Раз будет вертолет...

[Антон]

Сергей, извиняюсь за глупый вопрос о шаге винта, действительно, есть такой прибор.

Важное дополнение: не надо предполагать, что при изменении положения ршг изменяются обороты НВ - их держит неизменными специальный автомат. Изменяется лишь шаг и мощность двигателей, т.к вследствие изменения шага, возрастает или уменьшается сила сопротивления НВ вращению.

Надо добавить,что при переходах между режимами работы двигателя частота НВ изменяется и система автоматического регулирования корректирует это изменение до определённой величины, которая была ранее.Так происходит на вертолётах(российских) с ГТД(на зарубежных может быть по-другому). Ты не знаешь,на вертолётах с поршневым двигателем происходит тоже самое?

[DeCreator]

Что касается изменения оборотов НВ - в принципе, они есть, конечно - т.к. автоматика имеет некоторое запаздывание, тем не менее, держатся достаточно стабильно с отклонением в плюс-минус один процент. Конечно, если летчик ошибается - например, резко тянет шаг, то автоматика не успевает компенсировать резко возросшую нагрузку и обороты просаживаются так, что это даже слышно...

На вертолетах с поршневыми двигателями нет такой системы, там Шаг и Газ - понятия разные. Поэтому летчику необходимо при увеличении шага вручную еще и изменять коррекцию - т.е. вращать рукоять в продольной оси. Зато приемистость поршневых движков крайне мала. Если ТВД выходят с РМГ на взлетный секунд за 12, то поршневой - за 1-2.

[Mexanik]

Вот тот "ручник", который пилот держит левой рукой есть регулятор общего шага? Насколько я слышал он регулирует "мощность двигателя"...Это ведь не просто обороты?

[DeCreator]

"Ручник" - это РШГ. Т.е совмещенный регулятор Шага и Газа. Само по себе перемещение этой палки вверх вызывает механически лишь изменение шага НВ от 1 до 15 градусов. Но так как существует автомат поддержания постоянными оборотов НВ, перемещение влечет за собой и изменение мощности двигателей. Причем мощность непосредственно летчиком не изменяется - это работа САР (системы автоматического регулирования).

Но есть одно "но" - когда эта самая САР выходит из строя, летчик вынужден брать вожжи в свои руки и координированно с перемещением шага, изменять еще и газ - как на поршневых вертолетах.

[Mexanik]

На Robinson R22 переключатель "Governor" и есть САР?

Пардон, за "ламерство" в этих вопросах... :)

[DeCreator]

Ой.. по поводу Робинсона и Белла мы уже собаку съели (если повар нам не врет), еще на сухом.ру - http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=29354

Мне лично так и непонятно, к чему все эти лишние переключатели и кнопки у зарубежных машин - у нас есть одна "отключение автопилота". А тягу летчику ни один конструктор в здравом уме не доверит - раз уж заплатили огромные деньги за насосы-регуляторы, пусть они работают :) так безопаснее.

[NAEMNIK]

Нашел демонстрационный полет Ка-50 который пилотировал заслуженный летчик России:

Золотов Сергей Павлович.

 

Там говорилось что вертолет при пилотировании достигают более 5 единиц.

 

Что он достигает столь высоких "Ж" я уже во второй раз слышу.

 

Как с этим в ЛО будет?

[DeCreator]

Золотов С.П. - хорошо знакомый мне летчик, если кто помнит Макс-2003, когда выполнялся пилотаж Ка-52 плюс несколько Ка-50, одним из трех пилотажников был как раз Сергей Павлович. Всего было семь машин, включая Ка-52, но сложные элементы выполнялись тремя бортами. Поэтому зная человека лично и еще с детства наблюдая, как он летает, сомневаться в его словах не приходится. Теоретически, перегрузка в пять единиц для Ка-50 является предельной. Но не невозможной - для Ми-24 предел 3 G. Ка-50 более динамичен.

[DeCreator]

Нашел весьма полезную выдержку из руководящих документов, просьба ознакомиться. Взято, если память не изменяет, из НШС.

