DCS: Як-52

[-archer-]

Глянул сейчас обучение. Действительно, сначала магнето 1+2, затем запуск стартера. Посмотрел на ютубе советский учебный фильм про реальный Як-52 - сначала запуск стартера (до раскрутки винта), затем магнето 1+2.

 

ага.. то есть, можно делать и так, и так. Но, по правилам, - особенно на первом запуске - сначала нажимаем кнопку стартера, дожидаемся раскрутки винта - переключаем магнето, верно

 

Конечно, можно.

 

отлично!

 

Всегда, на всех самолетах, сначала ставил магнето, потом запускал стартер. Честно говоря не вижу проблемы в этом.

 

это как раз не проблема! Это - фича, которую я хочу протестировать, чтоб замапить на джойстик: благо, кнопок-хаток сейчас много всевозможных

Мышкой же не реально: зажать кнопку стартера, и одновременно переключить магнето.

Хотя... Подозреваю, что сменили режим работы кнопок мышки - как раз для этого, в том числе: левой кнопкой зажали над кнопкой стартера; не отпуская лувею кнопку, наводим курсор на переключательно магнето - и правой кнопкой переключаем его :joystick: :D

[rybik69]

Ребятки "запуск стартера до раскрутки винта" это проворот для равномерного смазывания потрахов движка. Делается руками механика, либо так. Если мех уже отработал. То обязательная команда "от винта! (животное... )" и магнето на 1+2 и после этого "тычок" в стартер.

[rybik69]

Кстати, заметил, с недавнего времени изменили логику управления мышкой: раньше можно было управлять (нажимать кнопочки и переключать тумблеры) ЛКМ, что было весьма удобно. Теперь к этому добавилась ПКМ, по типу "ЛКМ - включить, ПКМ - выключить", что не очень удобно лично для меня.

Всего лишь временное не удобство связанное с моторикой. На самом деле работа ими в таком режиме немного удобнее так как требует значительно меньше визуального контроля за нарисованным переключателем.

[kojay]

Хотелось бы видеть Як-52 для версии 158.

[Dzen]

Хотелось бы видеть Як-52 для версии 158.

 

Нет.

[Coljo]

В РЛЭ написано:

 

крейсерские режимы - наддув 670 и 735,

а номинальные и взлётный - 75, 95 и 125(изб)

 

Что это 75(изб)? Как его выставлять? Прибавлять к 735 или к какой цифре?

[Laivynas]

В РЛЭ написано:

 

крейсерские режимы - наддув 670 и 735,

а номинальные и взлётный - 75, 95 и 125(изб)

 

Что это 75(изб)? Как его выставлять? Прибавлять к 735 или к какой цифре?

К давлению окружающего воздуха.

[Coljo]

К давлению окружающего воздуха.

 

А где это давление узнавать?

[SL PAK]

А где это давление узнавать?

В брифинге погодный раздел.

[Coljo]

В брифинге погодный раздел.

 

Ну там же давление у земли будет. А я на 3км залезу. Расчитывать самому падение давления с ростом высоты?

Edited April 23, 2020 by Coljo

[SL PAK]

Ну там же давление у земли будет. А я на 3км залезу. Расчитывать самому падение давления с ростом высоты?

Получается что так. Но я не спец по наддувам, может там есть другое решение, например связанное с барометрическим высотомером. Серьёзный у вас подход к полётам :)
Edited April 23, 2020 by SL PAK

[Coljo]

Получается что так.

 

Так, да не так.

При изменении высоты на 10,5 метров атмосферное давление изменяется на 1 мм рт. ст.

 

Другими словами, если у земли будет 760мм. давление окружающего воздуха на высоте 3км будет 474мм рт.ст. :

3000:10,5=285,7

760-285=474мм рт.ст.

 

Второй номинальный режим работы двигателя на 3км - +75(изб):

474+75=549

 

А крейсерский режим РЛЭ пишет 735 и 670мм

Получается наддув на номинальных режимах меньше, чем на крейсерских.

 

В РЛЭ Як-52 какая то ахинея с режимами, либо +75 нужно прибавлять не к давлению окружающего воздуха.

 

 

Вот к примеру РЛЭ Ан-2 (в приложение)

чётко указано в граммах 1050, 900 и 830мм рт. ст.

Нет там никаких избыточных давлений как в РЛЭ от як-52

[SL PAK]

У Ан-2 в таблице номинальный наддув одинаков для уровня земли и на высоте. Возможно и в Яке для расчётов используется только давление у земли.

