Jump to content

Посадка на авианосец


Guest Lander
 Share

Recommended Posts

Здравствуйте. Извените если повторюсь.

Хотел спросить:

Можно ли в LO сажать самолет на авианосец в ручном и/или автоматическом режиме?

Если такой возможности изначально нет в игре, то исправляет ли это патч?

Link to comment
Share on other sites

Re: Посадка на авианосец

 

Здравствуйте. Извените если повторюсь.

Хотел спросить:

Можно ли в LO сажать самолет на авианосец в ручном и/или автоматическом режиме?

 

Можно

Link to comment
Share on other sites

Re: Посадка на авианосец

 

Можно ли в LO сажать самолет на авианосец в ручном и/или автоматическом режиме?

Если такой возможности изначально нет в игре, то исправляет ли это патч?

 

В принцепе в LO сажать самолет на авианосе не только можно но и нужно, здесь эта тема не раз подымалась. Советов можно найти мого и здесь и наhttp://sukhoi.ru

Но основной совет это тренеровки и еще раз тренеровки, как только начнеш более мене совершать удачнх посадок на аэродром, ну гдето из 10 хотябы 7-8 удачных, вот тогда и переходи к обучению посадки на Кузю, а потом сможеш посадить туда практически любойл летабельный самолет, главное научится выдерживать курс и глиссаду при заходе.

Да если я не ошибаюсь то 1.02 есть трек где СУ-33 как раз на посадку и заходит посмотри сам я не помню как точно он называется.

Да вот насчет посадки на автопилоте сказать ничего не могу я им пользуюсь толь когда подлетное растояние до точки слижком большое.

Так что тренеруйся больше и все получится-УДАЧИ!!!

mr.valmir.png

Link to comment
Share on other sites

Только сухой лежит в дауне.. Или нет? А там был трек, посадки на авианосец ночью, только по будильникам(ИЛС сдох) при видимости 50 метров. Тоесть, нифига не видно. Авианосец видно только тогда, когда уже понятно, сел или нет. :D

Link to comment
Share on other sites

Guest Михаил
Только сухой лежит в дауне.. Или нет? А там был трек, посадки на авианосец ночью, только по будильникам(ИЛС сдох) при видимости 50 метров. Тоесть, нифига не видно. Авианосец видно только тогда, когда уже понятно, сел или нет. :D

 

Монстры-извращенцы. :lol: Интересно в реале на море 50 метров видимости может быть? Да и врядли такие полеты разрешили бы.

Link to comment
Share on other sites

Только сухой лежит в дауне.. Или нет? А там был трек, посадки на авианосец ночью, только по будильникам(ИЛС сдох) при видимости 50 метров. Тоесть, нифига не видно. Авианосец видно только тогда, когда уже понятно, сел или нет. :D

 

Монстры-извращенцы. :lol: Интересно в реале на море 50 метров видимости может быть? Да и врядли такие полеты разрешили бы.

1-ое - ДА

2-ое - НЕТ

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Может быть и больше :D

Монстры-извращенцы. :lol: Интересно в реале на море 50 метров видимости может быть? Да и врядли такие полеты разрешили бы.

 

А если серьезно, то мало ли при каких условиях садится придется.. Но по-моему, что 50, что 5 - уже разницы для самолета нету. Кто смог при 50 посадить, тот и при 5 посадит. А тренироваться можно на треке, где су-27 отрабатывает ганнери. Там полоса, на которую тебя приводят -в тумане.

Link to comment
Share on other sites

Сажусь на Кузнецов без проблем, правда на глиссаду внимания не обращаю (раздражает -ниже , выше, тьфу) смотрю только на вертик. и горизонт. скорость, а сажусь по подушке ИЛС держу первый -2й трос на ней и никаких проблем (в принципе по глиссаде и получается , правда не ровная). По поводу как научиться – во всем нужна сноровка, закалка, тренировка. :D

Открылась бездна звезд полна;

Звездам числа нет, бездне дна. (М. В. Ломоносов)

Link to comment
Share on other sites

Есть такая фича, что если задумаешь перед касанием палубы вертикальную скорость уменьшить, то Су-33 отскакивает от оной как козлик на десяток метров. Этого уж точно в реале нет! :?

Link to comment
Share on other sites

1-ое - ДА

2-ое - НЕТ

2-е тоже да. :)

"...

-... а как оно ночью? Палубу, огни видно?

-... ни@@@ не видно, идешь по приборам и "матюкальнику" в полной темноте как в ж@@@ лезешь....

...

"

Link to comment
Share on other sites

1-ое - ДА

2-ое - НЕТ

2-е тоже да. :)

"...

-... а как оно ночью? Палубу, огни видно?

-... ни@@@ не видно, идешь по приборам и "матюкальнику" в полной темноте как в ж@@@ лезешь....

...

"

Очень интересно....

И кто ж разрешит/пошлет в таких ХМУ (Хреновых) летать? :roll:

Ведь даже ночью видимость далеко не 50м (т.е больше).

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Очень интересно....

И кто ж разрешит/пошлет в таких ХМУ (Хреновых) летать? :roll:

Ведь даже ночью видимость далеко не 50м (т.е больше).

Почему ХМУ??? Стандартная работа ночью. Вон кузя в октябре на Северный орел 2004 выходил. Нормально мужики работали, без проблем (если,конечно,москвичей разбивших самолет не считать).

Это в ЛокОне палубу, как проспект, в темноте видно, в жизни, если верить тем, кто выходил и видеозаписи, оно несколько не так. :)

Другое дело, что летают мало и мало экипажей, но есть огромная надежда, что кремльинство все-таки одумается и нормально нашу северную авиацию (и особенно палубную) финансировать начнет - и людей и технику. :(

Link to comment
Share on other sites

Очень интересно....

И кто ж разрешит/пошлет в таких ХМУ (Хреновых) летать? :roll:

Ведь даже ночью видимость далеко не 50м (т.е больше).

Почему ХМУ??? Стандартная работа ночью. Вон кузя в октябре на Северный орел 2004 выходил. Нормально мужики работали, без проблем (если,конечно,москвичей разбивших самолет не считать).

Это в ЛокОне палубу, как проспект, в темноте видно, в жизни, если верить тем, кто выходил и видеозаписи, оно несколько не так. :)

Другое дело, что летают мало и мало экипажей, но есть огромная надежда, что кремльинство все-таки одумается и нормально нашу северную авиацию (и особенно палубную) финансировать начнет - и людей и технику. :(

Так, так... :)

Ты меня не правильно понял. (Или я твой последний ответ не разобрал? :roll: )

Изначально речь шла о ПУ с туманом и видимостью в 50м. О просто ночных полетах там ни слова. Или нет? :roll:

(тон ответа спокойный :) )

==================

Сорри! :oops:

Шла речь.

Но ИМХО 50м - это перебор (такое расстояние на скорости в 250км/ч проходится прим. за 0,7с).

Best Regards, Dmitry.

 

"Чтобы дойти до цели, надо прежде всего идти." © О. Бальзак


 
Link to comment
Share on other sites

Но ИМХО 50м - это перебор (такое расстояние на скорости в 250км/ч проходится прим. за 0,7с).

Ну насколько я понял мужиков, при Апакидзе отрабатывалась даже "слепая" посадка при СМУ. В том числе и на макете (была у нас деревянная полоса в Крыму).

В последнее время в качестве "слепой" отрабатывается ночная.

Когда я смотрел кадры, снятые ночью с мостика и палубы (в т.ч. включающие садящуюся суху), то не сказал бы, что пдсветка весьма яркая, да и фрагмент разговора одного пилота я приводил. К тому же сами опытные пилоты говорят, что глаза при посадке на кузю - дело второе. Приборы и наводка - это главное. Поэтому и введена "3-цветная шкала" по 4 направлениям.

А вобще, конечно, фиг его знает - все они не рассказывают и не расскажут, а сами мы вряд ли попробуем...

Link to comment
Share on other sites

Точно насчёт самим попробовать: такие тонкие вещи как дозаправка и посадка на авианосец весьма отдалённо можно воспроизвести в симуляторе, по кр. мере в Ло...

We scare because we care

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

А вот как оно в жизни лётчика палубной авиации…

Сделал купюры из книги Владимира Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь»

Сама книга тут http://testpilot.ru/review/runway/index.htm там всего страниц 40, вот 4 страницы по существу. Заголовки мои.

 

Взлёты на МиГ-29 с Т-2 (трамплин комплекса НИТКА, Саки)

 

«Чтобы не допустить просадки самолёта вниз, требовались более высокие скорости схода, а значит и дистанции разбега. Методом "от обратного" вычислили потребный угол схода (14,3°). При этом решалась проблема парирования динамического заброса. Взлёт с Т-2 имел свои ограничения по скоростям схода с него. Нельзя было допускать скорость менее 160 км/ч из-за просадки вниз и более 180 - по сильному обжатию передней стойки, когда ПВД мог задевать за поверхность трамплина»

 

«Трамплин в начале поднимающийся незаметно, в конце он как бы дугой круто уходил вверх, оставляя под собой около шести метров высоты. Выпускаю закрылки, открываю вручную центральный вход воздухозаборника и триммером передвигаю ручку управления вперёд до команды выпускающего, который контролирует движение стабилизатора по специальной метке. В этом положении он должен помочь лётчику компенсировать момент на кабрирование при сходе с Т-2. Да, всё пока решается примитивным "дедовским" способом, но это для тех, кто начинает первым. Вывожу двигатели на номинальный режим и прогреваю до максимальной температуры. Решительно устанавливаю РУД на режим пол-ного форсажа и всё внимание - на сигнал его включения. На табло появились надписи "Форсаж". Но этого мало. Отпустить тормоза можно только после того, как форсажное пламя начнёт вырываться из реактивных сопел. Вот уже завибрировали стойки шасси и колёса юзят, срываясь с места неудержимой тягой в полторы тысячи лошадиных сил. Ещё чуть-чуть, и перспектива взлёта с разрушенными пневматиками может стать реальной.

- Форсажи включены! - слышу долгожданную информацию РП.

Гашетка тормозов отпущена. Истребитель начинает разбег, продолжая вздрагивать всем корпусом. Впереди вверху, гораздо ближе, чем хотелось бы, меня "ждёт" обрез трамплина, как край неведомой до сих пор пропасти, перед которой уже не затормозишь, и которую, увы, уже не объедешь. Взбегаю на трамплин с такой малой скоростью, что тут же заби-лась тревожная мысль: "Неужели просчитались?!". Крутизна растёт, появляется верти-кальная перегрузка, выбегаю на край с обжатыми амортизаторами шасси, самолёт рас-прямляется и зависает в воздухе с задранным вверх носом. Пытаюсь удержать чрезмер-ный рост углов атаки, но тут же чувствую "задним местом", что проваливаюсь вниз. Пы-таясь предотвратить опасное снижение, отчётливо ощущаю, как самолёт летит, опираясь не на подъёмную силу, а на закон инерции. Прошло около двух "противных" секунд, пре-жде чем крылья обрели опору и аппарат стал послушен законам аэродинамики.

 

Об Оптической Системе Посадки (ОСП) "Луна-3"

 

«…Главной проблемой для лётчиков-испытателей было освоение полётов по корабельной глиссаде с пилотированием по оптической системе посадки (ОСП) "Луна-3". О, это была совсем не та ОСП с использованием линз Френеля, по которой летают американские лёт-чики на авианосцах! Мы шли своим путём, причём, далеко не самым лучшим. Выдумыва-ли "свой велосипед", в то время как в мире уже имелся более чем полувековой опыт полё-тов на кораблях.

 

ОСП "Луна" состояла из зелёных горизонтальных огней, имитирующих горизонт и трёх указательных, расположенных вертикально: жёлтого, зелёного (в центре) и красного. В условиях моря они просматривались лётчиком уверенно с дальности 1,5-2 км. Во время захода на посадку требовалось войти в огни "светофора" и удержаться в зелёном цвете до самой посадки. Но вся проблема была именно в этом: как это сделать? Смещение самолё-та вверх или вниз в пределах угла зрения каждого огня контролировать было нечем. Сме-на цветности огней происходила для лётчика неожиданно. Проще говоря, управление но-сило дискретный характер. Чем ближе к посадочному блоку, тем "строже" становилась к лётчику система, тем меньше требовалось отклонение, чтобы "выскочить" из зелёного цвета. А перед приземлением можно было видеть даже два огня одновременно, что стави-ло лётчика в тупик: куда "рулить" дальше? ...Были полёты и на лаборатории Су-27УБ с за-ходами до приземления на блок и уходом на второй круг. Вот тут-то и проявилась неспо-собность ОСП "вести" лётчика до конца, до удара колёсами о палубу. Только периферий-ным зрением, контролирующим характер приближения к палубе блока, в последний мо-мент можно было скорректировать место приземления»

 

О точности выдерживания глиссады

 

«Первые же полёты показали, что добиться требуемой точности по трём указательным ог-ням ОСП просто невозможно. А требовалось немало. Перед блоком (аэрофинишёрной по-садки) на удалении до 500 м отклонения от центральной оси глиссады - не более +0,8 м, от центральной линии на посадке - до 2-х метров. При этом скорость планирования не долж-на была изменяться более 5 км/ч. Поэтому мы потребовали включения двух переходных огней: зелено-жёлтого и зелено-красного. Освоение ОСП начиналось при крутизне глис-сады 2,5°, а затем переходили на корабельную - в 4°

 

О системе визуальной посадки американского типа

 

«…С этой "Луной" всё стало ясно до конца после того, как мне предложили оценить но-вую ОСП, выполненную по "западному" образцу. Это был всего лишь действующий ма-кет. И хотя имелись проблемы с дальностью обнаружения директорного светового пятна, я успешно приземлялся в центре посадочного блока на Су-27 и МиГ-29 не только днём, но и ночью в условиях полного отсутствия освещения места приземления. После "Луны" лётчику здесь нечего было делать. Световое пятно выдерживалось в центре без каких-либо усилий.- Вот что нужно лётчику на корабле. По такой ОСП можно хоть сейчас са-диться на любой авианосец, - с радостью доложил я после полётов…»

 

Специфика корабельной глиссады и посадки

 

«Выполнение программы начали с отработки палубной, без выравнивания, посадки на бетонную ВПП с углом планирования 2°. Для выдерживания глиссады установили валявшийся где-то макет ОСП - первый вариант "Луны". …главная цель: выполнить посадку с тем же углом, с каким планировал, не стронув ручку с фиксированного положения. Вертикальная скорость 2,5 м/с. Господи! Как хочется выровнять! Гляжу на приближающийся бетон и вдруг замечаю, что рука сама тянет ручку. Раздосадованный неудачей, я двигаю РУД на "максимал" и отрываю самолёт от земли. Заход за заходом, посадка за посадкой и становится ясно: как трудно бороться с самим собой, как трудно переломить привычку, выработанную с четырнадцати лет - сажать летательный аппарат так, как мать усаживает своё дитя… ... Т.Аубакиров по-прежнему "насиловал" летающую лабораторию МиГ-29ЛЛ, вынужденный бросать её на палубу блока с повышенной скоростью. При этом то обрывался трос аэрофинишёра в момент зацепления, то, как артиллерийский снаряд, свистел в воздухе срезанный тросом "башмак" посадочного гака, то летели в стороны створки реактивных сопел после соударения о палубу. Последнему обстоятельству способствовали малое расстояние от них до земли в посадочном положении и обжатие амортизаторов при посадке без выравнивания»

