Jump to content

DCS - ЯК-38М


SandMartin

Recommended Posts

Аварии и катастрофы Як-38 на Тихоокеанском Флоте

 

 

 

Для сравнения коэффициенты аварийности для ряда западных ЛА

 

Gloster Meteor: 35,9

F-84E/G Thunderjet: 55,8

F-84F Thunderstreak: 23,0

F-86K Sabredog: 19,2

Hawker Hunter: 15,0

T-33: 9,40

F-104G Starfighter: 12,5

NF-5: 5,9

F-16A: 20,2

F-16C: 4.14

F-15: 2.47

F-117: 4.40

S-3: 2.6

F-18C: 4.9

 

Сравнение не корректное. Уж если ты хочешь сравнивать, то давай полную информацию, а не так как ты это делаешь. Во первых, нужно убирать человеческий фактор, во вторых, берется количество летных часов на одну аварию (катастрофу) и так далее. А то ты смешал все и мух и котлеты, так не годится. Я понимаю, что ты хочешь как всегда показать "с лучшей стороны" советскую технику по сравнению с западной, нужно быть объективным, если ты пытаешься что-то сравнивать. А так это выглядит "дешевенько")))

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 156
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Аварии и катастрофы Як-38 на Тихоокеанском Флоте

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

04 апреля 1975 г.

 

Борт:

 

Як-38 №0302

 

Летчик:

 

Летчик-испытатель М.С. Дексбах

 

Полетное задание:

 

Приемо-сдаточные облеты головной партии серийных самолетов.

 

Обстоятельства АП:

 

После выполнения «полного профиля» летчик пошел на посадку с одним неработающим ПД, не заметив светового сигнала о его незапуске (он заходил на посадку по солнцу).

 

При уменьшении скорости самолет стал резко пикировать.

 

Только благодаря мастерству пилота катастрофы удалось избежать, но самолет был разрушен, а летчик повредил позвоночник и полтора года не летал.

 

После этого случая все самолеты Як-38 были доработаны - в кабине установили двустрелочный указатель оборотов подъемных двигателей.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

17 января 1976 г.

 

Борт:

 

Опытный экземпляр самолета Як-36МУ №01

 

Летчики:

 

Летчики Матковский и Ковалев

 

Полетное задание:

 

Выполнении короткого 14-минутного полета в режиме висения на высоте до 5 м.

 

Обстоятельства АП:

 

При выполнении полетного задания летчики почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале (при этом по инструкции переднее колесо было расстопорено и катапультные кресла не заряжены).

 

Летчики произвели вертикальную посадку (с расстопоренным передним колесом посадка «по самолетному» запрещена).

 

В ходе расследования происшествия начальник экспедиции ведущий инженер Г. А. Матвеев обнаружил, что заслонка хвостового струйного руля при выполнении регламентных работ была ошибочно установлена повернутой на 180°.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

04 марта 1976 г.

 

Борт:

 

Як-38 №0903

 

Летчик:

 

Военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.Хомяков

 

Обстоятельства АП:

 

После вертикального взлета с заводского аэродрома из-за отсутствия защиты от зуммерного попадания сигнала в канал электропитания системы автоматического катапультирования СК-3М, в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. произошло ее самопроизвольное срабатывание.

 

Летчика выбросило через остекление фонаря, а самолет под управлением САУ-36 при всех работающих двигателях набрал высоту порядка 10000 м и после выработки горючего упал на землю.

 

Летчик на парашюте благополучно опустился на лед Волги.

 

После этой аварии систему СК-3М соответствующим образом доработали.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

15 марта 1977 г.

 

Борт:

 

Як-38

 

Летчик:

 

Гражданский летчик-испытатель Исаев.

 

Обстоятельства АП:

 

Во время полета на заводском аэродроме САК сработала штатно после отказа ПМД на переходном режиме на посадке.

 

Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

26 октября 1978 г.

 

Борт:

 

Самолета Як- 38, 33 ЦБП и ПЛС, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Командир звена, военный летчик - инструктор 1 класса, майор Бескровный И.А.

 

Время:

 

День, СМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля по упр. 169 КБП АВ. ВМФ -76

 

Обстоятельства АП

 

Летчик выполнял тренировочный полет по двойному кругу с палубы корабля.

 

На пятнадцатой минуте при выполнении полета по кругу на высоте 900м и скорости 515 км/ч после доклада летчика «Остаток топлива 800 литров» возникла аварийная ситуация.

 

Причиной возникновения аварийной обстановки явилось не выключение летчиком подъемных двигателей после выполнения разгона.

 

В результате этого увеличился расход топлива, что привело к самовыключению подъемных двигателей.

 

Самолет опрокинулся через нос.

 

Характер падения беспорядочный, самолет столкнулся с водной поверхностью и затонул.

 

Летчик средствами спасения воспользоваться не пытался, что утверждается данными объективного контроля.

 

Катапультирование произошло в результате замыкания электропроводки при ударе самолета о водную поверхность на нулевой высоте при скорости 90 км/ч от системы автоматического катапультирования.

 

Через 5 мин после падения самолета летчик был поднят на катер и доставлен на ТАКР «Минск».

 

От полученных травм летчик скончался через 3 суток.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники, что привело к остановке подъемных двигателей из - за полной выработки топлива.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

07 апреля 1979 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38У, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчики:

 

1) Командир звена, военный летчик без класса, старший лейтенант Перепечко В.А.;

 

2) Инструктор - командир АЭ, военный летчик 1-го класса, майор Чурилов Ю.И.

 

Полетное задание:

 

Контрольный полет по кругу с ТАКР «Минск».

 

Обстоятельства АП:

 

Через 10 мин после взлета при заходе на посадку на удалении 2200 м от корабля на V=350 км/ч и Н=130 м после доклада летчика: «Сопло вертикаль, струйные включены», самолет перешел в пикирование, на действия летчика не реагировал.

 

Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя, однако самолет был неуправляем и продолжал увеличивать угол пикирования.

 

При достижении угла пикирования 20-25° и дальнейшей тенденции на его увеличение экипаж привел систему катапультирования в действие от ручных приводов.

 

Катапультирование обоих летчиков произошло на V=350 км/ч и Н=130-140 м.

 

Заключение о причинах АП:

 

Ввиду отсутствия материалов контроля и невозможности исследования повреждений авиационной техники комиссия, проводившая расследование авиационного происшествия, истинной причины аварии не установлена.

 

Наиболее вероятными причинами происшествия могли быть:

 

1) Оба подъемных двигателей не вышли на заданный режим с режима малого газа;

 

2) Включился один (правый) подъемный двигатель.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

18.05.1979 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3

 

Летчик:

 

Заместитель командира АЭ по политической части, военный летчик 3-го класса старший лейтенант Гусенков Л.К.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали на ВПП.

 

Обстоятельства АП:

 

По истечении 11 мин 40 сек после взлета, выполняя заход для вертикальной посадки при боковом ветре 10-12 м/с с порывами до 14 м/с справа под углом 40° к направлению захода, летчик вышел на ВПП и завис на Н=10-12 м, довернул самолет против ветра и начал снижение , парируя снос с площадки созданием крена.

 

На высоте 4-5 м на самолете возник крен 7,5°, через 2 сек - правый крен 21,5°, а затем самолет с левым креном более 90° ударился левой плоскостью о ВПП и перевернулся, ударился повторно вертикальным хвостовым оперением и фонарем кабины летчика и разрушился.

