Landeparameter (bei F-5E)

[Ragnar65]

Hallo Gemeinde,

ich bin kurz davor, in den Stick zu beißen...

 

Ich bin aufgrund der Diskussion "Throttel = GS, Stick = Speed" völlig neben der Spur beim Landen. Große Frage für mich: ab wann ist der AoA Donut zu halten? Beispiel: Ich fliege Kutaisi im Straight In an, ca. 10 mls vom Flughafen bin ich auf ca. 4000ft AGL, Speed ca. 300 kts.

Bei 250 kts (etwa 8 mls entfernt) fahre ich das Fahrwerk aus. Wenn ich ab hier dem Donut folge, lande ich bei 9 von 10 Versuchen im Dreck VOR der Landebahn. Insbesondere, wenn ich die Maschine so trimme, dass ich bei ca. 200 kts den Donut halte und nur noch mittels Throttle auf den AoA-Indexer reagiere und die Finger vom Stick halte.

 

Kann es sein, dass ich dem Donut zu früh folge? Machen ich hier irgendeinen grundlegenden Fehler, der mir ei8nfach nicht bewusst wird?

 

Ich beziehe mich hier expilizit auf den Straight In, die Prozedur beim 360° Approach klappt recht gut... Aber ich fliege/lande halt gern den Straight In... ;-)

 

Ich freue mich auf jeden sachdienlichen Hinweis... :-)

[Rakuzard]

Der korrekte AoA sollte im Endanflugteil gehalten werden.

 

Dein AoA Indexer (das Gerät, das dir den Donut anzeigt) sagt dir absolut rein gar nichts über deine laterale und longitudinale Orienterung zur Landebahnschwelle!

Flieg nicht nur nach dem Indexer. Du brauchst dazu mindestens noch ADI und VVI für die vertikale Ausrichtung.

 

Lassen wir den AoA Indexer erstmal weg und definieren Angle of Attack:

Der AoA ist der Winkel zwischen der anströmenden Luft und der Chord Line (Sehnenlinie? Wie heißt das auf deutsch?) des Flügels. Ganz salopp (und bildlich besser vorstellbar) kann man sagen, dass es die vertikale Differenz in Winkelgraden zwischen dem Neigungswinkel und dem eigentlichen Flugpfad ist.

 

Dein AoA Indexer sagt dir jetzt nur noch per Farb- und Formcodierung, ob der AoA gerade im "guten" Bereich ist. Du kriegst damit keinerlei Auskünfte über irgendwas anderes. Nur der Winkel. Wäre dein AoA Indexer an während du BFM fliegst, dann würdest du da vermutlich feierlich sehen wie er das ganze Ampelspiel durchorgelt.

 

Bei einer Landung landest du im Normalfall entweder nach AoA oder nach Geschwindigkeit. Ich kenne zumindest nichts, bei dem nach beidem gelandet wird. Soll heißen: du achtest entweder nur auf den AoA oder nur auf die Geschwindigkeit.

Der Indexer gibt dir aber - auch wenn er nur einen Winkel anzeigt! - eine Referenz, ob du zu schnell oder zu langsam für eine Landung bist. Er hängt ja auch direkt von der Geschwindigkeit ab: wenn du die gleiche Attitude behältst und beschleunigst, dann wird der AoA kleiner und gleichzeitig wird auch deine Sinkgeschwindigkeit kleiner. Das ist der "Trick" warum man bei der Landung immer von "verdrehten" Kontrollen redet und jeder sagt, dass man bei der Landung die Höhe mit dem Schub und die Geschwindigkeit mit dem Stick kontrolliert.

 

Versteif dich nicht zu sehr auf den Indexer.

NUR mit dem Indexer kannst du nicht landen. In dem Beispiel, dass du beschreibst war zwar dein AoA okay, aber deine Sinkgeschwindigkeit zu hoch, so dass du vor der Runway aufgekommen ist. Wenn du aus dem Fenster geguckt hast, dann hast du gesehen, dass sich die Runway immer weiter in deinem Sichtbild nach oben schiebt. Eine Gegenmaßnahme dazu wäre gewesen deinen Schub zu erhöhen (= Sinkgeschwindigkeit verringern) und nach oben zu pitchen (= AoA halten), bis sich die Rollbahnschwelle in deinem Sichtbild nicht mehr bewegt (= du fliegst genau darauf zu).

