Jump to content

F/A-18C -- оценка.


Recommended Posts

50% - стандартный резерв прочности у американских самолетов, для F-15A эксплуатационная перегрузка была 7.33, разрушающая - 11. F-15C в известном случае "повело" на 15G, т.е. разрушающая - где-то между 11 и 15. 13.5 (=9*1.5) подходит.

 

Только не резерв прочности, а коэффициент безопасности. И не только у американских самолетов. У всех дюралюминиевых. Соотношение сигма_разр к сигма_текучести одинаково примерно что для Д16, что для 2024.

 

Причем реальная разрушающая перегрузка может быть и больше чем 1,5*n_экспл, ибо точно расчитать самолет невозможно. Да даже не может быть, а будет больше. На величину запаса прочности. А реальные запасы можно узнать только разрушив планер на статиспытаниях. А в сети таких чиселок я не встречал.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 113
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Ресурс конструкции в повседневных полетах в конце концов не сильно снизится при поднятии максимальной эксплуатационной перегрузки, т.к. самолет мягко говоря не каждый день летает при перегрузках 7-9g.

 

Именно так. Ограничение в 7.5 единиц толком на ресурсе не скажется.

Еще раз - самое "убойное" для планера по части ресурса - перегрузки в 4-6 единиц. Ну такое вот сочетание дают расчеты по Minor's rule (теории линейного накопления повреждений) исходя из данных по повторяемости перегрузок.

 

Диплом свой выложить с расчетами? :)

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Согласен. Но и "стоимость" каждого такого выхода на перегрузку чрезвычайно дорога для конструкции. Я уже приводил некоторые цифры для Ф-18, могу еще добавить: допустимое количество циклов с перегрузкой 4 на 1000 часов налета 5700, с перегрузкой 5 уже всего 2500, а пресловутая 9-ка - всего 27, то есть "цена" одного цикла отличается не в разы, а на несколько порядков... Вот такая вот простая арифметика...

 

Спасибо за чиселки, это новое для меня. Ну ничего такого нелогичного не вижу. Если построить график по этим трем точкам - получится прям вот почти кривая повторяемости перегрузок.

 

И как бы значит что вылезти на 9 же можно 27 раз (осталось только добровольца такого найти чтобы ручку так тягал), на 28й - уже просто осмотр. Но не списание. Это же все равно лежит в интервале экплуатационных ограничений.

 

З.Ы. Есть версия, что для Ф-18 N_экспл подняли после анализа эксплуатации парка самолетов, уточнения реально действующих на самолет нагрузок, менее консервативного подхода к расчету усталостной прочности. Ее, усталость, вообще сложно более-менее вменяемо посчитать. Статика то далека от идеала, чего уж там о "прицеле на будущее" говорить.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Только не резерв прочности, а коэффициент безопасности. И не только у американских самолетов. У всех дюралюминиевых. Соотношение сигма_разр к сигма_текучести одинаково примерно что для Д16, что для 2024.

 

Причем реальная разрушающая перегрузка может быть и больше чем 1,5*n_экспл, ибо точно расчитать самолет невозможно. Да даже не может быть, а будет больше. На величину запаса прочности. А реальные запасы можно узнать только разрушив планер на статиспытаниях. А в сети таких чиселок я не встречал.

Прекрасно, но что это меняет?

Я имел в виду разницу между design load factor и ultimate load factor, если так яснее. Сами же 150% же фигурируют как на форумах, так и в официальных документах

P.S.С F-15A я ошибся, у него тоже 9G/13.5G. Но тем не менее.


Edited by DarkWanderer

You want the best? Here i am...

Link to comment
Share on other sites

Прекрасно, но что это меняет?

 

А то что многие не слишком понимают разницу между Margin of Safety и Safety Factor Уточнил просто.

А то из предыдущего сообщения твоего могло сложиться впечатление что в США как то по-другому самолеты делают, чем в других странах.

 

 

Я имел в виду разницу между design load factor и ultimate load factor, если так яснее. Сами же 150% же фигурируют как на форумах, так и в официальных документах

 

 

Теперь яснее стало.


Edited by Fox511
Добрался до словарика :)

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Поначалу у F-15A было 7.33 предельной положительной перегрузки. Планер оказался неравнопрочным, якобы. Слабее всего оказались верхние губы заборников.

 

ЕМНИП у F-15A ограничение по прочности ВЗ не по перегрузке, а по скоростному напору.

