Fox511 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 50% - стандартный резерв прочности у американских самолетов, для F-15A эксплуатационная перегрузка была 7.33, разрушающая - 11. F-15C в известном случае "повело" на 15G, т.е. разрушающая - где-то между 11 и 15. 13.5 (=9*1.5) подходит. Только не резерв прочности, а коэффициент безопасности. И не только у американских самолетов. У всех дюралюминиевых. Соотношение сигма_разр к сигма_текучести одинаково примерно что для Д16, что для 2024. Причем реальная разрушающая перегрузка может быть и больше чем 1,5*n_экспл, ибо точно расчитать самолет невозможно. Да даже не может быть, а будет больше. На величину запаса прочности. А реальные запасы можно узнать только разрушив планер на статиспытаниях. А в сети таких чиселок я не встречал. [sIGPIC][/sIGPIC] Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fox511 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 Ресурс конструкции в повседневных полетах в конце концов не сильно снизится при поднятии максимальной эксплуатационной перегрузки, т.к. самолет мягко говоря не каждый день летает при перегрузках 7-9g. Именно так. Ограничение в 7.5 единиц толком на ресурсе не скажется. Еще раз - самое "убойное" для планера по части ресурса - перегрузки в 4-6 единиц. Ну такое вот сочетание дают расчеты по Minor's rule (теории линейного накопления повреждений) исходя из данных по повторяемости перегрузок. Диплом свой выложить с расчетами? :) [sIGPIC][/sIGPIC] Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fox511 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 Согласен. Но и "стоимость" каждого такого выхода на перегрузку чрезвычайно дорога для конструкции. Я уже приводил некоторые цифры для Ф-18, могу еще добавить: допустимое количество циклов с перегрузкой 4 на 1000 часов налета 5700, с перегрузкой 5 уже всего 2500, а пресловутая 9-ка - всего 27, то есть "цена" одного цикла отличается не в разы, а на несколько порядков... Вот такая вот простая арифметика... Спасибо за чиселки, это новое для меня. Ну ничего такого нелогичного не вижу. Если построить график по этим трем точкам - получится прям вот почти кривая повторяемости перегрузок. И как бы значит что вылезти на 9 же можно 27 раз (осталось только добровольца такого найти чтобы ручку так тягал), на 28й - уже просто осмотр. Но не списание. Это же все равно лежит в интервале экплуатационных ограничений. З.Ы. Есть версия, что для Ф-18 N_экспл подняли после анализа эксплуатации парка самолетов, уточнения реально действующих на самолет нагрузок, менее консервативного подхода к расчету усталостной прочности. Ее, усталость, вообще сложно более-менее вменяемо посчитать. Статика то далека от идеала, чего уж там о "прицеле на будущее" говорить. [sIGPIC][/sIGPIC] Link to comment Share on other sites More sharing options...
DarkWanderer Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 (edited) Только не резерв прочности, а коэффициент безопасности. И не только у американских самолетов. У всех дюралюминиевых. Соотношение сигма_разр к сигма_текучести одинаково примерно что для Д16, что для 2024. Причем реальная разрушающая перегрузка может быть и больше чем 1,5*n_экспл, ибо точно расчитать самолет невозможно. Да даже не может быть, а будет больше. На величину запаса прочности. А реальные запасы можно узнать только разрушив планер на статиспытаниях. А в сети таких чиселок я не встречал. Прекрасно, но что это меняет? Я имел в виду разницу между design load factor и ultimate load factor, если так яснее. Сами же 150% же фигурируют как на форумах, так и в официальных документах P.S.С F-15A я ошибся, у него тоже 9G/13.5G. Но тем не менее. Edited August 13, 2009 by DarkWanderer You want the best? Here i am... Link to comment Share on other sites More sharing options...
Дм. Журко Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 Поначалу у F-15A было 7.33 предельной положительной перегрузки. Планер оказался неравнопрочным, якобы. Слабее всего оказались верхние губы заборников. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fox511 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 (edited) Прекрасно, но что это меняет? А то что многие не слишком понимают разницу между Margin of Safety и Safety Factor Уточнил просто. А то из предыдущего сообщения твоего могло сложиться впечатление что в США как то по-другому самолеты делают, чем в других странах. Я имел в виду разницу между design load factor и ultimate load factor, если так яснее. Сами же 150% же фигурируют как на форумах, так и в официальных документах Теперь яснее стало. Edited August 14, 2009 by Fox511 Добрался до словарика :) [sIGPIC][/sIGPIC] Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fox511 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 Поначалу у F-15A было 7.33 предельной положительной перегрузки. Планер оказался неравнопрочным, якобы. Слабее всего оказались верхние губы заборников. ЕМНИП у F-15A ограничение по прочности ВЗ не по перегрузке, а по скоростному напору. [sIGPIC][/sIGPIC] Link to comment Share on other sites More sharing options...