 

Летчик погиб.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной летного происшествия явилось нарушение управляемости самолета из-за отказа заслонки системы отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйные рули вследствие конструктивного несовершенства соединения качалки В6830-160 с осью В6830-15 заслонки патрубка В6830-70-01 отбора воздуха и некачественного выполнения доработки по бюллетеню (181-ДК)

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

11.10.1979 г

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск

 

Летчик:

 

Заместитель командира полка, военный летчик 1-го класса, майор Юров В.И.

 

Полетное задание:

 

Полет на фотострельбу по надводной цели с пикирования.

 

Обстоятельства АП

 

Через 30 мин после выполнения фотострельбы по надводной цели при заходе на посадку на Н=200 м и V=450 км/ч после запуска подъемных двигателей отсутствовала сигнализация «Струйные рули включены».

 

Нажатие кнопки контроля ламп показало их исправность. Летчик включил струйные рули вручную - сигнализация не сработала, передняя стойка не убралась.

 

В третьем заходе летчик включал от аварийной системы - сигнализация не сработала.

 

Выполнив все действия в кабине самолета согласно требованиям инструкции и рекомендациям руководителя полетов вышел в зону вынужденного покидания, выключил двигатель, катапультировался и нормально приземлился.

 

Заключение о причинах АП:

 

Наиболее вероятными причинами аварии являются:

 

1) Не открылась одна из заслонок отбора воздуха от подъемно-маршевого двигателя на струйное управление;

 

2) Заслонка переднего струйного руля осталась в закрытом положении после запуска подъемного двигателя ;

 

3) Отказала сигнализация включения струйного управления при работающем струйном управлении.

 

 

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

27.12.1979 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38У №0303 (борт «09»), ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Летчки-испытатели О.Г.Кононенко и М.С. Дексбах

 

Полетное задание:

 

Отработка взлёта с коротким разбегом с палубы «Минска» в акватории Уссурийского залива.

 

Обстоятельства АП:

 

Самолет упал в море:

 

Летчикам удалось благополучно катапультироваться с тонущего самолёта.

 

Заключение о причинах АП:

 

Отказ системы поворота – недоворот сопла ПМД во взлетное положение в процессе разбега.

 

Отказ произошел из-за переменного контакта в электроцепи управления положением сопл ПМД.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

18.03.1980 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Командир звена, военный летчик без класса, старший лейтенант Неудачин В.Н. Полетное задание:

 

Тренировочный полет на бомбометание с пикирования с углом 20 градусов.

 

Обстоятельства АП:

 

Через 10 мин после взлета, при выполнении второго захода на атаку бурунной мишени, при вводе в пикирование летчик создал большой угол пикирования.

 

Высота ввода в пикирование 1600 м, V=700 км/ч. самолет при вводе в пикирование увеличил крен, одновременно увеличивая и угол пикирования до 80-90 градусов.

 

Летчик, не убрав крен, пытался вывести самолет из пикирования и, поняв, что высоты для вывода не хватает, катапультировался.

 

Катапультирование произошло при угле пикирования примерно 80-90° на высоте, не обеспечивающей нормальное срабатывание системы спасения.

 

Летчик погиб.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, приведшая к затягиванию самолета в крутую спираль.

 

В полет был выпущен летчик со слабыми навыками выполнения бомбометания по бурунной мишени.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

08.09.1980 г.

 

Борт:

 

Як-38 №0307, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

О.Г.Кононенко

 

Полетное задание:

 

Отработка ВКР при повышенной влажности и температуре воздуха на ТАКР «Минск».

 

Обстоятельства АП:

 

В Южно-Китайском море, в районе 8° северной широты и 108° восточной долготы при выполнении очередного короткого взлета Як-38 №0307 пилотируемый О.Г. Кононенко, резко просел, ударился колёсами об ограничительный брус, свалился в море, минуту шел в фонтане брызг над самой водой, попал под идущий ТАКР «Минск» и утонул вместе с пилотом.

 

У летчика-испытателя Кононенко времени катапультироваться было более чем достаточно, однако до последней секунды он пытался набрать высоту и спасти машину.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

30.09.1980 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Командир АЭ, военный летчик 2-го класса, майор Оситнянко В.Г.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет по кругу с посадкой на палубу ТАКР.

 

Обстоятельства АП

 

На 16 мин полета, при выполнении захода на посадку, на удалении 5 км от корабля, летчик доложил о не запуске первого подъемного двигателя, по команде РП выполнил повторный заход и аварийный запуск двигателя с подкруткой.

 

После перевода летчиком сопла ПМД в вертикальное положение при гашении скорости появился пикирующий момент, парировать который он не смог.

 

Летчик доложил об этом РП, перевел сопло ПМД в горизонт и ушел на второй круг.

 

РП, убедившись, что посадка по вертикали невозможна, дал команду ухода на запасной аэродром.

 

Через 2 мин летчик доложил о незакрытии створки ПД и остатке топлива 500 л

 

РП подтвердил свое решение о посадке на АС Комрань, определив эшелон для ухода 4000 м.

 

На удалении от корабля 20-30 км остаток топлива составил 300 л. до запасного аэродрома было 47 км.

 

Учитывая малый запас топлива РП принял решение вывести самолет в район корабля и дать команду катапультироваться.

 

Катапультирование произошло штатно на Н=300м и V=520 км/ч. самолет после катапультирования перешел в пикирование с углом 60° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.

 

Заключение о причинах АП:

 

Наиболее вероятной причиной аварии явилось возникновение пикирующего момента при заходе на посадку после поворота сопла ПМД в вертикальное положение.

 

Причиной возникновения пикирующего момента явилось зависание оборотов ПД-1 на режиме, близком к малому газу.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

06.09.1981 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Старший штурман полка, военный летчик 1-го класса, майор Басов А.В.

 

Полетное задание:

 

Облет самолета после приемки с завода МАП по программе №1

 

Обстоятельства АП

 

Через 18 мин после взлета, при заходе на посадку по вертикали на Н=150 м и V=400 км/ч в момент поворота сопел ПМД в вертикаль самолет перешел в пикирование и с углом 40-45° столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.

 

Летчик покинул самолет методом катапультирования на V=380 км/ч и на Н=70 м при положении самолета 40-45° к горизонту.

 

Автоматика системы спасения сработала без замечаний.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной летного происшествия явилась ошибка летчика, выразившаяся в нарушении последовательности работы с оборудованием кабины при взлете по самолетному и посадке по вертикали.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

27.05.1981 г.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Командир звена, военный летчик без класса, старший лейтенант Байструк Я.И.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет на стрельбу из пушек с пикирования.

 

Обстоятельства АП

 

Чрез 23 мин полета, при выполнении захода на посадку по вертикали в результате непреднамеренных действий рулем направления и РУД ПМД на Н=30 м и V=15-20 км/ч самолет развернулся влево на 60-70° от посадочного курса с последующим увеличением угла пикирования до 20-30°.

 

В результате произошло автоматическое срабатывание СК-ЭМ и катапультирование летчика.

 

Самолет с углом 100-110° на удалении 60 м от посадочной площадки ударился и сгорел.

 

Летчик невредим.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной летного происшествия явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в резкой работе РУД, что привело к разбалансировке тяговых усилий ПД и ПМД.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП 8 (Катастрофа)

 

Дата:

 

25.06.1981 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск -3

 

Летчик:

 

Старший летчик, военный летчик без класса, старший лейтенант Солодовник Н.И.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Полет на отработку техники пилотирования в зоне на предельно малой высоте.

 

Обстоятельства АП

 

Летчик, заняв зону, доложил об этом РП и получил разрешение на выполнение задания.

