Jump to content

Тест Мустанга в жизни и в DCS


Recommended Posts

Самолет принимал Ник Грей. Неправильного он не принял бы, что еще раз доказывает это видео, пусть даже и частично перекрывающее все режимы. Про отклик рулей, кстати, тоже.

И, для начала, все эти отклики делались по документам.

 

Дмитрий, а можно вопрос - просто эти моменты всегда интересовали, т.е. не подвергаю сомнению правильность модели, а ради интереса. Моменты усилий на ручке модель просчитывает автоматически, т.е. всё получается само собой, или приходится эти вещи настраивать? В смысле к примеру берём Мессер и Мустанг - если всё правильно понимаю, у Мессера компенсация усилий заложена в конструкцию плоскостей руля высоты - выдвигающиеся от центра вращения вперёд части плоскостей - "треугольники" по краям, у Мустанга если память не изменяет эту функцию выполняют подобные элементы в местах крепления руля, так-же выдвигающиеся вперёд (если ничего не напутал). Но у Муси действительно ну очень легко двигать плоскости на скорости, видимо от того и вопросы возникают у людей - если бы просветили "где собака порылась" - было бы здорово. Ессно не настаиваю, лично мне просто интересно :).

 

зы чего вспомнил - а не участвуют ли триммера у Мустанга в процессе компенсации? - если так, то все вопросы отпадают.


Edited by -Slayer-
Link to post
Share on other sites
Ты про то что Муст должен делать "колокол"? Всегда падая строго носиком вниз, не?

 

Колокол правильно выполнить ещё навык нужен . И падать он должен сначала на хвост а уж потом на нос .

Link to post
Share on other sites
Колокол правильно выполнить ещё навык нужен . И падать он должен сначала на хвост а уж потом на нос .

Я специально взял колокол в кавычки.

"Screw you guys, i'm going home."

Link to post
Share on other sites
Дмитрий, а можно вопрос - просто эти моменты всегда интересовали, т.е. не подвергаю сомнению правильность модели, а ради интереса. Моменты усилий на ручке модель просчитывает автоматически, т.е. всё получается само собой, или приходится эти вещи настраивать? В смысле к примеру берём Мессер и Мустанг - если всё правильно понимаю, у Мессера компенсация усилий заложена в конструкцию плоскостей руля высоты - выдвигающиеся от центра вращения вперёд части плоскостей - "треугольники" по краям, у Мустанга если память не изменяет эту функцию выполняют подобные элементы в местах крепления руля, так-же выдвигающиеся вперёд (если ничего не напутал). Но у Муси действительно ну очень легко двигать плоскости на скорости, видимо от того и вопросы возникают у людей - если бы просветили "где собака порылась" - было бы здорово. Ессно не настаиваю, лично мне просто интересно :).

 

зы чего вспомнил - а не участвуют ли триммера у Мустанга в процессе компенсации? - если так, то все вопросы отпадают.

 

Просчитывает. Усилия на ручке на единицу перегрузки зависят не только от конструкции руля, но и в такой же мере, например, от запаса устойчивости самолета. Я уже говорил, что при умеренных числах М практически у всех истребителей эти усилия не превышали 3-4 кг на единицу перегрузки. Поэтому, например, "зажим" рулей на больших приборных скоростях, но умеренных числах М - это нонсенс. Вытянуть 30-40 кг двумя руками на себя - совершенно не проблема. Проблемы начинаются на больших числах М, развиваемых при пикировании с больших высот. Меняется картина обтекания поверхностей, увеличивается запас устойчивости самолета, увеличиваются шарнирные моменты - это все при той же приборной скорости. Поэтому "железобетонность" ручки и неконтролируемое пикирование самолета, развившееся уже на средних высотах, обычно ослабевает с падением высоты, давая летчику шанс выгрести.

 

Есть еще один нюанс, который я тоже как-то пытался донести до аудитории: располагаемая перегрузка растет далеко не по закону квадрата скорости, потому что , начиная с 0.3М примерно, начинает падать Cy макс из-за той же сжимаемости. Поэтому получается примерно линейный рост.

 

У Мустанга есть серво. На РН. НО это не сервокомпенсатор усилий, а сервоАНТИкомпенсатор, который увеличивает нагрузку на руль.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to post
Share on other sites
Имел ввиду изменение аэродинамического качества ,ухудшение поперечной устойчивости и управляемости на некоторых режимах полёта.

Об этом не однократно дискутировали и я уже давно для себя сделал вывод что не слышат , вернее не хотят слышать , наверно это сложно смоделировать ...