ED Team Chizh Posted August 13, 2009 Author ED Team Share Posted August 13, 2009 (edited) Чиж, а ты не мог бы сам сначала ее показать?.. Ее выложил Дм.Журко. Называется A1-F18AC-NFM-210. На самом деле там только небольшой фрагмент, но по теме. ...для F-15A эксплуатационная перегрузка была 7.33, разрушающая - 11. С чего ты это взял? ЕМНИП у F-15 всегда была 9-ка. По крайней мере в мануалах 80-х годов точно. Откровенная спекуляция. Ему же не просто так разрешили "девятку", а после замены (наиболее нагруженных) частей планера. В чем спекуляция? Факт тот, что разрешили, а почему это второй вопрос. Edited August 13, 2009 by Chizh Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу Link to comment Share on other sites More sharing options...
ED Team Chizh Posted August 13, 2009 Author ED Team Share Posted August 13, 2009 ЕМНИП у F-15A ограничение по прочности ВЗ не по перегрузке, а по скоростному напору. Точно. Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу Link to comment Share on other sites More sharing options...
sprr0w_77 Posted August 13, 2009 Share Posted August 13, 2009 С чего ты это взял? ЕМНИП у F-15 всегда была 9-ка. По крайней мере в мануалах 80-х годов точно. Он все верно говорит сначала было 7g, но потом это быстро исправили. Летные испытания и эксплуатация первых партий F-15A/B в строевых частях выявили ряд недостатков самолета. В частности, слабость конструкции регулируемых воздухозаборников, что обусловило ограничения перегрузки при маневрировании на малых высотах. Возникла необходимость доработки уже построенных самолетов и дальнейшего совершенствования конструкции. Начатый таким образом процесс уже не прекращался никогда. Так, в 1984 г. ВВС США выдали фирме ╚Макдоннелл Дуглас╩ контракт стоимостью 155,1 млн. долл., предусматривающий в рамках программы MSIP дальнейшее усиление конструкции планера, обеспечивающее выполнение маневров с перегрузкой 9g вместо 7g у серийных истребителей F-15A/B/C/D, а также усиление шасси, что позволяло повысить максимальную взлетную массу с 30850 до 36300 кг. Link to comment Share on other sites More sharing options...
ED Team Chizh Posted August 13, 2009 Author ED Team Share Posted August 13, 2009 (edited) Он все верно говорит сначала было 7g, но потом это быстро исправили. Точно. В предварительном мануале на TF-15A 1974 года, стоит ограничение +7,3g. В мануале на F-15A/B/C/D 1984 года стоит уже +9g Edited August 13, 2009 by Chizh Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу Link to comment Share on other sites More sharing options...
Fisben Posted August 14, 2009 Share Posted August 14, 2009 И как бы значит что вылезти на 9 же можно 27 раз (осталось только добровольца такого найти чтобы ручку так тягал), на 28й - уже просто осмотр. Но не списание. Это же все равно лежит в интервале экплуатационных ограничений. Это не совсем так. Документ говорит о другом: For emergency situations, the F/A-18 incorporates s G-limit override function to allow the pilot to pull up to 10 g's as shown in Figure 5.4.1-1. It is activated by the Autopilot Diesengage Switch (ADS, paddle) switch on the control stick. An increase in load factor is made available when activated, with the G-limiter still functioning to keep the loads below ultimate strength levels. The occurrence of an over-g is automatically recorded and is accessible through the maintance status panel (MSP), to invoke established inspection procedures for critical areas. Так что при любом превышении ограничения - добро пожаловать на осмотр. З.Ы. Есть версия, что для Ф-18 N_экспл подняли после анализа эксплуатации парка самолетов, уточнения реально действующих на самолет нагрузок, менее консервативного подхода к расчету усталостной прочности. Ее, усталость, вообще сложно более-менее вменяемо посчитать. Статика то далека от идеала, чего уж там о "прицеле на будущее" говорить. По-любому, доработки планера имели место быть. Кстати говоря, я не знаю сколько самолетов подверглось этой доработке. Чиж нашел про Швейцарцев, а что у остальных? Тут ведь еще надо помнить, что Швейцарцы с кораблей не летают, так что вполне вероятно, что их самолеты банально целее американских... PS. Но по-любому это не дает Ф-18 преимущества в ближнем бою над 29-м, тяги-то все равно мало. Всего наилучшего, Алексей. Link to comment Share on other sites More sharing options...
Дм. Журко Posted August 16, 2009 Share Posted August 16, 2009 (edited) Ну вот. Потратил с отвычки целый час, но замерил по диаграммам разгон для одного случая. Исходные данные те же: 1. "Практическая аэродинамика самолёта МиГ-29", стр. 195. 2. A1-F18AC-NFM-210, точнее, кусок жалкий: http://www.checksix-fr.com/downloads/falcon4/Topolo/Beta/F-18C%20FM.pdf (Американской документацией пользоваться удобнее, она точнее и понятнее.) На высоте 1 км. Со скорости 678 км/ч (~700 км/ч). До скорости 1090 км/ч (~1100 км/ч). F/A-18C EPE с парой AIM-9 и парой AIM-7 при 60% внутреннего запаса разгонится где-то за 14.7 с (~15 с). МиГ-29 9-12 с парой Р-60МК и парой Р-27р1 с непонятным запасом топлива разгонится за 14 с. Равны в пределах точности диаграммы и исходных условий. Edited August 16, 2009 by Дм. Журко Link to comment Share on other sites More sharing options...
ED Team Chizh Posted October 13, 2021 Author ED Team Share Posted October 13, 2021 Работа органами управления на посадке Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts