Jump to content

РУС и РУД


Recommended Posts

Решил немного покопаться в теме.

Молодец. Только "немногим" тут не отделаешься.

 

Общая Inside-Out (западная концепция) была адаптирована и лишь изредка вызывала вопросы несмотря на серьезные экпериментальные данные из 60-х (Roscoe, 1968 ) показывающие что предпочтительна обратная концепция (Outside-In) использующаяся на востоке (СССР).

Согласно современным авиационным исследованиям концепция подвижного горизонта дает твердый референс для пилота сидящего в кабине, но нарушает принцип подвижных частей (крен самолета в реальности) (Wickens, 1992; Roscoe, 1975; Roscoe, 1980). С появлением индикаторов на лобовом стекле принцип адекватности сделал западную концепцию ADI (авиагоризонт) более интуитивной в случае наложения на закабинное пространство.

В СССР по данной проблеме экспериментов было проведено больше чем в США, Франции, Германии вместе взятых. И выводы однозначны. Да, на ИЛСе прямая индикация смотрится лучше чем на приборной доске, но до обратной по своим параметрам все равно не дотягивает. Вообще же буржуи данную тематику исследуют как минимум с 40-х годов и к выводам в общем-то они приходят к таким же, что и наши врачи, однако летчики продолжают убиваться. Так что это еще вопрос у кого стереотипов больше. Если хочешь ссылок на зарубежные работы по этой теме я могу их назвать, но в сети ты их вряд ли найдешь.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

  • Replies 166
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Это кто-то утрировал.

На самом деле в реале включение ближнего боя на МиГ-29 три или четыре операции.

Но в F-16 это действительно проще и пилоты F-16 это часто упоминают.

 

Строго говоря, на 29-м для перехода в ББВ или ДБВ - одна операция. Остальные необязательны.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Это кто-то утрировал.

На самом деле в реале включение ближнего боя на МиГ-29 три или четыре операции.

Но в F-16 это действительно проще и пилоты F-16 это часто упоминают.

 

Сомнительное преимущество :music_whistling:

DimAss Coljo Yappo

Link to comment
Share on other sites

По альфа.доп - рискну предположить, что из-за управляемости по крену

По БВБ - а что, он начинается так внезапно, что нельзя произвести 4 переключения?

Топор войны надо всегда закапывать вместе с врагом

Link to comment
Share on other sites

По альфа.доп - рискну предположить, что из-за управляемости по крену

Правильно. Но не только.

 

По БВБ - а что, он начинается так внезапно, что нельзя произвести 4 переключения?

Такое тоже может быть. Да и не нужно там 4 переключения, это сказки.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Заходим на любой сервер, что на РАФ, что на JABOG- на каких самолётах там в основном летают? Правильно! На Су-27/33 и на МиГ-29. А вот штурмы похоже предпочитают А-10. Но всё-равно отечественных там больше.

З.Ы. Это всего-лишь моё наблюдение.

 

В ЛО за счет глазастости СУ-25Т мне он предпочтительней :), НА А-10 проив 25Т даже стремней выступать, а на 25Т против А-10 ничуть не страшно, можно даже двоих отаварить, да и в ГАнзо БУм ЗУм РУлит :)

Открылась бездна звезд полна;

Звездам числа нет, бездне дна. (М. В. Ломоносов)

Link to comment
Share on other sites

В СССР по данной проблеме экспериментов было проведено больше чем в США, Франции, Германии вместе взятых. И выводы однозначны. Да, на ИЛСе прямая индикация смотрится лучше чем на приборной доске, но до обратной по своим параметрам все равно не дотягивает. Вообще же буржуи данную тематику исследуют как минимум с 40-х годов и к выводам в общем-то они приходят к таким же, что и наши врачи, однако летчики продолжают убиваться.

Почему ты думаешь, что там убиваются из-за их концепции индикации?

А у нас из-за потери ориентации не убиваются?

НЕТ ВОЙНЕ!

Link to comment
Share on other sites

Правильно. Но не только.

а что еще? ну, еще должны быть запасы на пикирование, чтобы с углов слезть....

 

Такое тоже может быть. Да и не нужно там 4 переключения, это сказки.

я так думаю, что это либо проколы в тактике, либо "рояль в кустах" ;)

Топор войны надо всегда закапывать вместе с врагом

Link to comment
Share on other sites

Почему ты думаешь, что там убиваются из-за их концепции индикации?

Почему, почему... По статистике. Цифры я приводил выше. Это статистика, если мне не изменяет склероз за 2000-2001 года.

 

А у нас из-за потери ориентации не убиваются?