 

Штурман экипажа, летчик-штурман, летчик-оператор, летчик одноместного ЛА обязан:

- непрерывно совершенствовать свою штурманскую подготовку;

- знать устройство пилотажно-навигационного оборудования (ПНО), в совершенстве владеть им и грамотно использовать;

- уметь быстро выполнять штурманские расчеты, определять исходные данные для программирования полета;

- знать технику и тактику противника, возможности ПВО и способы его преодоления;

- уметь оценивать тактическую, метео, орнитологическую и радиационно-химическую обстановку на земле и в полете;

- знать и уметь применять различные способы построения и роспуска боевых порядков, выдерживания в них заданного места, маневра захода на посадку и способы захода на свой и запасной аэродромы, данные и порядок работы средств РТО полетов;

- знать правила заказов средств РТО полетов, уметь производить сверку документов аэронавигационной информации с контрольными экземплярами;

- тщательно готовиться к полетам, быстро и с требуемой полнотой готовить карты, производить расчет полета, в том числе ИШР (инженерно-штурманский расчет (рельеф высот следования, расчет заправки топливом и остатка на каждом ППМ)), детально разрабатывать ШПП (штурманский план полета); вычерчивать вертикальный разрез местности по заданному маршруту, учитывая Нбез;

- твердо знать порядок и последовательность выполнения полетного задания, ШПП, закреплять знания путем розыгрыша полета на тренажерах (в кабинах);

- уметь точно водить ЛА по заданному маршруту, выдерживать заданный режим полета, сохранять ориентировку;

- уметь выводить ЛА на цель в заданное время, точно поражать заданные цели, проводить десантирование и определять координаты цели;

- уметь выводить ЛА на заданный аэродром и правильно строить маневр для снижения и захода на посадку;

- своевременно и правильно выполнять команды, передаваемые ПУ;

- уметь выводить ЛА на ЛЗП, восстанавливать ориентировку с использованием бортовых и наземных средств РТО полетов, ориентировочно определять МКполета по луне и звездам;

- учитывать в полете фактический расход топлива, его остаток, соответствие ИШР;

- знать меры по обеспечению БП (безопасность полетов) в штурманском отношении и строго выполнять их в полете, уметь проводить необходимые для этого расчеты;

- постоянно знать точное время, для чего сверять показания бортовых и наручных часов..

здесь прокомментирую - на времени штурманы помешаны, как ни на чем другом. Отклонение твоих наручных часов от часов штурмана полка или штурмана эскадрильи более чем на две секунды, когда ему вздумается пройтись на предполетных указаниях и проверить - всё, приехали. От полетов отстранить не отстранит, но зачеты потом сдавать - замучаешься, 10 листов - от руки район полетов в радиусе 50 км со всеми населенными и характерными ориентирами, зачетные блиц-задачки и т.п.

Такое маниакальное стремление становится понятным, когда на огневом рубеже могут завернуть "запрещаю" из-за того, что вышел к цели на 15 секунд позже или раньше.

[DeCreator]

zver, да на самом деле - это только звучит так пугающе. На самом деле все проще - перед полетом уже заранее известна общая длина маршрута, от ИПМ до КПМ. Перед вылетом РП говорит "532 по маршруту разрешил, вам отсчет 10:00". Смотришь на часы - там 10:02, сразу прикидываешь - ага, опаздываем - надо будет нагонять две минуты. Соответственно мысленно простроил маршрут, и уже знаешь, что на этапе от 14 до 15 ППМ-а будешь разгоняться для погашения этих двух минут. Перед вылетом хорошо карандашом на карте ветер изобразить - достаточно глянуть на этап, чтобы без всяких подсчетов понять, что здесь и здесь ветер будет справа встречный, скорость надо прибавить, здесь и тут - слева попутный, скорость надо бы поменьше. А вот тут строго сбоку дует, так что держим штатно 150 км/ч. Или 220 - смотря что по полетному заданию. Разгоняться в случае опоздания можно до предельной скорости вертолета, но есс-но за это потом по голове не гладят. Так и идешь по маршруту - всегда на каждом ППМ знаешь, сколько времени осталось до конца маршрута и как его выдержать - тут скоростью маневр совершить подгасить или разогнаться, тут - в сторону отвернуть, попетлять несколько минут и снова на ЛЗП вернуться..

И линейку не оставлять в покое - узнал путевую и угол сноса, сразу дал поправку в курс, спустя несколько секунд - приборную потребную с учетом ветра. Если тренировать штурманскую до маршрутных - всё получится.

[Антон]

Сергей, ты не в курсе, как продвигается работа в ED над моделью Ка-50?

Будет ли он выполнен на уровне детализации, который имеет Су-25Т в игре(замковые держатели на пилонах, заклепочные швы и прочее)?

Как обстоит дело с воспроизведением аэродинамики корпуса и соосной схемы?

Увидим ли мы в игре "действующую" соосную схему?(подробнее о ней на стр.38)

Как обстоит дело с воспроизведением боевого комплекса? Кстати, сюда же вопрос, но немного не в тему: не знаешь, есть ли в реальности на шлеме пилота нашлемный целеуказатель (в фильме "Чёрная Акула" он был показан и я как понял, что он вроде как использовался для управления обзором "Шквала")?

