRESS. Если хотя бы одна светосигнализация сработала, установите переключатель CROSS FEED в положение CROSS FEED (стр 144 п.4). Если светосигнализациея не погасла, установите переключатель CROSS FEED обратно в положение OFF (стр 144 п.4) и контролируйте количество топлива, чтобы определить, существует ли утечка. Если оказалось, что утечка существует, переместите РУД неисправного двигателя в положение OFF и потяните пожарную Т-образной рукоятку неисправного двигателя.

 

Если утечка продолжается с левой системы, установите левый переключатель BOOST PUMPS L-MAIN в положение OFF (стр 144 п.1). Если с правой системы, установите левый переключатель BOOST PUMPS R-MAIN в положение OFF (стр 144 п.1) и выключите все тумблеры системы улучшения устойчивости SAS (стр 161).

 

стр 624.

 

 

 

Так же нашел кое-какие ошибки и неточности.

на стр. 149 фраза "Дополнительные сведения о ВСУ и запуске двигателей см. в here."

поправить гиперссылку на BLEED AIR Switch (переключатель отбора воздуха), он находится на стр. 173 п.11.

поправить название "Панель табло предупредительной сигнализации" на стр. 179 -- или панель, или табло.

Есть абсолютный судья -- это время, оно покажет.

Link to comment
Share on other sites

Великолепная работа.

Думается мне, что скоро таки закончиться столь тяжкий, а главное длительный труд.

Для того, что бы знать какой переключатель есть и от куда он - народ будет читать руководство, некоторые ещё и по несколько раз, потому, что самолёт не из простых по управлению електроникой.

Я указываю название переключателя на русском - для восприятия и указываю в скобках оригинальное название, может ещё присутствовать место расположения. Пытаюсь соблюсти стиль оригинального перевода в таком виде, как он достался мне.

Неточность, замеченую Вами поправил.

Link to comment
Share on other sites

Уважаемый diagnost, пожалуйста указывайте от куда и до куда вы переводите, иначе мы можем сделать двойную работу. Озвучьте объем ваших работ. Я использую и беру номера страниц из руководства которое лежит в папке модуля A-10C в DCS World, самой последней версии. Следующее что я беру - "Flight and Flight Control Emergencies" это 619-622 стр.

 

Я перевел раздел Caution Light Panel Indications от пункта HYD PRESS и до конца (стр.615-618 ), перевод отправил testerу. Какую часть мне теперь взять, чтоб действительно не дублировать друг друга?

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Практически остаётся сам CHECK LISTS, но там необходимо проставить клавиатурные комманды, я ещё не знаком с этим самолётом и искать в мануале привязки к необходимым действиям сложновато. Обещали помочь с этим делом ребята, которые уже обкатали данный самолёт, но от них давненько не было ответа. Пока подождём. Если затянется работа с чек листом - отправлю перевод на оформление ЕД, а потом можно будет его поправлять. Скорее всего народ начнёт указывать на ошибки и неточности, прийдётся править после издания. Потом, наверное, как с этим переводом закончу, возьмусь помочь ребятам, которые переводят Р-51. В этой ветке есть уже часть перевода. http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=98127&page=5

Большое спасибо за помощь.

Link to comment
Share on other sites

Практически остаётся сам CHECK LISTS, но там необходимо проставить клавиатурные комманды.

 

Не совсем понял, что требуется, потому не знаю, в тему будет мой пост или нет, но на всякий случай выложу.

A-10C Key Command List.rar

Link to comment
Share on other sites

Если параллельно с переводом идет работа по устранению мелких неточностей и алогизмов в мануале, то вот несколько, замеченных мной и не упомянутых в верхних постах:

 

1. Стр.107

Повторитель частоты УКВ радиостанции- наверно, не УКВ, а УВЧ, раз уж в самом мануале эта радиостанция изначально обозначена как УВЧ.

2.Стр.180

лампа OXY LOW- остаток 5л

стр.618- лампа OXY LOW- остаток 0,5л

так 5 или 0,5?

3.С некоторым сомнением, но все же стр.181

лампа STALL SYS- отказ системы эл/питания указателя угла атаки и указателя числа Маха, а из инструкций на стр. 618 следует, что речь идет об отказе вычислителя числа Маха, а указатель угла атаки вроде как работает: Corrective Action: Do not exceed 20 units of AoA (не превышайте 20 делений указателя угла атаки)

4.Стр.273

Активация плана полета L2, L5 и L7. Опечатка: не L2, а L3.