Убиваются. Но намного реже.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

а что еще? ну, еще должны быть запасы на пикирование, чтобы с углов слезть....

Строго говоря, там три пункта. Угловая скорость крена, угловое ускорение и большой запас до сваливания.

 

я так думаю, что это либо проколы в тактике, либо "рояль в кустах" ;)

И то и другое имеет право на существование.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Строго говоря, там три пункта. Угловая скорость крена, угловое ускорение и большой запас до сваливания.

Виноват, не совсем понял - большой запас до сваливания - это что подразумевается? Запас углов, управляемости,...? Проясни, плиз...

 

И то и другое имеет право на существование.

Да я и не спорю...один фиг все эти действия (пусть даже 4) - пару-тройку секунд для нормального пилота.

Топор войны надо всегда закапывать вместе с врагом

Link to comment
Share on other sites

Какая?

 

Допустим третья и пятая операция не обязательны. Четвертая, строго говоря, тоже, так как к этому моменту все включено. Да и смотришь ты самый плохой вариант, которым пользуются реже всего :) А вот для перехода в ТПББ (ВЕРТИКАЛЬ ТП) достаточно установить галетник в ТПББ. Всего одна операция. Более того, в этом случае локатор у тебя будет работать в режиме поддержки, что гораздо интереснее. Для включения режима ШЛЕМ достаточно поставить галетник в соответствующее положение и откинуть монокль. Всего две операции. Для включения режима ОПТ достаточно поставить галетник в соответсвующее положение если нет подвесок В-П, если есть, то проконтролировать выбор подвесок. Всего 1-2 операции.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Виноват, не совсем понял - большой запас до сваливания - это что подразумевается? Запас углов, управляемости,...? Проясни, плиз...

Углов.

 

Да я и не спорю...один фиг все эти действия (пусть даже 4) - пару-тройку секунд для нормального пилота.

В бою дорога каждая секунда.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Какая?

 

Если вы вели ДВБ ,то там актуален только один пункт (переключить в БВБ) ну еще можно базу цели подкрутить но думаю по дефолту была на истребитель настроена , так что этот пункт можно пропустить ;)

Открылась бездна звезд полна;

Звездам числа нет, бездне дна. (М. В. Ломоносов)

Link to comment
Share on other sites

Почему, почему... По статистике. Цифры я приводил выше. Это статистика, если мне не изменяет склероз за 2000-2001 года.

Вот это:

 

Хочете фактов? Их есть у меня. Про ХОТАС, допустим, на А-10 поинтересуйся у знающих людей, они у тебя под боком. Про пространственное положение: по статистике 15-20% катастроф класса А в ВВС США и NAVY имели причиной потерю пространственной ориентировки. Из них около 50% - полная потеря пространственной ориентировки, летчик до самого конца не мог восстановить картину происходящего. Более подробно смотри ниже.

 

Из этого абсолютно не следует, что причиной потери ориентировки стала "западная" концепция индикации.

Убиваются. Но намного реже.

Летают меньше и убиваются меньше.

НЕТ ВОЙНЕ!

Link to comment
Share on other sites

Вот это:

 

Хочете фактов? Их есть у меня. Про ХОТАС, допустим, на А-10 поинтересуйся у знающих людей, они у тебя под боком. Про пространственное положение: по статистике 15-20% катастроф класса А в ВВС США и NAVY имели причиной потерю пространственной ориентировки. Из них около 50% - полная потеря пространственной ориентировки, летчик до самого конца не мог восстановить картину происходящего. Более подробно смотри ниже.

 

Из этого абсолютно не следует, что причиной потери ориентировки стала "западная" концепция индикации.

 

А что ж тогда?

 

Летают меньше и убиваются меньше.

 

Процентам все равно сколько летают. Плюс можно добавить сакральные фразы про больший износ российской техники и т.д....

Начните с себя, насяльники. И со своих песиков-тролликов.

1.2 Forum members must treat each other with respect and tolerance.

Link to comment
Share on other sites

про больший износ российской техники и т.д....

 

А об этом кое-кто решил промолчать, когда это не выгодно для отстаимой им точки зрения.

[sIGPIC]http://forums.eagle.ru/signaturepics/sigpic3427_40.gif[/sIGPIC]

Windows se7en | Intel™ C2D E6850 3.00GHz | 4GB RAM | ATi RADEON™ HD 4870 Sonic 512Mb DDR5 | Saitek X52 | TrackIR4 | VKB.