Да, и ещё, Сергей, надеюсь, ты проконтролируешь (если есть такая возможность)

работу в ED над воспроизведением процесса и особенностей управления двигателем.

Сюда же вопрос: я прочитал, что на вертолётах сосной схемы с двигателем ТВ3-117ВМА ручная перенастройка частоты вращения винтов при помощи механизма 15%-ой коррекции не предусмотрена (т.е. на РШГ отсутствует рукоятка коррекции), ты не знаешь, с чем это связано?

[DeCreator]

Антон, Андрей очень компетентно все расписал по поводу целого ряда вопросов - здесь я только могу порадоваться, потому как грядущий Ка-50 будет действительно уникальным виртуальным образцом качества. Добавить мне нечего.

 

Что касается отсутствия на соосных рукояти коррекции - это большей частью, связано с конструктивными особенностями системы автоматического регулирования. К сожалению, я не проходил наземную подготовку на соосных, т.е. их конструкцию и эксплуатацию - но могу сказать, что физически процесс вывода двигателей на крейсерский режим никуда не делся - и если на Ми-24 летчик вводит правую коррекцию, когда двигатели прогрелись на малом газу, то на соосных машинах летчик ставит РРУДЫ на защелку в положение автомат.

Во время одной из встреч с ED, было уделено значительное внимание процессу запуска и останова двигателей; насколько знаю я, моделироваться предполагается все, включая запуск АИ-9, с соответствующей индикацией при этом, запуск основных двигателей от воздушного стартера АИ-девятого и надеюсь, что реализован будет полный алгоритм с момента щелчка "АККУМ 1", "АККУМ 2" и до поднятия РРУД на защелку "автомат". Особенностей там множество - например, звуки запускающегося и останавливающегося АИ. Очень характерны, очень желательны - и пока что нет возможности их откуда-либо взять.

 

zver, штурман должен быть хладнокровным - иначе можно запросто потерять ориентировку, а потом получать по шее на разборе полетов. В ЛО просто есть специфика - визаулизация местности очень хорошая, иногда даже думаешь - что поля прям как настоящие - но вместе с тем, не позволит современное наше железо вывести визуализацию на тот уровень, когда можно будет летать визуально "по-настоящему". Это ни в коей мере не упрек разработчикам. При полетах по маршруту каждая мелочь значима, каждый домик, каждая линия лэп, каждая опушка леса - это всё ориентиры. В ясную погоду бывает так, что проходишь ППМ и видишь какую-нибудь церквушку, которая взята за следующий поворотный. Поэтому можно не мудрить с линейкой, взять курс на нее, прикинуть ветер, один раз взять поправку в курс и путевую - и далее уже выполнять полет визуально, без штурманских расчетов (кроме как контроль по времени).

На самом деле, просто взять с собой линейку, карту и взлететь - неправильно. Надо четко знать, сколько километров в маршруте, сколько времени занимает каждый этап в отдельности, подсчитывать сколько времени прошло по каждому этапу и сколько времени прошло всего по маршруту, ставить на карте через какое-то время пометки (вот я был тут во столько-то и столько-то, прошел со скоростью 250 км/ч и курсом 116 градусов) - чтобы если потерялся, прикинуть, где с таким-то курсом и скоростью можешь оказаться в данный момент. Пользоваться средствами РТО полетов - например, запросить "прибой" у пеленгатора. С Абрисом на Ка-50 маршруты будут доставлять удовольствие - это однозначно. А короткий справочник штурмана я уже сейчас стряпаю в электронном виде. Терпение :)

[NAEMNIK]

Все боевые системы вертолета мы попытаемся реализовать с максимальной степенью достоверности. Новая кликабельная кабина позоляет смоделировать все операции с арматурой кабины которые делает летчик в реале.

На вертолете будет нашлемная систему целеуказания, ШЕЛЬ-3УМ, а также очки ночного видения. Но вместе они не применяются, либо то, либо другое.

 

На ЗШ-7 или 9 тоже вешается ПНВ, так что на Су-27 может тоже будет такой прибор?

[DeCreator]

Naemnik, так в Ка-50 летчики и летают в ЗШ-7, к нему собственно и крепятся очки ночного видения. Другой вопрос, что их реализация для других ЛА в симе - дополнительные трудности, т.к. это модернизация кабин и прочие удовольствия.

[Dmut]

На ЗШ-7 или 9 тоже вешается ПНВ, так что на Су-27 может тоже будет такой прибор?