 

Управляемость на глиссаде

 

«Самолёт (МиГ-29К) буквально "висит" на малой скорости в 250 км/ч - самой минималь-ной, которую только можно получить на посадке. А предельная скорость для тросов при зацеплении - 240 км/ч. Обрыв троса - вещь серьёзная, и не дай Бог, если это произойдёт по моей вине. Но на этой скорости нечего и думать о выдерживании глиссады - самолёт "плавает" сам по себе и "сыплется" вниз при малейшем уменьшении утла атаки или скорости. Вот и крутись тут, как "вошь на гребешке". Удержать глиссаду одной ручкой просто невозможно. Летишь "на тяге", работая РУДом не меньше, чем рулями. Оставил не те обороты - изменится скорость, а значит "слетишь" с глиссады. Увидев на ОСП зелёный огонь, лечу, не зная, что делать дальше. Появился жёлтый, пытаюсь исправить, но проска-киваю в красный. Объёма внимания явно не хватает - "Луна" "съедает" почти всё. Изме-нение скорости чувствую в основном "задним местом", но это уже поздно…»

 

Специфика Су-33

 

«Су-27УБ планировал (на глиссаде) на 240 км/ч, но держался в воздухе устойчивей, чем МиГ-29 на 250 км/ч. Но более инертная реакция "Су" на отклонение рулей требовала большее время на исправление возникших отклонений, что не позволяло лётчику уточ-нять глиссаду непосредственно перед блоком. Для гарантированного зацепления самолёт к этому времени должен был идти точно по глиссаде…»

 

Работа автомата тяги на глиссаде

 

«Однажды потребовалось оценить новый режим управления двигателями на Су-27К - "ав-томат тяги", после включения которого лётчик уже не мог пользоваться РУДом. На пред-посадочном снижении заданная скорость планирования выдерживалась автоматически. Казалось бы, что может быть лучше? Выполняю один заход за другим, а результат один и тот же: чем ближе к посадочному блоку, тем больше раскачиваю самолёт по тангажу. Что за чёрт! Всё наоборот - не лучше, а хуже. Наконец меня осенило: "Ах ты, подлая "Луна"!". Она требовала на конечном участке снижения выдерживать глиссаду не только отклоне-ниями ручки управления, но и РУДом для кратковременного изменения тяги двигателей, чего я был лишён напрочь. Вот и приходилось "махать лопухами" стабилизатора…»

 

Примеры радиообмена с РВП (Руководителем Визуальной Посадки)

 

- Я - 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу.

- Я - Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

- Вас понял.

- 202-й, посадочный справа 300, на палубе ветер 10 м/с слева под углом 5°.

- 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

- Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

- 202-й, на глиссаде, до нормы - 1000. Уходишь вниз, в красно-зелёном. До нормы - 500.

- 202-й, идёшь в красном, слева 50. Уходишь вверх. На курсе, не уходи вправо, - слышат-ся непрерывные команды РП.

- 202-й, нормально, заходи на посадку. Посадочный 265.

- Вас понял, шасси выпустил, гак, притяг, к посадке готов!

- 202-й, не снижаться! Прекратить снижение!

- Обороты, на второй круг!