[razo+r]

Also wenn du mit 200 kts im grünen Bereich bist, dann solltest du mal Gewicht loswerden...

 

Versuch mal so auf der Schwelle zwischen gutem AoA und zu wenig AoA zu fliegen, so solltest du noch genügend Geschwindigkeit haben und das Flaren sollte einfacher sein.

[Ragnar65]

Also wenn du mit 200 kts im grünen Bereich bist, dann solltest du mal Gewicht loswerden...

 

Bei den aktuellen Übungsflügen habe ich alle Ordnance verfeuert und auch nur noch den internen Sprit dabei. Das Gewicht sollte hier keine ausschlaggebende Wirkung haben, da ich den gleichen "Schei**" auch fabriziere, wenn ich mehr oder weniger nur noch Dämpfe im Tank habe... Mein Kardinalfehler muss woanders liegen. ;-)

[Ragnar65]

Raku, danke für die ausführliche Antwort.

 

Läßt sich denn was grundsätzliches sagen, auf welcher Höhe bei welcher Entfernung ich den Endanflug einleiten sollte? So inder Art "bei 3mls Entfernung und 1500 ft. AGL"?

[f4l0]

Es gibt diverse Daumenregeln um den Gleitpfad und den Decent zu berechnen:

 

http://walter.bislins.ch/blog/index.asp?page=Aviatik+Faustformel%3A+Sinkrate+auf+dem+Gleitpfad

https://www.ivao.aero/training/documentation/books/SPP_APC_Top_of_descent.pdf

 

Also ganz grob, 1000ft sinken in 3nm bei 3°.

 

Um eine grobe Idee zu bekommen bei welcher Höhe man wo sein sollte kann man sich die ILS Landekarte anschauen. Hier z.B. Düsseldorf:

 

http://nav.vatsim-germany.org/files/edgg/charts/eddl/public/EDDL_ILS05L.pdf

 

Diese Karte zeigt den Anflug auf die 05L. Der interessante Teil ist unten im dem Kasten. Hier sehen wir, dass wir unseren 3° Endanflug bei 3000ft und 9 DME (Distance Measurment Equipment vereinfacht Entfernung zum Platz) starten.

 

Beim VFR fliegen muss man halt auf der Karte nach Landmarken suchen und so die Entfernungen 'schätzen'. Ein Beispiel aus meinem letzten Flug: Autobahnabfahrt, Richtung kastenförmigen Wald auf 1000ft, dann links Richtung Windturbine über der Scheune links und dann Endanflug.

[Rakuzard]

Und das kann man jetzt sogar alles kombinieren:

 

Deinen Final Approach Speed kannst du (z.B. nach Chucks Guide für die F-5) überschlagen:

Vapp = 145 + 5 (if gun ammo remaining) + (fuel qty - 1000)/200

 

Beispiel aus dem Guide mit Gun Ammo und 3000 Pfund Treibstoff:

Vapp = 145 + 5 + (3000 - 1000)/200 = 160

 

Mit der Geschwindigkeit kannst du dir jetzt die Sinkgeschwindigkeit für einen 3° Gleitpfad per Faustormel ausrechnen. Vereinfachend nehme ich hier an, dass IAS = GS.

Vd = Vapp * 5

Vd = 160 * 5 = 800

 

Das heißt wenn dein VVI -800ft/min zeigt, dein Fahrtenmesser 160 KIAS zeigt und sich die Landebahnschwelle in deinem Sichtbild nicht bewegt, dann bist du optimal auf Kurs. Durch die Kombination aus VVI und Geschwindigkeit hast du praktisch automatisch auch die richtige Attitude.