 

Через 3 мин РП дал команду летчику об ограничении высоты в зоне не выше 1500 м.

 

Не получив квитанцию, РП продолжал запросы сам и через экипажи, находящиеся в воздухе в течении 5 мин, после чего доложил о потере самолета на КП ВВС СФ.

 

Расследованием катастрофы установлено: по прибытии в зону летчик выполнил на Н=300м вираж влево с креном более 50° со снижением до 70 м; затем переложил крен из правого в левый и начал выполнять виражи с креном более 60° сначала с набором высоты до 250м, с последующим снижением до высоты 70м и на V=755кмя/ч с углом снижения 2° столкнулся с землей.

 

Самолет при ударе о землю взорвался, летчик погиб.

 

Заключение о причинах АП:

 

Основной причиной летного происшествия являются недостатки в организации и руководстве полетами, выразившееся в выпуске в полет для пилотирования в зоне на предельно малой высоте неподготовленного летчика.

 

Сопутствующие причины:

 

- Летный состав плохо знает особенности аэродинамики самолета Як-38 и порядок вывода его из крутой спирали;

 

- В условиях невозможности контроля, в зоне малых высот, радиотехническими средствами другие способы контроля не предусмотрены.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

06.06.1981 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3

 

Летчик:

 

Начальник штаба АЭ, военный летчик 3-го класса, ст. лейтенант Евграфов М.П.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет по кругу со взлетом и посадкой по вертикали.

 

Обстоятельства АП:

 

Через 5 сек после отделения от ВПП и (при взлете) на высоте 6м возник пикирующий момент.

 

Летчик взял ручку управления струйными рулями на себя, но опускание носа продолжалось.

 

Приняв решение садится, летчик убрал обороты двигателей.

 

Самолет начал опускать нос еще энергичнее, несмотря на полное отклонение ручки управления.

 

Система автоматического катапультирования СК-ЭМ была включена летчиком после взлета на высоте 4 м, поэтому при достижении угла тангажа 27° на высоте 4 м, произошло автоматическое катапультирование летчика и он благополучно катапультировался.

 

Самолет с углом 90° столкнулся с землей и получил значительные повреждения.

 

Заключение о причинах АП

 

Непосредственной причиной происшествия явилось возникновение на взлете пикирующего момента из-за рассогласования тяговых усилий, который не компенсировался взятием ручки на себя и дросселированием, что привело к увеличению угла тангажа на пикирование до углов автоматического катапультирования.

 

Главная причина - рассогласование усилий из-за несовершенства систем синхронизации тяг разнородных двигателей силовой установки самолета.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

09.07.1981 г.

 

Борт:

 

Як-38

 

Летчик:

 

Летчик-испытатель, подполковник Н.П. Белокопытов

 

Обстоятельства АП:

 

В полете на Як-38 отказал прибор - гировертикаль, по которой и определяется кренение самолета и выдается сигнал в систему автоматического катапультирования.

 

При таком отказе необходимо отключить эту систему, но тогда вертикально садиться запрещается.

 

Посадочная полоса аэродрома Кировское (Феодосия), откуда взлетел Як-38, ремонтировалась, и в создавшейся ситуации для посадки «по самолетному» пилот должен был уйти на соседний аэродром.

 

Летчик не доложил руководителю полетов об отказе и пошел на вертикальную посадку.

 

При посадке отказал один подъемный двигатель.

 

Самолет резко «клюнул» на нос, летчик одной рукой попытался схватить держку катапультирования, но вместо этого потянул за «всплывший» из-за отрицательной перегрузки жгут проводов.

 

Летчик погиб.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

19.08.1982 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС СФ, ТАКР «Киев»

 

Летчик:

 

Командир звена, военный летчик 3-го класса, старший лейтенант Шевченко

 

Время

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет с ТАКР в боевых порядках пары.

 

Обстоятельства АП

 

Летчик выполнял тренировочный полет с ТАКР «Киев» в зону в боевых порядках пары.

 

Через 58 сек после взлета на Н=150 м и V=430 км/ч летчик доложил: «271, на взлете сорвало фонарь».

 

По команде РП летчик установил V=500 км/ч и выполнил маневр для посадки.

 

При полете на Н=500м, на траверзе корабля, летчик на вопрос РП: «Совсем улетел фонарь?» - доложил: «Разрушился фонарь».

 

На посадочном курсе после запуска ПД на удалении 4 км и Н=150 м (через 8 мин 58 сек после взлета) летчик доложил: «ПД, струйные норма» - и через 12 сек: «Сопло вертикаль».

 

РП дал условия посадки и спросил, как ведет себя самолет. Последовал доклад: 'ПД-1 остановился' (через 9 мин 10 сек после взлета). РП сразу же дал команду: «Катапультироваться, 271».

 

Летчик отвернул от корабля и на Н=10м и V=300км/ч, при левом крене 15-20º катапультировался.

 

Самолет с углом снижения 5º и левым креном около 20º столкнулся с водной поверхностью и затонул на глубине 2785 м.

 

Заключение о причинах АП:

 

Непосредственной причиной аварии самолета явилось выключение ПД-1 из-за повреждения компрессора осколками разрушившегося остекления откидной части фонаря или вследствие нарушения нормального потока воздуха на входе в двигатель в условиях, исключающих возможность посадки по самолетному.

 

Наиболее вероятной главной причиной аварии самолета мог быть конструктивно-производственный недостаток, заключающейся в наличии надрезов остекления, допущенных при его изготовлении.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

17.09.1982 года

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Заместитель командира АЭ, военный летчик 3-го класса, капитан Сиренко С.В.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Полет пары на боевое применение с простых видов маневра.

 

Обстоятельства АП:

 

Через 2,5 мин после взлета парой с ТАКР «Минск» для бомбометания по бурунной мишени при выполнении правого разворота на Н=200м произошло резкое увеличение крена до 110-120º.

 

Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 2850 м.

 

Летчик погиб.

 

Заключение о причинах АП:

 

Истинная причина не установлена.

 

Предположительно причиной могли быть ошибочные действия летчика при выполнении маневра на малой высоте без учета аэродинамики и сложности самолета, что привело к непредвиденному снижению и столкновению с водой.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

24.09.1982 года

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Командир звена, военный летчик 3-го класса, старший лейтенант Гусев А.Н.

 

Время

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Перелет группы самолетов с ТАКР «Минск» на ас Пристань

 

Обстоятельства АП:

 

После взлета с палубы на Н=40м, при переводе сопла ПМД в положение 25º для разгона скорости на самолете возник пикирующий момент до 10º, который не устранился при полном отклонении органов управления.

 

Летчик уменьшил обороты ПМД до 90%, что привело к уменьшению тяги, снижению самолета с дальнейшим увеличением угла тангажа до 13º.

 

При последующем увеличении оборотов до максимальных, летчик сумел ликвидировать отрицательный тангаж, однако самолет по инерции продолжал снижаться.

 

На высоте 10 м над водой по команде РП летчик катапультировался.

 

Летчик невредим и поднят с воды спасательным вертолетом через 8 мин.

 

Самолет затонул.

 

Заключение о причинах АП

 

Главной причиной АП является плохая организация перелетов, выразившаяся в неграмотном планировании очередности запуска двигателей, взлета самолетов и выпуск в полет самолета с предельной передней центровкой.