наёмник, ты думаешь если в шлеме есть крепление, то всё СУВ радостно побежит поддерживать ПНВ? поинтересуйся принципами работы ПНВ и дальностями эффективной работы.

короче - на истребителях ПНВ практически бесполезны, земля будет видна только на полосе.

[Strannic]

короче - на истребителях ПНВ практически бесполезны, земля будет видна только на полосе.

Это не так Илья. Хлопчики на Ф-16 вполне активно пользуют. Правда там и ПНВ не российские/советские.

[DeCreator]

Коллеги, речь об очках идет, не о спецприборах - на Ка-50 очки это основная система обеспечения полетов ночью. Мы уже с ED обсуждали этот вопрос, очки применяются не для огневых задач, а для полетов ночью, для визуального ориентирования на малых и предельно малых высотах. Они используют светоусилительный принцип, улавливая ничтожные отсветы объектов от луны, звезд - и картинка хоть и не очень четкая, но позволяет управлять ЛА на высоких скоростях, ведя визуальную ориентировку. ИК-подсветки с последующим улавливанием отраженного пучка нет. Чтобы кабина не слепила летчика, осуществляется взгляд "под очки" - они неплотно прижаты к глазам, а есть определенное расстояние и вследствие этого, вся периферийная зона осматривается невооруженным глазом. Шире всего ОНВ применяются транспортными вертолетами - когда Ми-8 МТ несется в 3-4 утра в нескольких метрах от земли, с выключенными внешними огнями и притушенной подсветкой приборных досок - вероятный противник может разве что услышать звук, который непонятно откуда взялся и так же непонятно куда исчез...

[Strannic]

Чтобы кабина не слепила летчика, осуществляется взгляд "под очки" - они неплотно прижаты к глазам, а есть определенное расстояние и вследствие этого, вся периферийная зона осматривается невооруженным глазом.

Хм..... Дак ведь при таком методе поле зрения в кабине крайне мало. Получается что ты пользуешся только периферическим зрением. У западников совсем другая система. Оборудование кабины сертифицируется для использования с очками. Там получается индикация с более низким уровнем освещёности. То есть можно спокойно видеть и индикация на МФД и закабинное пространство не снимая очки.

[Fisben]

Хм..... Дак ведь при таком методе поле зрения в кабине крайне мало. Получается что ты пользуешся только периферическим зрением. У западников совсем другая система. Оборудование кабины сертифицируется для использования с очками. Там получается индикация с более низким уровнем освещёности. То есть можно спокойно видеть и индикация на МФД и закабинное пространство не снимая очки.

Там не просто низкий уровень освещенности, а тщательный подбор цветовой палитры железок и индикации, бо там не просто усиление светового сигнала, а работа с конкретной частью спектра.

[DeCreator]

Strannic, так о том и речь - что очки применяются исключительно для обзора внекабинного пространства. В кабине, не адаптированной к очкам - сложно будет что-либо рассмотреть. А насчет периферийного - тут я не совсем точно выразился. Оно критично, конечно, но днем - ночью им уже не отследишь изменение положения фонаря кабины относительно горизонта - это видно лишь в той зоне, которую "подсвечивают" очки. А для обзора кабины не надо напрягать периферическое зрение - все равно не прочтешь показания приборов, поэтому взгляд просто переносится ниже, как если читать газету с нацепленными на кончик носа очками и посмотреть ниже стекол. К слову, для обычных ночных полетов этого вполне достаточно - потому как выполняется полет по приборам, а обзор местности требуется лишь при полетах на предельно малых, когда уже становится опасным просто лететь с заданным курсом; приходится еще и огибать препятствия. И висеть ночью без очков, в ручном режиме нереально. Насчет западных - в курсе, у нас вертолеты тоже дорабатываются.. не все, конечно.

[Dmut]

Это не так Илья. Хлопчики на Ф-16 вполне активно пользуют. Правда там и ПНВ не российские/советские.

да, знаю что используют, но их эффективность сильно преувеличена.

я хорошо знаком с людьми у нас в Минске, которые занимались такими системами, как персональными так и танковыми, и неплохо представляю себе спектр проблем, связаный с использованием оборудования такого типа.

в общем и целом, в жизни изображение в такой системе совсем не похоже на то "зеленое", что мы видим в большинстве игр.

для пассивных систем, которые используют естественную подсетку от сумерек или луны, дальность относительно неплохая, около 50-500 метров, в зависимости от условий и системы, правда нужно учитывать существенное запаздывания картинки, из-за цифровой пост-обработки изображения.

из-за малых расстояний и запаздывания система практически не пригодна для боя по земле, а только для навигации по крупным наземным ориентирам. соответственно для воздушного боя она совсем не пригодна.