 

Und mit der Sinkgeschwindigkeit kannst du jetzt noch überschlagen, in welcher Entfernung du auf welcher Höhe sein solltest (3:1 Regel). :)

 

Und mal rein praktisch: für mich hat es sich bewährt, die Landebahnschwelle auf die Oberkante von dem... was ist das eigentlich? Dieses runde Fokusdingen unten in der Mitte vom HUD... auf jeden Fall die Landebahnschwelle auf die Oberkante davon, während ich die restlichen Parameter (Sinkgeschwindigkeit und Geschwindigkeit) setze.

[f4l0]

Dieses runde Fokusdingen unten in der Mitte vom HUD...

 

*hust* Guncam?

[RED]

Hey Ragnar, ich komme nochmal auf deinen ersten Post zurück. Raku hat dir alles gut erklärt, aber ist nicht auf die Dinge in deinem ersten Post direkt eingegangen.

 

Wenn ich ab hier dem Donut folge, lande ich bei 9 von 10 Versuchen im Dreck VOR der Landebahn.

 

Wichtig beim fliegen ist, immer alle Parameter im Blick zu behalten. Solange alle einigermaßen passen, kommst du im ganzen wieder runter. Wenn du dich zu sehr auf ein oder zwei Dinge konzentrierst, geht meistens etwas schief.

 

Insbesondere, wenn ich die Maschine so trimme, dass ich bei ca. 200 kts den Donut halte und nur noch mittels Throttle auf den AoA-Indexer reagiere und die Finger vom Stick halte.

So genau nicht! Halte den AOA oder die Geschwindigkeit mit dem Stick und trimme nach, wenn dir das hilft.

Mit dem Throttle bestimmst du deine Höhe und Gleitpfadwinkel.

 

Du darfst auch nicht die F5 mit den Fly-by-Wire gesteuerten Fliegern wie F15, FA 18 oder Mirage vergleichen und nach Tipps für diese fliegen. Da du FC3 hast, fliegst du bestimmt auch die F15C. Wenn du da den VV auf den Anfang der Piste setzt und dann Stick loslässt und dann den Schub raus nimmst, wird der Bordcomputer deine AOA erhöhen, um den VV auf seiner Position zu halten. Machst du das gleiche in der F5, indem du im Anflug den Stick loslässt (ausgetrimmt) und den Schub raus nimmst, wird sich deine Flugrichtung sofort nach unten verändern, jedoch wird deine AOA ungefähr gleich bleiben. Also genau umgekehrt!

 

Man darf hier auch nicht vergessen, dass das ganze nur klappt, wenn man schon einigermaßen innerhalb der Parameter im Endanflug ist. Dafür sind die Tipps der anderen sher gut. Wenn du dein TACAN benutzt, hast du auch die Entfernung auf einen Blick.

[Drotik]

(Sehnenlinie? Wie heißt das auf deutsch?) des Flügels. Ganz salopp (und bildlich besser vorstellbar) kann man sagen, dass es die vertikale Differenz in Winkelgraden zwischen dem Neigungswinkel und dem eigentlichen Flugpfad ist.

 

Profilsehne. Und das ist eine der schönsten Definitionen die es zur Veranschaulichung gibt.

Edited January 29, 2018 by Drotik

[Ragnar65]

Hi Jungs, vielen lieben Dank für die überaus ausführlichen Antworten...

 

Ich glaube, nun endlich meinen grundlegenden Denkfehler bei dem Thema ausgemacht zu haben. Ich dachte immer, der AoA-Indexer zeigt mir, ob ich die korrekte Position auf dem Gleitpfad habe... Aber da war ich ja wohl massiv auf dem Holzweg... ;-)

[mwd2]

Für eine Anzeige zum Gleitfad brauchst du einen ILS-Empfänger, wie in der in der A-10C.

[Ragnar65]

Für eine Anzeige zum Gleitfad brauchst du einen ILS-Empfänger, wie in der in der A-10C.

 

Yo, ich denke, ich hab da Dinge vermischt... Fliege sonst SU-25 und SU-33, da orientiere ich mich beim Anflug an den ILS-Balken..