 

Сопутствующие причины:

 

- Отсутствие в Инструкции летчику самолета Як-38 указаний по действиям в аналогичной ситуации;

 

- Неправильные действия летчика, выразившиеся в уменьшении оборотов ПМД после поворота сопел на 25º.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

09.10.1983 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС ТОФ, ТАКР «Новороссийск»

 

Летчик:

 

Летчик - испытатель 3 класса 3 управления ГНИИ МО майор Лавриков А.Б.

 

Время:

 

День, ПМУ.

 

Обстоятельства АП

 

При выполнении первого самостоятельного полета с ТАКР «Новороссийск» на переходе в Атлантическом океане летчик выполнил взлет по вертикали.

 

В зоне ответственности РП через 13 сек.

 

После взлета и переводе сопла в разгон с курсом 190-185º, на высоте 20-25 м относительно уровня моря и скорости 40-50 км/ч при постановке крана шасси на уборку самолет начал медленно разворачиваться влево с набором высоты.

 

На курсе 80 - 50 и высоте 35-60 м за 2 - 3 сек. самолет вошел в левый крен до 90 -120º с увеличением угла пикирования до 60 - 80°.

 

Летчик, парируя разворот, вначале отклонил правую педаль на половину ее хода.

 

Видя, что самолет не останавливает вращения, на курсе 170-160º полностью отклонил педаль против вращения.

 

На курсе 120 -110° летчик нажал на кнюппель перевода сопла ПМД в «вертикаль» на высоте 15 - 25 м полностью отклонил ручку управления вправо и на себя.

 

Самолет начал уменьшать крен.

 

На высоте 10 - 15 м при крене около 0º и угле пикирования 60 -80° летчик включил систему СК - ЭМ, произошло автоматическое катапультирование.

 

Система спасения летчика сработала штатно.

 

Заключение о причинах АП

 

Истинную причину летного происшествия установить не удалось в связи с отсутствием бортовых средств ОК (самолет затонул на глубине 4500 м).

 

Предполагаемой причиной авиационного происшествия явилось невыполнение летчиком требований Инструкции по предотвращению и своевременному устранению скольжения самолета.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

30.01.1984 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38У, ВВС ТОФ, ТАКР «Минск»

 

Летчик:

 

Командир корабля , военный летчик без класса, старший лейтенант Волков А.В.,

 

Инструктор - заместитель командира АП по летной подготовке, военный летчик 3 класса,

 

капитан Десятников А.Н.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольно - вывозной полет по кругу со взлетом с палубы корабля (ТАКР «Минск»)

 

Обстоятельства АП

 

Через 55 сек. после взлета по вертикали в зоне ответственности РП на высоте 240 м и скорости 220 и 240 км/ч самолет пришел в пикирование.

 

Экипаж пытался парировать пикирующий момент взятием ручки управления на себя однако самолет на действия летчиков не реагировал и продолжал увеличивать угол пикирования.

 

и дальнейшей тенденции При достижении угла пикирования самолета 28 к его увеличению произошло автоматическое катапультирование экипажа от системы СК-ЭМ.

 

Летчики благополучно приводнились недалеко от корабля.

 

Самолет продолжал увеличивать угол пикирования и с углом тангажа 120 - 140° столкнулся с водной поверхностью и затонул.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной авиационного происшествия явился останов подъемных двигателей в режиме разгона скорости из -за разрушения диска первой ступени компрессора двигателя ПД -1.

 

Двигатель ПД -2 был выведен из стоя из -за попадания в проточную часть лопаток от компрессора ПД -1

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

АВАРИЯ 2.02.1984 г.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

4.12.85 – летчики Оситнянко и Хапокныш пропали без вести. Ночной полет на малой высоте.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

16.04.1986 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38У, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки

 

Летчик:

 

Командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Атласов Г.Ф.

 

Инструктор - командир АП, военный летчик 1-го класса, полковник Юакулин Г.Г.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольный полет на атаку скоростной цели с фотострельбой.

 

Обстоятельства АП

 

Через 4 мин после взлета, в ходе отработки элементов упражнения, на Н=1500 м и V=630 км/ч, при выходе ведомого, подполковника Рябцева Ю. Н., вперед для обозначения цели путем увеличения скорости, летчик майор Атласов Г.Ф. отвлек внимание от выходящего вперед самолета и попал в спутную струю.

 

В создавшейся обстановке экипаж с пилотированием не справился, увеличил перегрузку до 3.6 ед. (допустимая - 2 ед.) и сорвался в штопор.

 

Экипаж на Н=520м и V=320 км/ч, крене 93° и угле кабрирования 42° произвел катапультирование вручную.

 

Автоматика сработала безотказно.

 

Майор Атласов Г.Ф. повреждений не имеет, полковник Бакулин Г.Г. получил травму. НПСК прибыла к месту падения самолета через 1 час 05 мин после получения команды.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной АП явилась ошибка в технике пилотирования, выразившаяся в невыдерживании боевого порядка в паре, попадание в спутную струю от впереди летящего самолета и неправильное действие рулями, что привело к срыву самолета в штопор. (НПП)

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

28.06.1986 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС СФ, аэродром Североморск-3

 

Летчик:

 

Заместитель командира АЭ, военный летчик 2-го класса, майор Плющев О.Н.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет по маршруту на малой высоте.

 

Обстоятельства АП

 

После выполнения полета при заходе на посадку по вертикали через 17 сек после перевода ПНРС в положение «Верткаль» на удалении 1,5 км от посадочной площадки, на Н=70 м и V=100 км/ч самолет резко пошел на снижение.

 

Летчик, видя что скорость подхода к площадкам не достаточна перевел сопло ближе к положению 25˚ от вертикали, т.е. решил «подъехать на сопле».

 

Именно в этот момент произошло разрушение в узле крепления тяги-качалки и под воздействием пружины она полностью ушла вперед, давая команду на датчики о том, что сопло находиться в положении 45˚ от вертикали.

 

В таком положении сопла тяга подъемных двигателей уменьшается на 50% и система автоматического катапультирования (СК-ЭМ) отключается.

 

В результате этого возник пикирующий момент убрать который летчику было невозможно.

 

Автоматического катапультирования тоже не произошло, несмотря на то, что включатель СК-ЭМ на РУД был ВКЛЮЧЁН.

 

Самолет падал 3,2 сек.

 

За это время летчик успел взять ручку на себя, дать РУД полностью вперед, но пикирующий момент возрос (т.к. увеличение тяги происходит только на ПМД), тогда летчик полностью убирает РУД и дергает ручки катапультирования, но система не успевает сработать.

 

Самолет, продолжая снижение, с V=150 км/ч и углом тангажа 41˚ столкнулся с землей, разрушился и сгорел.

 

Летчик погиб.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной АП явилось нарушение балансировки самолета из-за изменения режимов работы подъемных двигателей вследствие рассоединения тяги обратной системы управления двигателями по конструктивным и производственным недостаткам (КПН).

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

08.06.1987 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38У, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Заместитель командира АЭ - штурман АЭ, военный летчик 3-го класса,

 

майор Анкудимов Ю.Е.

 

Инструктор - заместитель командира АП по политчасти, военный летчик 3-го класса, майор Красовский В.Н.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольно-вывозной полет в зону на сложный пилотаж.

 

Обстоятельства АП

 

Через 11 мин после взлета при выполнении фигур сложного пилотажа майор Анкудинов на Н=3500 м и V=600 км/ч произвел ввод самолета в пикирование с углом 45˚ двумя «полубочками».

 

На выводе из второй полубочки допустил увеличение угла пикирования до 50˚.

 

Стремясь уменьшить угол пикирования, не устранив крен, который достиг 60-70˚, летчик взял ручку управления на себя, в результате чего самолет вышел на режим сваливания.