5.Стр.187

пункт STEER (информация о текущей точке маршрута)

пункт WAYPT (информация о текущей точке)

И там и там одно и то же. Очевидно, что в пункте WAYPT речь идет не о текущей точке, а о любой выбранной точке маршрута, т.е. правильно будет WAYPT (информация о точке маршрута)

6.Стр.280

Цветовая схема взаимосвязи между UFC и CDU/AAP.

По смыслу и в соответствии с тем, что написано в самом мануале чуть выше: (кнопки с ф-иями SYS, NAV, WP, OSET, FPM, PREV дублируют соответствующие функциональные кнопки CDU) получается, что на UFC синими должны быть кнопки SYS, NAV, WP, OSET, FPM, PREV, но никак не POS и STEER, которые должны быть желтыми.

Цитирую дальше: (кнопки с ф-иями POS, STEER и WAYPT дублируют ф-ии правого переключателя на AAP: POSITION, STEER и WAYPT соответственно), т.е. желтыми на UFC должны быть кнопки POS, STEER, WAYPT, а не FUNC, LTR, MALF, как в мануале.

 

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Не совсем понял, что требуется, потому не знаю, в тему будет мой пост или нет, но на всякий случай выложу.

 

Я видел этот документ и ранее. Если не ошибаюсь - в нём приведены функции имеющихся кнопок на РСУ и РУД самолёта. А в Чек листе самого мануала , (у меня он начинается со страницы 629) приведены такие строки: Panel; Controls; Operation; Key commands.

Если три первых требуют простого перевода, то последняя - Key commands, требует от оператора нажатия определённой клавиши на клавиатуре компьютера. Если есть желающие, освоившие этот симулятор, помочь в заполнении этой таблицы - прошу не стоять в стороне.

Конечно, пока мануал не опубликован и его легко править - идёт работа по устранению неточностей перевода или описания, орфографических и синтаксических ошибок. Всё, что могу осознать сам - вношу сразу, остальное выноситься на всеобщее обсуждение и выбор наилучшего варианта описания.

Link to comment
Share on other sites

Т.к. сегодня последний день выходных, не удалось перевести страницы полностью. По этому перевод выложу в середине недели.

  • Like 1

Есть абсолютный судья -- это время, оно покажет.

Link to comment
Share on other sites

Практически остаётся сам CHECK LISTS, но там необходимо проставить клавиатурные комманды, я ещё не знаком с этим самолётом и искать в мануале привязки к необходимым действиям сложновато. Обещали помочь с этим делом ребята, которые уже обкатали данный самолёт, но от них давненько не было ответа. Пока подождём.

 

Все равно столбец Key Commands останется практически незаполненным, т.к. в симе в настройках управления для многих кнопок и выкл-лей по умолчанию нет клавиатурных привязок- назначаются самим пользователем.

Я бы взялся за Check Lists, но как я понял, над ним уже работают, а пустую работу в лом делать

Link to comment
Share on other sites

Еще одна опечатка на стр. 280: Все области, соответствующие функциональным кнопкам CDU, окрашены в желтый цвет.

Правильно: не в желтый, а в синий цвет.

Link to comment
Share on other sites

В чек листе уже начали предшественники перевода проставлять комманды, они больше указывают на необходимое действие, чем на кнопку клавиатуры. Ну, да ладно, будет значит без этого раздела. По мере познания мной данного самолёта, попытаюсь его заполнить.

Страницу 280 поправил.

Уважаемые PilotQ и diagnost я отправил в личку каждому сообщение, дайте ответ то же в личку.

Link to comment
Share on other sites

перевод стр. 619-622

 

 

Чрезвычайные ситуации в полете и системы аварийного управления полетом.

 

Асимметрия закрылков.

Если закрылки не выходят или убираются не симметрично, Вы должны попытаться выполнить следующие действия по порядку:

1. Повторно установить то положение закрылков, при котором у вас произошла асимметрия. Если закрылки правильно не устанавливаются...

2. Если высота и скорость позволяют, установите закрылки в положение MVR. Если не работает...

3. На панели панели аварийного управления самолетом (стр. 164), переключите переключатель FLAP EMER RETR (стр. 164 п.3) в верхнее положение.

 

Отказ или асимметрия воздушных тормозов.