We scare because we care

Link to comment
Share on other sites

На ТАКР

 

«…длина полётной палубы 205 м. Носовая часть выполнена в виде трамплина с логарифмической кривизной поверхности до +140. Таким образом предполагалось обеспечить взлёт самолётов с двух точек палубы: с нормальным весом на расстоянии 105 м до момента схода с трамплина и с максимальным весом на расстоянии 195 м. Для обеспечения посадки в сорока метрах от среза кормы начинался блок аэро-финишёрной посадки с четырьмя гидравлическими машинами. Четыре приёмных троса располагались на палубе на расстоянии 12 м друг от друга и обеспечивали полную остановку самолёта через 90 м пробега с продольной перегрузкой не более 4,5 ед. …Корабль не имел аварийного барьера для удержания самолёта на палубе в случае обрыва троса. А одна из четырёх гидравлических машин явно не обеспечивала вытяжку троса после зацепления в пределах 90 м, что при определённых условиях могло привести к остановке самолёта на обрезе посадочной палубы или того хуже»

 

Взлёты с ТАКР

 

«Первый взлёт Аубакирова (на МиГ-29К) привёл всех на корабле в шоковое состояние. Истребитель взбегал на самый верх трамплина, сопровождаемый двумя длинными языками ревущего пламени форсажей. Выбежал и исчез... внизу. Все замерли, затаив дыхание. Ждали. Томительно тянулись секунды. "Неужели, неужели это всё?", - думал каждый про себя. Но они, эти вспыхивающие в ночи "светлячки", появились, наконец, впереди корабля, медленно поднимаясь всё выше и выше. Лётчика отправили на аэродром. - Взлетал как обычно, - начал он свой рассказ. - Контролирую направление по осевой линии. Перед тем, как соскочить с носа, посмотрел вперёд, в темноту. И сразу возникло непреодолимое ощущение того, что самолёт продолжает кабрировать всё больше и больше. В тот корот-кий миг, когда перебрасывал взгляд на авиагоризонт и осваивался с его показаниями, все-ми силами подавляя ложные ощущения, инстинктивно "приотпустил" ручку управления. Опомнившись, тут же "потащил" машину вверх.- Всё правильно, нельзя отрывать взгляда от авиагоризонта в конце разбега, - высказал своё мнение А.Квочур. - Бортовые записи показали, что Аубакиров находился в пяти метрах от воды.

Квочур (на Су-27К):- "Держал" глаза на авиагоризонте постоянно, даже не моргнул. Но когда нос корабля "выбрасывает" тебя вверх с ускорением, в темноте испытываешь такое чувство, будто идёшь на "петлю". В первый момент я ничего не мог с собой поделать»

 

Посадки на ТАКР. Влияние ветра, надстроек и движения корабля

 

«Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная "яма" сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз. - Прекратить снижение! Обороты! - Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди - всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой…

Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба - под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля. Сейчас будет воздушная "яма". Слегка добавляю обороты. …Вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным дви-жением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления "на себя", как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и "лезет" на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости»

 

«На скорости 250 км/ч самолёт управляется неплохо, но при приземлении нужно обеспечить путевую скорость в двести тридцать пять. Слегка притормаживаю. На двухсот сорока пяти уже сложнее держаться на глиссаде»

 

«Всё хорошо. Отклонением педалей удерживаюсь строго на осевой линии. Вот и корма! Вхожу в воздушный поток, который обрушивается с неё вниз. Чувствую, как истребитель тормозится им и проседает вниз. Ощущение это скорее приходит от "заднего места", чем со стороны глаз. Немедленно увеличиваю тягу. Ещё, ещё! Палуба стремительно движется на меня. Отжимаю ручку управления ей навстречу. Перед кормой только одна мысль: "Не "провалиться"!". И стоило оказаться над ней, как кто-то внутри облегчённо вздыхает. Удар! Мгновенно толкаю РУД вперёд до отказа и одновременно пытаюсь удержать от резкого опускания нос самолёта. Мягкий толчок в спину - включились форсажи. Удар ко-лёсами о палубу и растянувшиеся на минуты мгновения в ожидании рывка в момент за-хвата гаком троса"

 

Захват троса

 