 

Летчик выход на режим сваливания постановкой ручки управления в нейтральном положении не предотвратил.

 

Инструктор майор Красовский в управление самолетом своевременно не вмешался, в дальнейшем с выводом самолета из сложного положения не справился и катапультировал экипаж.

 

Катапультирование производилось на Н=1800 м, V=350 км/ч при угле пикирования 50˚и креном 60˚.

 

Автоматика системы спасения сработала по штатной схеме.

 

Экипаж невредим.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причинами АП явились:

 

- грубая ошибка летчика в технике пилотирования, выразившаяся в не координированном выполнении полубочки и выводе самолета на режим сваливания;

 

- несвоевременное вмешательство инструктора и неумение его вывести самолет из сложного положения.

 

Главная причина АП - плохая летно-методическая подготовка инструктора.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

22.09.1987 года

 

Борт:

 

Самолет Як-38М, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Начальник разведки полка, военный летчик 3-го класса, майор Колобов В.Н.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Зачетный полет на атаки морских целей с простых видов маневра.

 

Обстоятельства АП

 

Через 13 мин после взлета при выполнении стрельбы из пушек по морской цели в зоне ответственности РП не полигоне.

 

Майор Колобов произвел вывод самолета из пикирования и перевел его в набор высоты.

 

При угле кабрирования 15-20º на самолете началось самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования с последующим сваливанием на крыло, переворотом и переходом на неуправляемый полет.

 

На действия летчика органами управления самолет не реагировал.

 

Майор Колобов, ощутив самопроизвольное увеличение перегрузки и угла кабрирования, отдачей ручки от себя попытался вернуть самолет в нормальный режим, но безуспешно.

 

В перевернутом положении, осознав потерю управляемости самолета, летчик принял решение на его покидание.

 

Выбрал момент, когда самолет сделал полный оборот вокруг продольной оси и катапультировался.

 

Автоматика средств спасения сработала безотказно.

 

Самолет в перевернутом положении, близким к горизонтальному, столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной АП явилась потеря управляемости самолета из-за рассоединения тяги системы продольного управления вследствие грубого нарушения технологии их сборки ИТС полка (в болтовом соединении тяги руля высоты с качалкой не был установлен контрольный шплинт) и отсутствие должного контроля со стороны руководящего состава ИАС.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

06.1988 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, 33 ЦБП и ПЛС, аэродром Саки.

 

Летчик:

 

Командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Василющенко В.А.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольный полет на висение после устранения неисправности, выявленной в ознакомительном полете.

 

Обстоятельства АП

 

После отрыва самолета на Н=2,5 м произошел выброс пламени из отсека подъемных двигателей.

 

В момент резкого опускания носа самолета произошло автоматическое катапультирование летчика.

 

Самолет с углом пикирования 20º столкнулся с поверхностью взлетной площадки.

 

Автоматическое катапультирование от системы СК-ЭМ сработала штатно.

 

После катапультирования летчик приземлился в точку падения самолета на раскаленную площадку и получил ожоги различной степени.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной АП явилось неудовлетворительная организация и плохое руководство полетами, выразившиеся в выпуске в полет самолета в метеоусловиях, не соответствующих требованиями РЛЭ (наличие ветра со скоростью не менее 3 м/с), что привело к попаданию горячих газов на вход подъемных двигателей и их самовыключению.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

12.06.1988 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38У, ВВС СФ, ТАКР «Баку»

 

Летчик:

 

Командир отряда, военный летчик 1-го класса, майор Свиташев В.А.

 

Инструктор- заместитель командира ап, военный летчик 2-го класса, подполковник Руденко Н.П.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольно-вывозной полет с коротким разбегом.

 

Обстоятельства АП

 

В процессе взлета, на 10-й сек. от начала разбега, после схода с обреза с палубы на V=180 км/ч самолет, провалился.

 

При сходе самолета с обреза палубы и начале его просадки с увеличением угла тангажа летчик первоначально отдал ручку управления самолетом от себя с последующим взятием ее на себя.

 

Инструктор, видя, что самолет снижается, не реагирует на максимальные обороты и взятую ручку на себя, принял решение на катапультирование.

 

На Н=7,5 м от поверхности воды летчики катапультировались от ручных приводов.

 

Система спасения сработала штатно на Н=7,5 м, V=200 км/ч, с углом тангажа 30º.

 

Летчики невредимы.

 

Руководитель полетов, наблюдая просадку самолета и увеличение угла тангажа, дал команду на катапультирование.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной АП явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившееся в непреднамеренном переводе реактивного сопла ПМД в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливания самолета.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

22.09.1988 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38У, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчики:

 

Командир отряда, военный летчик 3-го класса, майор Белик Ю.В.

 

Инструктор - заместитель командира АЭ, военный летчик 3-го класса, майор Кононов А.Н.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Контрольный полет в зону на простой и сложный пилотаж на предельно малой высоте.

 

Обстоятельства АП

 

Летчики выполняли полет согласно задания.

 

Пред выполнением второго пикирования РП, уточнив остаток топлива на самолете, дал команду на прекращение задания.

 

Однако летчики команду РП не выполнили и продолжали выполнение задания.

 

Инструктор майор Коннов в процессе ввода самолета в пикирование и в процессе пикирования вел переговоры с РП и за действиями обучаемого летчика не следил, контроля за высотой не осуществлял.

 

Майор Белик ввод в пикирование с углом 30˚ произвел на Н=1250 м вместо расчетной Н=2100 м.

 

Прямолинейный участок пикирования с Н=700 м до Н=320 м выполнял с углом 24˚ в течении 7 сек, не предпринимая действия по выводу самолета в горизонтальный полет на Нбез.. Инструктор несоответствие угла пикирования заметил несвоевременно, вывод самолета экипаж начал поздно, на Н=320 м с перегрузкой вначале 4.8 ед, затем увеличив до 6 ед, превысив при этом значение максимальной эксплуатационной перегрузки.

 

В процессе вывода самолета из пикирования на Н=200 м самолет вышел на режим сваливания и с левым креном 10˚, углом тангажа +4˚ столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине 70 м.

 

Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причинами АП явились:

 

- неудовлетворительная организация полетов, выразившееся в выпуске в полет неподготовленного экипажа для пилотирования на предельно малой высоте. (НОП);

 

- ошибка летчика в технике пилотирования. (НПП)

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

20.10.1988 г.

 

Борт:

 

Самолет Як-38, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Командир АЭ, военный летчик 2-го класса, подполковник Нефедов В.П.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, ПМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет на перехват воздушной цели.

 

Обстоятельства АП

 

При выполнении первого виража с креном 45˚ на Н=180 м в зоне техники пилотирования над морем командир услышал хлопок в районе двигателя, а на приборной доске загорелось световое табло «Отказ генератора переменного тока».

 

Летчик доложил об этом РП и прекратил выполнение задания.

 

Предпринятая попытка встречного запуска двигателя оказалась безуспешной.

 

Подполковник Нефедов доложил свое место и на Н=980 м, при V=420 км/ч катапультировался.

 

Самолет столкнулся с водной поверхностью, разрушился и затонул на глубине около 70 м.

 

Заключение о причинах АП

 

Причиной АП явился отказ двигателя в полете по не установленной причине (КПН).

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

20.07.1989 г.

 

Борт:

 

Самолета Як-38, ВВС ТОФ, аэродром Пристань

 

Летчик:

 

Начальник штаба АЭ, военный летчик 3-го класса, майор Николаев А.А.