На панели панели аварийного управления самолетом (стр. 164), переключите переключатель SPD BK EMER RETR (стр. 164 п.3) в верхнее положение.

 

Заклинивание элеронов/руля высоты.

Если сработала светосигнализация AIL, L/R или ELEV, L/R на панели предупредительной сигнализации (стр. 179), (В оригинале "a AIL, L/R or ELEV, L/R caution panel light", caution panel light - это панель предупредительной сигнализации, на этой панели я не смог однозначно идентифицировать, какие индикаторы соответствую обозначениям AIL, L/R, а обозначений ELEV, L/R, на этой панели вообще не существует), это значит что заклинило один или два элерона или руля высоты. Отключите привод заклинившего элемента управления, чтобы иметь возможность управлять оставшимся, для этого, на панели панели аварийного управления самолетом (стр. 164) переместите переключатель аварийного отключения элерона/руля высоты (AILERON EMER DISENGAGE/ELEVATOR EMER DISENGAGE стр. 164 п.4/п.5) в сторону загоревшегося индикатора (это если индикатор находится и горит на панели аварийного управления самолетом стр 164, если же индикатор горит на панели предупредительной сигнализации то "в сторону заклинившего элерона/руля высоты").

 

Отказ гидросистемы.

Самолет имеет две гидросистемы левую и правую, выход из строя одной из гидросистем, по-прежнему позволяет адекватно управлять самолетом. Отказ правой или левой гидросистемы отображается светосигнализацией "L-HYD RES"/"R-HYD RES" (Низкий уровень гидравлической жидкости в левом или правом баке) или "L-HYD PRESS"/"R-HYD PRESS" (Давление в левой или правой гидросистеме ниже 1000 psi.) на панели предупредительной сигнализации (стр 179.).

 

Если отказала левая гидросистема, вы потеряете следующие системы:

- Закрылки

- Управление носовым колесом

- Нормальный выпуск шасси

 

стр. 619

 

- Колесные тормоза

- Система противоскольжения

- Гидравлическое управление левым рулем высоты и приводами рулей направления

- (Потеря двух каналов системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161): тангажа и рысканья)

- (Потеря двойного канала по тангажу и по рысканью, системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161))

 

При потере левой гидросистемы

1. На панели аварийного управления самолетом (стр. 164), установите тумблер аварийной уборки закрылков (FLAP EMER RETR стр. 164 п.3) в положение EMER RETR.

2. Если давление продолжает снижаться:

а. Отключите систему улучшения устойчивости SAS (стр. 161) и выключите тумблер системы противоскольжения Anti-skid (стр. 115 п.4).

б. Поддерживаете канал по тангажу, системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161 п.3), в выключенном состоянии.

в. Приземляйтесь как можно скорее.

 

Если отказала правая гидросистема, вы потеряете следующие системы:

- Предкрылки (выйдут вперед с потерей давления)

- Привод лючка горловины приемника системы дозоправки в воздухе (брал отсюда http://www.f-15e.info/technology/fuelsystem/air_refueling/air_refueling.htm)

- Воздушные тормоза

- Гидравлическое управление правым рулем высоты и приводами рулей направления

- (Потеря двух каналов системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161): тангажа и рысканья)

- (Потеря двойного канала по тангажу и по рысканью, системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161))

 

При потере правой гидросистемы

1. На панели аварийного управления самолетом (стр. 164), установите тумблер аварийной уборки воздушных тормозов (SPD BK EMER RETR стр. 164 п.2) в положение EMER RETR.

2. Если давление продолжает снижаться:

а. Отключите систему улучшения устойчивости SAS (стр. 161) и выключите тумблер системы противоскольжения Anti-skid (стр. 115 п.4).

б. Поддерживаете канал по тангажу, системы улучшения устойчивости SAS (стр. 161 п.3), в выключенном состоянии.

в. Выключите систему противоскольжения Anti-skid (стр. 115 п.4), если левая гидросистема функционирует.

г. Приземляйтесь как можно скорее.

 

При потере обеих гидросистем

1. Поддерживайте полет с перегрузкой 1G на скорости от 180 до 210 миль/час.

2. Полностью уберите закрылки (Если необходимо воспользуйтесь аварийной уборки закрылков стр. 164 п.3).

3. Сбросте всё подвесное оборудование для симметричной разагрузки самолета.

4. Задействуйте систему перевода на ручное управление, установите тумблер системы перевода на ручное управление в положение MAN REVERSION (стр. 164 п.6) на панели аварийного управления самолетом (стр. 164).