Link to comment
Share on other sites

Вот это:

 

Хочете фактов? Их есть у меня. Про ХОТАС, допустим, на А-10 поинтересуйся у знающих людей, они у тебя под боком. Про пространственное положение: по статистике 15-20% катастроф класса А в ВВС США и NAVY имели причиной потерю пространственной ориентировки. Из них около 50% - полная потеря пространственной ориентировки, летчик до самого конца не мог восстановить картину происходящего. Более подробно смотри ниже.

 

Из этого абсолютно не следует, что причиной потери ориентировки стала "западная" концепция индикации.

А ничего, что в качестве причины выступает именно потеря пространственной ориентировки?

 

Летают меньше и убиваются меньше.

Вот тут конкретно мимо тазика. Статистика приведена к процентам катастроф. При всей нашей необученности катастроф по этой причине меньше. Точно такое же соотношение характерно и для тех времен, когда летали больше (70-80 года).

 

Ладно, раз уж ты такой упертый будем цитировать...

 

"Многие катастрофы самолетов семейства Боинг в определенной степени связаны с потерей пространственной ориентировки. С 1985 по 1995г. произошло более 100 летных инцедентов на самолетах F-15, F-16, F-18, часть которых связана с потерей пространственной ориентировки во время энергичного маневрирования вне видимости земли. В Гражданской авиации Российской Федерации отсутствуют открытые жалобы со стороны летного состава на авиагоризонты с подвижной линией горизонта. Вместе с тем рад катастроф обусловлен невозможностью восстановить утраченную ориентировку при больших углах крена и тангажа (А-310 - Междуреченск, Ту-154 - Хабаровск).

Из 15 случаев попадания гражданских воздушных судов в глубокую спираль только в трех экипаж восстановил пространственную ориентировку. Во всех трех случаях это был самолет Ил-18, на котором применялся авиагоризонт типа АГД-1 с индикацией "вид с земли на самолет".

 

Еще цитата. Это из заключения НИИ АКМ:

"При использовании индикации крена на коллиматорном индикаторе типа "вид на самолет" после выходя из облаков смена приборной ориентации на визуальную осуществляется без затруднения, также как и при пилотировании с КПП (АГД).

3. Результаты летных испытаний и опыт эксплуатации в частях ВВС и авиации ВМФ самолетов Як-36, Як-38, Ту-22М, Ту-154, Ту-142, Ан-28, Ан-124, вертолетах Ми-24 и Ка-252 с приборами типа ПКП (с видом индикации "с самолета") показали, что даже для высококвалифицированных летчиков пилотирование по этим приборам весьма затруднительно, в некоторых случаях приводит к потере пространственной ориентировки. Приборы не отвечают требованиям безопасности полетов.

Недостатки приборов типа ПКП и требования по их замене отмечены в актах ГСИ Ту-22М2, Ту-22М3, Ту-95МС, Ан-72, Ан-28Д, Ан-124, Ми-24, Ми-26, Ми-26А, Ми-28, Б-80.

4. Анализ анкетного опроса и результаты экспериментов показали, что наибольшее затруднение летчики испытывают при переучивании с вида индикации "на самолет" на вид индикации "с самолета". Опыт переучивания с прибора КПП (АГД-1) на ПКП-72 и на ИПП-2 выявил существенное снижение надежности их действий.

В экспериментах, в частности, было зарегистрировано до 20% ошибочных действий рулями при полетах с ИПП-2, у которого вид индикации по крену был "с самолета". Летчики никогда не летавшие с прибором по типу "вид на самолет", при переучивании на прибор с данным видом индикации ошибок в действиях рулями допускали не более 2%.

Опыт эксплуатации индикатора на стекле, где пространственное положение по крену представлено по типу "вид на самолет" (на самолетах МиГ-23, МиГ-27, МиГ-29, Су-27), и экспериментальные исследования индикатора вертикальной обстановки на ЭЛТ с этим же видом индикации показали преимущество данного вида индикации крена."

 

Ах да, этоже советская медицина, а они же только с медведЯми водку жрать горазды и ничего не понимают... Посмотри, что говорит прогрессивная западная медицина:

 

"В упомянутой книге З.Гератволя "Психология человека в самолет" приводятся результаты исследований Брауна и Лоукса, проведенные в 1945 году. Авторы исследовали явление ошибочных реакций летчиков, которые смешивали движения линии горизонта с движениями самолета. Сравнивая результаты действий летчиков, использующих разные виды индикации, Лоукс сделал вывод: "Прибор, дающий показания в противоположном направлении по сравнению с обычным авиагоризонтом по своему качеству оказался значительно лучше, чем авиагоризонт, используемый в ВВС США. Анализ различных психологических факторов показал, что лучшие результаты дает такой прибор, у которого линия горизонта неподвижна, а подвижные элементы движутся в том же направлении, что и самолет"