 

Время суток/погодные условия:

 

День, СМУ.

 

Полетное задание:

 

Тренировочный полет в зону в облаках.

 

Обстоятельства АП

 

Первый полет в первом часу летной смены.

 

Через 8 мин после взлета, выполняя правый вираж в зоне с креном 45º на Н=2400 м и V=680 км/ч, летчик ввел самолет в левый вираж с креном 55º.

 

На выводе из левого виража летчик уменьшил крен до 10º, затем, усомнившись в правильности показаний КПП-72 и не проконтролировав положение самолета по дублирующим приборам, повернул самолет вокруг продольной оси влево до крена 185º с одновременным увеличением угла пикирования до 45º.

 

Для прекращения снижения, летчик в данном положении взял РУС на себя, чем усугубил аварийную ситуацию.

 

Продолжая снижаться самолет вышел из облаков.

 

Восстановив пространственную ориентировку, летчик пытался вывести самолет из пикирования.

 

Убедившись в малом запасе высоты, не достаточной для вывода из пикирования, летчик на Н=350 м и V=500 км/ч, в правом крене 60º катапультировался.

 

Самолет столкнулся с сопкой, взорвался и сгорел.

 

Летчик обнаружен и эвакуирован через 38 мин., невредим.

 

Заключение о причинах АП:

 

Причиной аварии явился выпуск в полет неподготовленного летчика со слабой натренированностью к полетам в облаках и потеря летчиком пространственной ориентировки в облаках. (НОП, НПП)

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Авария)

 

Дата:

 

Март 1990 г.

 

Борт:

 

Як-38 УТИ

 

Летчики:

 

Майор Королев А.П.,

 

Подполковник Пархоменко.

 

Обстоятельства АП:

 

Як-38 УТИ порыв ветра закренил на высоте примерно 15-20 м самолет, СКМ принудительно выстрелила летчиков, а самолет самостоятельно приземлился без повреждений и откатился в сугроб между рулежками.

 

Заключение о причинах АП:

 

При заходе на посадку по вертикали, на Н ~ 10 метров произошел помпаж одного из подъемных двигателей и т.к. система автоматического катапультирования была еще не выключена (Н выкл < 10 м) летчиков выбросило.

 

Самолет, ударился носом о площадки, попрыгал и остановился.

 

При ударе о землю остановился и второй подъемный двигатель.

 

Так как направление вектора тяги у ПМД (подъемно-маршевый двигатель) в положении сопла «ВЕРТИКАЛЬ» минус 3 градуса (дует вперед под днище), то самолет набирая ускорение начал двигаться хвостом вперед, в направлении 2-ой рулежки на которой стоял готовясь на взлет по вертикали другой Як-38 - летчика С. Петрова, который, по соображениям безопасности покинул свой самолет.

 

Самолет сошел на грунт и остановился с работающим двигателем, выдул приличную яму, пока техник не подобрался к кабине и не сделал «Стоп 3».

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Катастрофа)

 

Дата:

 

1990 г.

 

Летчик:

 

В. Лукашук...

 

Обстоятельства АП:

 

В Саках, на разбеге самолета открылся фонарь, произошло его разрушение, попадание осколков в двигатель, пожар, остановка.

 

Лётчик катапультировался при крене ~ 90º.

 

Кресло вышло и ударилось об землю.

 

Летчик погиб.

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

АП (Трагедия)

 

В 1992 г. после того как ЯК-38 прекратили летать самолёты готовили на консервацию и техники по АВ не вынули пиропатроны из катапультных кресел.

 

Дети из гарнизона залезли в самолёт, кресло сработало.

 

Двое детей погибло, ещё у двоих сильные ожоги. .

 

_____________________________________________________________________________

 

 

 

Последняя авария самолёта Як-38 произошла в 1995 г. при подготовки к авиасалону МАКС-95 (пилот А.А. Синицин благополучно катапультировался).

 

С 1974 по 1988 года суммарный налёт самолётов Як-38 и 38М составил 29425 часов, за это время было зарегистрировано 37 лётных происшествий, из них 8 катастроф.

 

 

 

Коэффициент аварийности - 125 на 100 000 часов налета.

 

Для сравнения коэффициенты аварийности для ряда западных ЛА

 

Gloster Meteor: 35,9

F-84E/G Thunderjet: 55,8

F-84F Thunderstreak: 23,0

F-86K Sabredog: 19,2

Hawker Hunter: 15,0

T-33: 9,40

F-104G Starfighter: 12,5

NF-5: 5,9

F-16A: 20,2

F-16C: 4.14

F-15: 2.47

F-117: 4.40

S-3: 2.6

F-18C: 4.9

 

 

А почему у хорнета выше чем у F-16 ? Связаны с посадками на корабль ? А у F-16A выше чем у старфайтера ?

 Мой youtube канал Группа в VK 

 

IBM x3200 Tower, i7 9700k, Asus Z390-P, HyperX Fury DDR4 2x16Gb 3466 Mhz, HyperX Savage 480Gb SSD, Asus RTX3070 Dual OC 8G, 32" Asus PG329Q, Creative Sound Blaster AE-5, HyperX Cloud Alpha + Pulsefire FPS Pro + Alloy FPS brown, Track IR 4 PRO + Clip Pro, Warhog HOTAS + CH Pro Pedal + есть руль Logitech G25

 

 

Link to comment
Share on other sites

Сравнение не корректное. Уж если ты хочешь сравнивать, то давай полную информацию, а не так как ты это делаешь. Во первых, нужно убирать человеческий фактор, во вторых, берется количество летных часов на одну аварию (катастрофу) и так далее. А то ты смешал все и мух и котлеты, так не годится. Я понимаю, что ты хочешь как всегда показать "с лучшей стороны" советскую технику по сравнению с западной, нужно быть объективным, если ты пытаешься что-то сравнивать. А так это выглядит "дешевенько")))

 

Человеческий фактор убирать не нужно! Потому что боевая авиация это комплекс летчик-самолет-наземная поддержка и обслуживание.

 

Если самолеты чаще падают из за криворуких людей то может стоит задуматся над их обучением а не орать на каждом углу что "наша боевая авиация самая авицастая авиация в мире" ?


Edited by SandMartin

 Мой youtube канал Группа в VK 

 

IBM x3200 Tower, i7 9700k, Asus Z390-P, HyperX Fury DDR4 2x16Gb 3466 Mhz, HyperX Savage 480Gb SSD, Asus RTX3070 Dual OC 8G, 32" Asus PG329Q, Creative Sound Blaster AE-5, HyperX Cloud Alpha + Pulsefire FPS Pro + Alloy FPS brown, Track IR 4 PRO + Clip Pro, Warhog HOTAS + CH Pro Pedal + есть руль Logitech G25

 

 

Link to comment
Share on other sites

Ну тогда на одну аварию или авиационный инцидент и то только по причине отказа авиационной техники, исключая человеческий фактор.

 

Тоесть у нас не плохие самолеты,но у нас хреновые летчики ?


Edited by SandMartin

 Мой youtube канал Группа в VK 

 

IBM x3200 Tower, i7 9700k, Asus Z390-P, HyperX Fury DDR4 2x16Gb 3466 Mhz, HyperX Savage 480Gb SSD, Asus RTX3070 Dual OC 8G, 32" Asus PG329Q, Creative Sound Blaster AE-5, HyperX Cloud Alpha + Pulsefire FPS Pro + Alloy FPS brown, Track IR 4 PRO + Clip Pro, Warhog HOTAS + CH Pro Pedal + есть руль Logitech G25

 

 

Link to comment
Share on other sites

Человеческий фактор убирать не нужно! Потому что боевая авиация это комплекс летчик-самолет-наземная поддержка и обслуживание.