Кое что сделали, но отчасти. Необходимо смоделировать "загружатели" ограничивая ходы всех плоскостей в зависимости от скорости полёта, а прежде всего - именно РН (слабое звено). В пикировании, например, близко к максимальной скорости, рули глубины уже неплохо так загружаются, что радует. Вот и педали "загрузить" осталось начиная с 300 км/ч и выше, да и просчитать "засасывание" всех плоскостей - вышло бы дело. Остальное обсчитать, видимо, сильно сложно (молчу про полёт на потолке, где в реале любой самолёт, что дохлая рыба).. Ведь профиль крыла, рассчитанный на определённую высоту и скорость, в других условиях чувствует себя скверно. По-сути, 51Д - это наш Миг-3 без предкрылок, хорош на высоте, плох у земли. Но в ДКС - он универсален!


Edited by Anaglob
Link to post
Share on other sites
Просчитывает. Усилия на ручке на единицу перегрузки зависят не только от конструкции руля, но и в такой же мере, например, от запаса устойчивости самолета. Я уже говорил, что при умеренных числах М практически у всех истребителей эти усилия не превышали 3-4 кг на единицу перегрузки. Поэтому, например, "зажим" рулей на больших приборных скоростях, но умеренных числах М - это нонсенс. Вытянуть 30-40 кг двумя руками на себя - совершенно не проблема. Проблемы начинаются на больших числах М, развиваемых при пикировании с больших высот. Меняется картина обтекания поверхностей, увеличивается запас устойчивости самолета, увеличиваются шарнирные моменты - это все при той же приборной скорости. Поэтому "железобетонность" ручки и неконтролируемое пикирование самолета, развившееся уже на средних высотах, обычно ослабевает с падением высоты, давая летчику шанс выгрести.

 

Есть еще один нюанс, который я тоже как-то пытался донести до аудитории: располагаемая перегрузка растет далеко не по закону квадрата скорости, потому что , начиная с 0.3М примерно, начинает падать Cy макс из-за той же сжимаемости. Поэтому получается примерно линейный рост.

 

У Мустанга есть серво. На РН. НО это не сервокомпенсатор усилий, а сервоАНТИкомпенсатор, который увеличивает нагрузку на руль.

 

Спасибо, оч. интересно. Выходит то, что Месс дубеет на скорости связано не с компенсацией усилий, т.е. все сложнее - возможно как-то связано с воздушным потоком, к примеру потеря эффективности рулей на скорости (предположение с потолка)?

Link to post
Share on other sites
Спасибо, оч. интересно. Выходит то, что Месс дубеет на скорости связано не с компенсацией усилий, т.е. все сложнее - возможно как-то связано с воздушным потоком, к примеру потеря эффективности рулей на скорости (предположение с потолка)?

 

Выше же было все написано: самолет становится более устойчивый, поэтому требуется бОЛьшее отклонение рулей, за счет перераспределения давления сама цена по усилию этого отклонения увеличивается, даже при той же приборной скорости.

 

Изменение хода рулей очень хорошо заметно, если брать 109. Центровка при выработке топлива меняется очень сильно. А еще можно заливать задний бак. Если очень интересует, можно заметить даже, что при задних центровках балансировочное положение ручки с полным газом на малых скоростях более переднее, чем на больших. С убранным газом все становится, как положено. Зависит от центровки - при передней центровке балансировочные положения ручки меняются как для полного газа, так и для планирования без газа.

 

Так вот, лучше всего смотреть потребные расходы рулей как раз на режиме планирования с крайней передней и крайней задней центровками.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to post
Share on other sites
Выше же было все написано: самолет становится более устойчивый, поэтому требуется бОЛьшее отклонение рулей, за счет перераспределения давления сама цена по усилию этого отклонения увеличивается, даже при той же приборной скорости.

 

Изменение хода рулей очень хорошо заметно, если брать 109. Центровка при выработке топлива меняется очень сильно. А еще можно заливать задний бак. Если очень интересует, можно заметить даже, что при задних центровках балансировочное положение ручки с полным газом на малых скоростях более переднее, чем на больших. С убранным газом все становится, как положено. Зависит от центровки - при передней центровке балансировочные положения ручки меняются как для полного газа, так и для планирования без газа.

 

Так вот, лучше всего смотреть потребные расходы рулей как раз на режиме планирования с крайней передней и крайней задней центровками.

 

Спасибо, снова интересно, нужно будет обязательно попробовать (всё равно ДКС ставить, как ДМ выйдет - не смогу наверное её не попробовать) :thumbup:.

Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
  • Recently Browsing   0 members

    No registered users viewing this page.

×
×
  • Create New...