Авиационный психолог Гретер (1947) дал психологическое объяснение явления ошибочного обратного движания, которое возникает из-за измененного соотношения - изображение-земля: "Обычно горизонт воспринимается летчиком как неподвижная ориентирная черта, на фоне которой движется самолет. Если, например, в слепом полете действительный горизонт исчезает, то летчик рассматривает свой собственный самолет как центр системы ориентирования, по отношению к которому все указатели, в том числе и указатель авиагоризонта, становятся "изображениями". Короткая, близко расположенная и неточно ориентируемая поперечная черта на приборе психологически не может заменить широкий, далекий и непогрешимый действительный горизонт. Это смещение значений обусловливает затем смещение в определении своего положения".

.....

Роски и Вилледж сравнили три вида индикации (с подвижным горизонтом, с подвижным самолетом и гибридный). Испытуемыми были 16 летчиков. Эксперимент проводился на тренажере. Различия сказались в числе ошибочных действий при выводе из сложного положения. Рассматривались ошибки первичные (первое движение в ответ на предъявленную ситуацию) и "упорные" (те, которые затем не исправлялись, а усоугублялись и приводили к серьезному нарушению режима полета).

 

Вид индикации Первичные ошибки Упорные ошибки

Подвижный горизонт 2.36 2.00

Подвижный самолет 0.75 0.70

Гибридный 2.36 0.62

 

 

......

 

В опытах Касперсона (1972) испытуемые, бывшие военные летчики, после перерыва 5-10 лет легче приспособились к индикатору с подвижным самолетом, чем к индикатору, с которым они прежде летали."

 

 

Я могу долго продолжать. С цифрами в том числе.

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

Вот тебе еще пара табличек по зарубежным данным:

 

Число ошибочных первоначальных реакций на каждые 10 попыток вывода из непонятного положения

 

Индикатор | Тип тренажера

| Неподвижная кабина | подвижная кабина | эксперимент | эксперимент

Подвижный горизонт | 1.50 | 0.75 | 2.19 | 2.36

Подвижный самолет | 1.13 | 0.13 | 0.47 | 0.70

 

 

Число ошибок на каждые 10 попыток вывода из сложного положения при последующих движениях

 

Индикатор | тренажер с неподвижной кабиной | тренажер с подвижной кабиной

Подвижный горизонт | 0.88 | 0.63

Подвижный самолет | 0.25 | 0.13

Всего наилучшего, Алексей.

Link to comment
Share on other sites

А ничего, что в качестве причины выступает именно потеря пространственной ориентировки?

Все что угодно.

Например: в голове начались пространственные глюки и не смотря на приборы летчик тянет сторону кажущуюся ему правильной.

Катастрофа МиГ-31 в Котласе ЕМНИП в 1992, когда летчик перевернул самолет и стал тянуть на себя в полной уверенности, что набирает высоту.

 

Вот тут конкретно мимо тазика. Статистика приведена к процентам катастроф. При всей нашей необученности катастроф по этой причине меньше. Точно такое же соотношение характерно и для тех времен, когда летали больше (70-80 года).

Сорри, но тут нужны цифры налета и факты катастроф.

ЕМНИП когда-то на авиабазе КРОНа в теме "F-104 -летающий гроб", стали считать катастрофы на налет, в итоге получилось, что МиГ-21 падал больше.

 

Ладно, раз уж ты такой упертый будем цитировать...

Я ранее тоже процитировал из шведского документа, что для ИЛС лучше западный тип. Кто врет?

 

Лично мне логично видеть на ИЛС американскую индикацию с линией горизонта лежащей на горизонте как в F-16.

КРоме того вспоминаю нашего тестера, летчика Марка Шепски, который при тестировании Су-25Т долго не мог понять, как по такой индикации на ИЛС можно летать.

НЕТ ВОЙНЕ!

Link to comment
Share on other sites

Су-25Т долго не мог понять, как по такой индикации на ИЛС можно летать.

 

А я до сих пор не могу понять как летать на заподной ИЛС... тут уже сложнее.. вопрос привычки. Но кто бы к чему не привыкал. Медицина на этот счет свой вариант выдвигала?

[sIGPIC]http://forums.eagle.ru/signaturepics/sigpic3427_40.gif[/sIGPIC]

Windows se7en | Intel™ C2D E6850 3.00GHz | 4GB RAM | ATi RADEON™ HD 4870 Sonic 512Mb DDR5 | Saitek X52 | TrackIR4 | VKB.

Link to comment
Share on other sites

 Share

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...