 

активные системы подсветки для особо темных ночей, насколько мне известно, в авиации вообще не используются. но даже при танковых мощностях эти ИК прожекторы могут подсветить 200-500 метров, при этом соответственно для аналогичных пассивных систем противника они будут как луч света в темном царстве, полностью демаскируя обладателя.

[Rediska]

Работа идет. Модель находится в высокой степени готовности. После МАКСа увидите картинки.

 

Скрины Ка50 с МАКСа? :icon_wink

 

На счет очков, была как то на эту тему у нас интересная прередача, созданая самими американцами, там речь шла о опыте их применения в Ираке, первой кампании, так вот, очень часты были случаи столкновения с землей ЛАпри использовании ПНВ, так же одним из огромных недостатков, отсутствие обьемности картинки, и как следствие невозможность "ощутить расстояние" до обьекта, в частности до земной поверхности.

[Strannic]

Там не просто низкий уровень освещенности, а тщательный подбор цветовой палитры железок и индикации, бо там не просто усиление светового сигнала, а работа с конкретной частью спектра.

Знаю, просто в ответе не разворачивал :)

[Strannic]

Strannic, так о том и речь - что очки применяются исключительно для обзора внекабинного пространства. В кабине, не адаптированной к очкам - сложно будет что-либо рассмотреть. <skip>И висеть ночью без очков, в ручном режиме нереально. Насчет западных - в курсе, у нас вертолеты тоже дорабатываются.. не все, конечно.

Вообщем если резюмировать то внутрикабинная индикацияч Ка-50 не предназначена для сьёма информации пилотом в ПНВ что не есть хорошо.

И скорее всего очки НВ имеют маленький угол обзора по сравнению с западными аналогами.

[Strannic]

да, знаю что используют, но их эффективность сильно преувеличена.

Преувеличена кем?

я хорошо знаком с людьми у нас в Минске, которые занимались такими системами, как персональными так и танковыми, и неплохо представляю себе спектр проблем, связаный с использованием оборудования такого типа.

Они работали на БелОМО? У нас больше ночной оптикой никто не занимается, Пеленг вроде только тепловизорами да и те с катриновской матрицей. Если беломовские то ничего удивительного, они используют ЭОП второго, максимум третьего поколения. Да ещё в нашем, вернее российском исполнении. Янки массово пользуют ЭОП поколения III+.

в общем и целом, в жизни изображение в такой системе совсем не похоже на то "зеленое", что мы видим в большинстве игр.

для пассивных систем, которые используют естественную подсетку от сумерек или луны, дальность относительно неплохая, около 50-500 метров, в зависимости от условий и системы, правда нужно учитывать существенное запаздывания картинки, из-за цифровой пост-обработки изображения.

Илья, не рассказывай мне как выглядит земля в ПНВ :) На кабанчика ночью ходил. Не раз. И все баги и глюки этой системы испробовал сам. В безлунную звёздную ночь у ПНВ на ЭОП второго поколения стабильно выдаёт 350-380 метров и это гражданская не самая навороченная модель. И я не знаю о какой цифровой обработке ты говоришь, приборы на базе ЭОП второго и третьего поколения это оптика и электромеханика, там абсолютно никаких процессоров нет. Там критичны абсолютно другие вещи, никакого запаздывания там нет.

из-за малых расстояний и запаздывания система практически не пригодна для боя по земле, а только для навигации по крупным наземным ориентирам. соответственно для воздушного боя она совсем не пригодна.

Эти малые расстояния выражаются цифрами около 600-700 метров для нормальных военных дорогих ПНВ в безлунную ночь, и более 1500 метров при наличии естественной и искуственой (пожары например или освещение)подсветки, контраста целей и фона. Плюс специфика размещения на ЛА, попадает больше света. Вообщем для БВБ ночью и полёта по ущелью хватит с лихвой. :icon_wink

активные системы подсветки для особо темных ночей, насколько мне известно, в авиации вообще не используются. но даже при танковых мощностях эти ИК прожекторы могут подсветить 200-500 метров, при этом соответственно для аналогичных пассивных систем противника они будут как луч света в темном царстве, полностью демаскируя обладателя.

Они не для особо тёмных ночей, а для первых ПНВ и/или увеличения дальности действия. 200-500 метров это параметр для Пантер в 45 под Балантоном :) В современных танковых системах это 800 метров по паспорту, в жизни от 1000 до 2000 если нормальный прибор, как например на М-84 из ближайшего прошлого.

Вообщем ты не совсем знаешь тему.