 

Если самолеты чаще падают из за криворуких людей то может стоит задуматся над их обучением а не орать на каждом углу что "наша боевая авиация самая авицастая авиация в мире" ?

 

Не соглашусь, если сравнивать само изделие, то нужно сравнивать налет на одно АП ли АИ.

Исключается человеческий фактор, а то так можно и боевые потери сюда считать.

 

А то что вы описали выше, это уже боевая подготовка.

Link to comment
Share on other sites

Не соглашусь, если сравнивать само изделие, то нужно сравнивать налет на одно АП ли АИ.

Исключается человеческий фактор, а то так можно и боевые потери сюда считать.

 

А то что вы описали выше, это уже боевая подготовка.

 

А если это из за того что самолет настолько хреново сделан что на нем банально неудобно летать ? Тоесть он вроде не ломался, но он как одноколесный велосипед по сравнению с квадроциклом ?

 

Боевые потери это другое. Там сложно (невозможно скорее даже) проанализировать равенство сил а также влияние противоборствующих сторон друг на друга.

 Мой youtube канал Группа в VK 

 

IBM x3200 Tower, i7 9700k, Asus Z390-P, HyperX Fury DDR4 2x16Gb 3466 Mhz, HyperX Savage 480Gb SSD, Asus RTX3070 Dual OC 8G, 32" Asus PG329Q, Creative Sound Blaster AE-5, HyperX Cloud Alpha + Pulsefire FPS Pro + Alloy FPS brown, Track IR 4 PRO + Clip Pro, Warhog HOTAS + CH Pro Pedal + есть руль Logitech G25

 

 

Link to comment
Share on other sites

за 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф, т.е. потеряно около 15% машин

 

За неполных 15 лет эксплуатации из 231 серийного экземпляра 48 (то есть, почти 21%) разбились в авариях и катастрофах. Больше ничем примечательным самолет не запомнился, кроме того, что это был второй в мире после британского "Харриера" серийный боевой СВВП.

 

Учитывая что Кузя за 1 поход топит 10-20% своей авиации, сколько бы потопили в какой-нибудь "Буре в пустыне" ТАКРы Бульбаш, Хохол и Кубаноид уму не постижимо и это ещё без контакта с врагом.


Edited by Сладенький

i7-8700K@5 | G.Skill 2x16GB@3200cl14 | Asus Strix RTX 2080 | SSD (NVMe+SATA) | LG 27GL850 QHD@144 FS/GS + Dell P2414H | HOTAS Warthog

Link to comment
Share on other sites

Надёжность – это свойство АТ сохранять во времени в установленных пределах все параметры, обеспечивающие выполнение требуемых функций в заданных условиях эксплуатации, ремонта, хранения и транспортирования.

 

Надёжность является комплексным свойством, включающим в себя частные свойства:

 

ремонтопригодность;

 

безотказность;

 

долговечность;

 

сохраняемость.

 

Ремонтопригодность - это свойство, заключающееся в приспособленности АТ к предупреждению и обнаружению причин возникновения отказов и повреждений, а также поддержанию восстановлению работоспособности путем проведения технического обслуживания и ремонтов.

 

Ремонтопригодность наиболее полно проявляется при подготовках АТ к применению (к полётам), при проведении регламентных работ и при ремонтах, то есть на таких этапах эксплуатации, когда осуществляется оценка технического состояния АТ и устраняются обнаруженные отказы и повреждения.

 

Безотказность - это свойство АТ непрерывно сохранять работоспособность в течение заданного времени или наработки, то есть в течение определённого ресурса. Безотказность наиболее полно проявляется при применении АТ (в полёте), а также при подготовках к применению.

 

Долговечность – это свойство АТ длительно сохранять работоспособность до придельного состояния при установленной системе технического обслуживания и ремонта. По существу, долговечность определяет длительность эксплуатационной стадии, поэтому это свойство проявляется в течение всей стадии эксплуатации.

 

Сохраняемость - это свойство сохранять неизменными все надежностные свойства АТ (ремонтопригодность, безотказность, долговечность) в течение и после хранения и транспортирования. Сохраняемость наиболее полно проявляется после хранения и транспортирования АТ.

Количественно надежность авиационной техники оценивается с помощью показателей, которые выбираются и определяются с учетом особенностей агрегатов, режимов и условий их эксплуатации и последствий отказов. Основными показателями, характеризующими надежность не- восстанавливаемых агрегатов, являются: вероятность безотказной работы Р(t), интенсивность отказов -λ(t) и время средней наработки изделий до отказа- Тср. Для восстанавливаемых объектов: вероятность безотказной работы - Р(t), параметр потока отказов - ω(t) и время наработки до отказа - Тср. Вероятность безотказной работы.

Link to comment
Share on other sites

Хороший пример - была такая машина -porsche 930 turbo - на ней часто убирались улетая с дороги из за того что она была вроде исправна но капризна из за турбоямы и развесовки и поэтому очень требовательна к водителю.

 

 

Если на одном самолете накосячить и разбится гораздо проще чем на другом, то как называется этот параметр в авиации?


Edited by SandMartin

 Мой youtube канал Группа в VK 

 

IBM x3200 Tower, i7 9700k, Asus Z390-P, HyperX Fury DDR4 2x16Gb 3466 Mhz, HyperX Savage 480Gb SSD, Asus RTX3070 Dual OC 8G, 32" Asus PG329Q, Creative Sound Blaster AE-5, HyperX Cloud Alpha + Pulsefire FPS Pro + Alloy FPS brown, Track IR 4 PRO + Clip Pro, Warhog HOTAS + CH Pro Pedal + есть руль Logitech G25

 

 

Link to comment
Share on other sites

Хороший пример - была такая машина -porsche 930 turbo - на ней часто убирались улетая с дороги из за того что она была вроде исправна но капризна из за турбоямы и развесовки и поэтому очень требовательна к водителю.

 

 

Если на одном самолете накосячить и разбится гораздо проще чем на другом, то как называется этот параметр в авиации?

Это КПН

Link to comment
Share on other sites

Кто купит? Я куплю. Просто потому что мне нравится Як.

 

Налет на отказ часах в целом по типу был плохой.

Налет на отказ вo взлетах/посадках в целом по типу был хороший.

Отказов на 38м было существенно меньше, чем на 38. 38У ломались чаще всех.

 

САК иногда исполняла номера, но гораздо чаще спасала людей.

 

Уровень подготовки летчиков был средненький. Морская авиация. С их смешным налётом.

Все 3 полка боевого дежурства не несли.

 

Больше интересно, мог ли 38М нести Р-60 на внутренних пилонах. Электрика позволяет, но разные источники говорят по-разному.

 

GK5-GQGBCMU.jpg

Спойлер

Wishlist: MiG-31BM, An-72P, YaK-38M, A-5 Vigilante, YaK-3, He-162

 

Link to comment
Share on other sites

Кто купит? Я куплю. Просто потому что мне нравится Як.

Это всё понятно и естественно. Но если это будет очень сомнительный по качеству модуль...

Спойлер

ASRock X570, Ryzen 9 3900X, Kingston HyperX 64GB 3200 MHz, XFX RX6900XT MERC 319 16GB, SSD for DCS - Patriot P210 2048GB, HP Reverb G2.