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Чиж, а ты не мог бы сам сначала ее показать?..

Ее выложил Дм.Журко.

Называется A1-F18AC-NFM-210. На самом деле там только небольшой фрагмент, но по теме.

 

...для F-15A эксплуатационная перегрузка была 7.33, разрушающая - 11.

С чего ты это взял?

ЕМНИП у F-15 всегда была 9-ка. По крайней мере в мануалах 80-х годов точно.

 

Откровенная спекуляция. Ему же не просто так разрешили "девятку", а после замены (наиболее нагруженных) частей планера.

В чем спекуляция?

Факт тот, что разрешили, а почему это второй вопрос.


Edited by Chizh

Я не смотрю телевизор

ЧИЖ

 

Вакансии в ED

Link to comment
Share on other sites

С чего ты это взял?

ЕМНИП у F-15 всегда была 9-ка. По крайней мере в мануалах 80-х годов точно.

 

Он все верно говорит сначала было 7g, но потом это быстро исправили.

Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15A/B в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме ╚Макдоннелл Дуглас╩ контракт стоимостью 155,1 млн. долл., предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9g вместо 7g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30850 до 36300 кг.

Link to comment
Share on other sites

Он все верно говорит сначала было 7g, но потом это быстро исправили.

Точно.

В предварительном мануале на TF-15A 1974 года, стоит ограничение +7,3g.

В мануале на F-15A/B/C/D 1984 года стоит уже +9g


Edited by Chizh

Я не смотрю телевизор

ЧИЖ

 

Вакансии в ED

Link to comment
Share on other sites

И как бы значит что вылезти на 9 же можно 27 раз (осталось только добровольца такого найти чтобы ручку так тягал), на 28й - уже просто осмотр. Но не списание. Это же все равно лежит в интервале экплуатационных ограничений.

 

Это не совсем так. Документ говорит о другом:

 

For emergency situations, the F/A-18 incorporates s G-limit override function to allow the pilot to pull up to 10 g's as shown in Figure 5.4.1-1. It is activated by the Autopilot Diesengage Switch (ADS, paddle) switch on the control stick. An increase in load factor is made available when activated, with the G-limiter still functioning to keep the loads below ultimate strength levels. The occurrence of an over-g is automatically recorded and is accessible through the maintance status panel (MSP), to invoke established inspection procedures for critical areas.

 

Так что при любом превышении ограничения - добро пожаловать на осмотр.

 

З.Ы. Есть версия, что для Ф-18 N_экспл подняли после анализа эксплуатации парка самолетов, уточнения реально действующих на самолет нагрузок, менее консервативного подхода к расчету усталостной прочности. Ее, усталость, вообще сложно более-менее вменяемо посчитать. Статика то далека от идеала, чего уж там о "прицеле на будущее" говорить.

 

По-любому, доработки планера имели место быть. Кстати говоря, я не знаю сколько самолетов подверглось этой доработке. Чиж нашел про Швейцарцев, а что у остальных? Тут ведь еще надо помнить, что Швейцарцы с кораблей не летают, так что вполне вероятно, что их самолеты банально целее американских...

 

PS. Но по-любому это не дает Ф-18 преимущества в ближнем бою над 29-м, тяги-то все равно мало.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Ну вот. Потратил с отвычки целый час, но замерил по диаграммам разгон для одного случая. Исходные данные те же:

 

1. "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-29", стр. 195.

 

2. A1-F18AC-NFM-210, точнее, кусок жалкий:

http://www.checksix-fr.com/downloads/falcon4/Topolo/Beta/F-18C%20FM.pdf

 

(Американской документацией пользоваться удобнее, она точнее и понятнее.)

 

На высоте 1 км.

Со скорости 678 км/ч (~700 км/ч).

До скорости 1090 км/ч (~1100 км/ч).

 

F/A-18C EPE с парой AIM-9 и парой AIM-7 при 60% внутреннего запаса разгонится где-то за 14.7 с (~15 с).

 

МиГ-29 9-12 с парой Р-60МК и парой Р-27р1 с непонятным запасом топлива разгонится за 14 с.

 

Равны в пределах точности диаграммы и исходных условий.

592916936_H12x-2712x-602x-2714x-60.thumb.png.c8502c8cd0ab868aba2e5cc6497b12d6.png


Edited by Дм. Журко
Link to comment
Share on other sites

  • 12 years later...
 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...