«Это всё равно происходит настолько неожиданно и так сильно, что рука вместе с РУД самопроизвольно выбрасывается вперёд. Чем больше вытягивается трос, тем сильнее он наращивает усилия по удержанию истребителя. Перегрузка растёт, и усилий притяга пле-чевых ремней едва хватает, чтобы лётчик не оказался на приборной доске. Кажется, неви-димый богатырь изо всех сил старается удержать "сумасшедшего", готового ринуться в "пропасть". …четырёхкратной перегрузкой тело неожиданно бросило вперёд, а левая рука вместе с РУДом оказалась впереди, на упоре "максимал". Удерживаемый плечевыми рем-нями, я пытался убрать обороты двигателей, но всё было напрасным, пока не уменьши-лась перегрузка. Несколько секунд две противоположные мощные силы, как бы соревнуясь, пытались разорвать самолёт. Наконец тяга двигателя убрана, и машина, словно скакун, остановленный на полном ходу, слегка поднимая опущенный нос, начинает откаты-ваться назад. Ещё не опомнившись от происшедшего, я подруливал на стоянку, а сам всё не мог поверить, что такую скорость можно погасить на расстоянии 90 м. - Убрать гак! - скомандовал РП. - Разрешаю руление»

We scare because we care

Link to comment
Share on other sites

2All

по поводу посадок в ЛО...

говорю сразу первый раз вжизни играю в сим современного самолета :wink:

по моим представлениям взлет и поадка в ЛО это вообще непроблема :roll: ну заисключением посадки на ТАКР

но и тут впринципе потренеровавшись проблем небудет :lol:

а для всех у кого проблемы с этим есть очень эфективный способ их решить 8)

Силу нужно использовать открыто и чесно!

Дарт Вейдер

Link to comment
Share on other sites

Да, в Ло просто :lol:

 

Автомат тяги в отличие от реала, хорошо работает.

Врубаешь его на 240 по прибору, и ОК, тока рулями шевели и по глиссаде планируй.

 

Ну без автомата посложней... :wink:

We scare because we care

Link to comment
Share on other sites

Да, в Ло просто

 

Автомат тяги в отличие от реала, хорошо работает.

Врубаешь его на 240 по прибору, и ОК, тока рулями шевели и по глиссаде планируй.

 

Ну без автомата посложней...

не... посложней это в Ил2-зс взлетать :lol:

берёш например И-153 вешаеш на него 6 РСов, грунтовый филд и рулежка,

взлет, облет по кругу, посадка :twisted: вот это хардкорно (опции реализма все включить кроме спитбара)

или Ме-262 на брюхо посадить...

а в ЛО влет-посадка простые что Эсть гут...

Силу нужно использовать открыто и чесно!

Дарт Вейдер

Link to comment
Share on other sites

2 plug & pray

 

:lol: у меня четыре раза получалось сесть (три на филд и один в поле) правда один раз уже после того как сел взорвался :oops:

впрочем мы отвлеклись:)

по поводу посадок на ТАКР надо потренероватся в ПХ сначало :wink:

уж если там без аварий самолет с бомб.загрузкой посадите то в ЛО будет гораздо проще(я правда нормально на палубу садиться так и ненаучился :evil: )

Силу нужно использовать открыто и чесно!

Дарт Вейдер

Link to comment
Share on other sites

А вот кто знает, почему в Ло в режиме посадки на авианосец потребная высота глиссады на ИЛС индицируется на 18 метров ниже, чем реально требуемая (та, на которой по глиссаде идёт Су-33 на автопилоте) ?

 

Т.е., если следовать директору высоты на ИЛС, то сядите прямиком под корму ТАКР :roll:

We scare because we care

Link to comment
Share on other sites

А вот кто знает, почему в Ло в режиме посадки на авианосец потребная высота глиссады на ИЛС индицируется на 18 метров ниже, чем реально требуемая (та, на которой по глиссаде идёт Су-33 на автопилоте) ?

 

Т.е., если следовать директору высоты на ИЛС, то сядите прямиком под корму ТАКР :roll:

Если следовать директорному индексу, то "сядешь как надо" (с), а вот глисадная планка на последних метрах норовит испортить пепелац и лодочку.

Сварка пепелацев, архидорого.

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...