WINWING Orion 2 throttle, VPC Rotor Plus TCS + Hawk-60 grip, VPC WarBRD + MongoosT-50CM2/V.F.X (F-14) grips. Logitech G940 pedals🥲

 

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Логично было бы аварийность Як-38 сравнивать с самолетом такой же схемы , как это сделали авторы монографии «Тернистый путь первопроходца» в журнале Авиация и время :

 

* Другой причиной снятия Як-38 с вооружения обычно называют большое количество происшедших с ним катастроф. Чтобы оценить этот довод, рассмотрим статистику потерь Яков в сравнении с СВВП «Харриер», который имеет репутацию вполне надежной машины. По данным редакции, с 231 выпущенным Як-38 всех модификаций за 15 лет эксплуатации произошло 36 летных происшествий, из них всего 8 катастроф, т.е. потеряно около 15% машин. «Харриеров» же всех модификаций, включая американские, индийские и испанские машины, к моменту снятия Як-38 с вооружения было построено около 535, из них не менее 100 (или 18,7%) было уже потеряно (в т.ч. 9 сбито в боях). Таким образом, если учесть несколько большую интенсивность эксплуатации западных СВВП, можно сделать вывод о примерном равенстве этих самолетов в смысле «инцидентоспособности». (прим. ред.)

Сравнивать надо по налету.

А то получится что не летающий самолет - самый безаварианый.

 

Что касается Харриера, то в период его освоения аварианойсть была около 40-50 на 100 тыс часов. По современным меркам это дико много. Но в сравнении с Як-38 - выглядит как малоаварийный самолет.

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
141 создавался еще в СССР, где производство этой ракеты вполне себе разворачивалось. На яке ее применять планировали

Фантазии - этажом ниже.

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Сравнение не корректное. Уж если ты хочешь сравнивать, то давай полную информацию, а не так как ты это делаешь.

Я дал ровно чтолько сколько нужно для сравнения.

 

Во первых, нужно убирать человеческий фактор,

Не нужно. В аварийности рассматриваются все случаи. И часто человеческий фактор есть следствие просчетов конструкции. Например уборка крыла пилотом (человеческий фактор) из-за нелогичного направления движения рычага (фактор непродуманной эргономики).

 

во вторых, берется количество летных часов на одну аварию (катастрофу) и так далее.

Это старая советская методика. В современной международной методике ведут расчет одного ЛП на 100 000 часов налета.

Впрочем одно из другого свободно пересчитывается.

 

А то ты смешал все и мух и котлеты, так не годится.

Ты вероятно даже не понял про что разговор.

 

Я понимаю, что ты хочешь как всегда показать "с лучшей стороны" советскую технику по сравнению с западной, нужно быть объективным, если ты пытаешься что-то сравнивать. А так это выглядит "дешевенько")))

Дешевенько выглядит твое понимание процесса. Вернее желание что-то возразить мне из принципа, не до конца понимая про что пишешь.

 

Я хочу лишь донести реальный портрет советской авиации без идеологических прикрас.

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
А почему у хорнета выше чем у F-16 ? Связаны с посадками на корабль ?
Да.

А у F-16A выше чем у старфайтера ?

Надо посмотреть что там у Старфайтера. Возможно не за все годы.

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

В РФ не было серийной активной ракеты до 2015 года. Ни о каком многоканальном обстреле в то время говорить не приходится.

 

Серийная активная ракета для других в РФ в товарных количествах производилась с начала 90х.

Link to comment
Share on other sites

Сравнивать надо по налету.

А то получится что не летающий самолет - самый безаварианый.

 

Что касается Харриера, то в период его освоения аварианойсть была около 40-50 на 100 тыс часов. По современным меркам это дико много. Но в сравнении с Як-38 - выглядит как малоаварийный самолет.

Понятно что по налету , но мы говорим только лишь о надежности авиатехники. Поэтому и рассматривать нужно только железо , а не ошибки техники пилотирования или ошибочные действия ЛС

. И к стати ошибки вызванные эргономикой , это тоже железо , то есть относятся к КПН , если это доказано и относятся к одной из групп причин АИ. Но тут таких не особо просматривается, а наряду с отказами налицо чисто человеческий фактор. Поэтому я думаю это не основная причина по которой его вывели из эксплуатации. У нас хватало летных училищ для восполнения любых потерь. А просто как боевая единица он был около ноля и по показателям боевой эффективности не шел ни в какое сравнение с тем же Харриером.

Link to comment
Share on other sites

Я дал ровно чтолько сколько нужно для сравнения.

 

 

Не нужно. В аварийности рассматриваются все случаи. И часто человеческий фактор есть следствие просчетов конструкции. Например уборка крыла пилотом (человеческий фактор) из-за нелогичного направления движения рычага (фактор непродуманной эргономики).

 

 

Это старая советская методика. В современной международной методике ведут расчет одного ЛП на 100 000 часов налета.

Впрочем одно из другого свободно пересчитывается.

 

 

Ты вероятно даже не понял про что разговор.

 

 

Дешевенько выглядит твое понимание процесса. Вернее желание что-то возразить мне из принципа, не до конца понимая про что пишешь.

 

Я хочу лишь донести реальный портрет советской авиации без идеологических прикрас.

 

Извини, но это утверждение дилетанта. Ты очень далек от реальной авиации, это видно сразу. И как ты можешь донести о реальном портрете советской авиации? Если ты эксперт в области авиации, реальный, то расскажи о себе, кто ты, что заканчивал, какая ученная степень. А то так мы здесь все ЭКСПЕРДЫ)))

Link to comment
Share on other sites

Тоесть у нас не плохие самолеты,но у нас хреновые летчики ?

В данном случае мы сравниваем только надежность авиационной техники. А с летчиками все сложнее ((

Link to comment
Share on other sites

Bars1

Переход на личности в споре - самое последнее дело.

 

Идёт какая-то странная попытка сравнить де-факто несравнимое. Когда в локальных конфликтах второй половины 20 века сравнивают советскую и американскую авиатехнику, на которой воевали с разных сторон, вопросов нет. Но Яки нигде себя не проявили, в отличие от Харриеров. Поэтому разговор из разряда "шёл дождь и два студента".

— Так за что будем пить, господа?
— Я предлагаю вообще последний тост. Выпьем за отмену русских традиций произносить тосты, речи по всякому поводу и без всякого повода. Мы в России привыкли много болтать. На дела у нас не хватает времени и сил. Мы исходим словами. И в результате мы имеем то, что имеем. Я буду пить молча, господа.

Link to comment
Share on other sites

Bars1

Переход на личности в споре - самое последнее дело.

 

Идёт какая-то странная попытка сравнить де-факто несравнимое. Когда в локальных конфликтах второй половины 20 века сравнивают советскую и американскую авиатехнику, на которой воевали с разных сторон, вопросов нет. Но Яки нигде себя не проявили, в отличие от Харриеров. Поэтому разговор из разряда "шёл дождь и два студента".

 

Я на личности не переходил, я ответил в его манере.

 

Где я говорю, что ЯК себя проявил в конфликтах?

Разговор шел об аварийности авиатехники, это разные вещи. А какие параметры сравнение должны быть, здесь уже говорили. Нельзя в таком вопросе свое мнение выдавать за факты.

Заканчиваю офтоп.

Link to comment
Share on other sites

... Но Яки нигде себя не проявили, в отличие от Харриеров. Поэтому разговор из разряда "шёл дождь и два студента".

 

Неправда ваша. "Яки-38" весьма хорошо проявили себя в Афганистане, как лёгкие штурмовики.


Edited by Anaglob
Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...