 

стр. 620

 

Отказ триммеров

Если нормальная система триммирования самолета отказала, то на панели аварийного управления самолетом (стр. 164), установите тумблер режима триммирования (PITCH/ROLL TRIM стр. 164 п.1) в положение EMER OVERRIDE и используйте аварийный четырехпозиционный переключатель типа "шляпка/хатка" для триммирования по крену и тангажу.

 

Восстановление контроля над самолетом.

Если самолет вышел из контролируемого полета в результате самопроизвольного сваливания или штопора, то контроль может быть легко восстановлен после нескольких манипуляций органами управления.

Чтобы восстановить контроль над самолетом:

1. Отпустите все органы управления, пока не прекратится "болтанка"??? Пытаясь торопливо обрести контроль над самолетом, вы можете только усугубить ситуацию.

2. Переведите РУДы в положение IDLE.

3. Если вы попали в штопор, то полностью дайте педаль рулей направления в сторону противоположную вращению.

4. Обратите внимание, для того чтобы вывести самолет из штопора высота должна быть от 10000 до 4000 футов (3000-1200м) в зависимости от сложности???.

 

Кислородное голодание (гипоксия).

Если вы не получаете достаточное количество кислорода на высоте свыше 20000 футов над уровнем моря (6000м), вы можете пострадать от гипоксии и даже потерять сознание.

Если вы начинаете видеть не ожидаемые визуальные эффекты, вы должны:

1. Убедиться что переключатель подачи кислорода (стр. 173 п.1) установлен в положение ON.

2. Указатель расхода кислорода (стр. 173 п.4) - моргает.

3. Показания на полукруглом индикаторе давления в системе подачи кислорода (стр. 173 п.5), выше 55 psi.

4. Если всё установлено и работает правильно, а эффекты все еще присутствуют, опуститесь ниже 13000 футов (4000м)

 

Посадка с включенным аварийным режимом ручного управления (MRFCS mode стр. 164 п.6).

Когда вы совершаете посадку с включены аварийным режимом ручного управления, то пытаться делать это, стоит только в идеальных условиях и управляющие элементы самолета не должны быть повреждены; максимально допустимый боковой ветер составляет 20 узлов; на 1 и 11 точках подвески не должно быть контейнера постановки ЭМ помех; вы никогда не должны использовать триммирование по тангажу для горящего самолета???. Если вы не можете обеспечить такие условия, вы должны покинуть самолет.

Для выполнения посадки с включенным аварийным режимом ручного управления, нужно:

1. Сбросить внешние подвесные баки.

2. Выпустите шасси или нормально или аварийно используя рычаг AUX LG EXT.

3. Потяните за рукоятку аварийного торможения EMER BRAKE.

4. На полосу заходите прямо с углом снижения/пикирования 1.5-2 градуса.

5. Когда вы достигнете высоты 50 футов (15м), из-за эффекта воздушной подушки, управляемость по тангажу резко ухудшится.

6. Поддерживайте минимальную скорость полета около 140 мль/час до точки касания.

 

 

 

А что переведено в чек-листе? какие части можно брать?

Есть абсолютный судья -- это время, оно покажет.

Link to comment
Share on other sites

Переводить "RADIO COMMUNICATIONS" будем?

стр. 706 Greg Pugliese - корректура мануала пилота.

Нужно написать или "руководства"" или "мэньюа(о)л" [’mænju:əl]

Есть абсолютный судья -- это время, оно покажет.

Link to comment
Share on other sites

Системы противодействия уже перевели, я перевёл радиопереговоры. Начал переводить Чек лист, да забросил это дело, так, как понял, без знания самолёта там мне трудно будет что либо понять. Так, что весь Чек лист можно переводить с самого начала и до конца. Кстати, я не совсем уверен, что так уж необходимо перевести раздел: A-10C ELECTRICAL SYSTEM AND POWER DISTRIBUTION, так, что на желающего, можно заняться им тоже.

Link to comment
Share on other sites

у себя в переводе нашел ошибку:

есть:

в. Выключите систему противоскольжения Anti-skid (стр. 115 п.4), если левая гидросистема функционирует.

 

нужно:

в. Включите систему противоскольжения Anti-skid (стр. 115 п.4), если левая гидросистема функционирует.

Есть абсолютный судья -- это время, оно покажет.

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...