[Coljo]

У Ан-2 в таблице номинальный наддув одинаков для уровня земли и на высоте. Возможно и в Яке для расчётов используется только давление у земли.

 

А на высоте когда надо лететь, как люди узнают какие режимы выставлять? Или на высоте можно рычагом шуровать как вздумается, без последствий для двигателя?

[Yo-Yo]

В РЛЭ написано:

 

крейсерские режимы - наддув 670 и 735,

а номинальные и взлётный - 75, 95 и 125(изб)

 

Что это 75(изб)? Как его выставлять? Прибавлять к 735 или к какой цифре?

 

К 760. ПРибор показывает абсолютное давление.

[Anaglob]

Ребятки "запуск стартера до раскрутки винта" это проворот для равномерного смазывания потрахов движка. Делается руками механика, либо так. Если мех уже отработал. То обязательная команда "от винта! (животное... )" и магнето на 1+2 и после этого "тычок" в стартер.

Проворот вручную техник делает не для смазки)), а чтобы убедиться, что в нижних цилиндрах не скопился бензин с маслом и препятствия для вращения нет. Это делается перед ПЕРВЫМ пуском. Если поршни "упираются", выкручиваются свечи и сливается кака.

При запуске воздушным стартером включение магнето производить ТОЛЬКО после начала проворота двигателя, во избежание обратной вспышки.

Жаль, но симуляцию оного в ДКС пока что не завезли.))

 

А на высоте когда надо лететь, как люди узнают какие режимы выставлять? Или на высоте можно рычагом шуровать как вздумается, без последствий для двигателя?

На какой высоте?)) М-14 невысотный, идеал по экономичности и мощности - 600-700м. Выше - хуже характеристики и топливная экономичность.

У нас на Вильге с М-14 - взлет на "8.5" наддува, крейсерский "6.5".

[Laivynas]

Вот к примеру РЛЭ Ан-2 (в приложение)

чётко указано в граммах 1050, 900 и 830мм рт. ст.

Нет там никаких избыточных давлений как в РЛЭ от як-52

И то верно. Полная бессмыслица. Зачем эти пересчеты нужны?

[Toriy]

В РЛЭ написано:

 

Что это 75(изб)? Как его выставлять? Прибавлять к 735 или к какой цифре?

 

1. Ничто никуда не надо выставлять. Эти цифры просто указывают на то что должно быть при принятых в СССР стандартных условиях воздуха 760мм рт. ст., t=+15°С. Т.е. если у тебя на аэродроме +15С и 760 мм твой двигатель (на стенде) даст при избыточном давлении 125 аж 360 л.с. +/-2. На практике это всё нас НЕ ИНТЕРЕСУЕТ НИКАК. Просто летайте по РЛЭ.

 

А интересует нас вот что:

 

2. Внимательно читаем примечания в РЛЭ пот той табличкой что Вы цитируете и книжке по МП-14, где есть та же самая таблица - а именно примечание 2: "Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном, номинальном 1, номинальном 2 режимах - не ограничивается". Вот поэтому они не пишут конкретно как у Ан-2, потому что НЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ. Всё что есть - наше:)

 

3. А вот там, где уже нужно знать конкретнее, т.е. на крейсерских режимах, нам уже дают точно сколько мм.рт.ст. нам надо выставлять. Крейсерский 1 (0,75% мощности от номинального 2) - 735 при 64% оборотов, крейсерский 2 (0,6 от номинального 2) - 760 при 59%. Зачем нам это знать? На режимах 0,75 и 0,6 мощности достигаются экономичные режимы которые мы выбираем по тем или иным соображениям.

Edited April 30, 2020 by Toriy

[Coljo]

2. Внимательно читаем примечания в РЛЭ пот той табличкой что Вы цитируете и книжке по МП-14, где есть та же самая таблица - а именно примечание 2: "Верхний предел мощности и давления наддува за нагнетателем на взлётном, номинальном 1, номинальном 2 режимах - не ограничивается". Вот поэтому они не пишут конкретно как у Ан-2, потому что НЕ ОГРАНИЧИВАЕТСЯ. Всё что есть - наше:)

 

Под той табличкой в РЛЭ только вот что за примечание:

Примечания: 1. Максимально допустимая температура головок цилиндров 240°С (в течение не более 15 мин).

2. Максимально допустимая температура масла на входе в двигатель 85°С (в течение не более 15 мин).

 

А в книжке по МП-14 да есть, но в РЛЭ этой информации нет.

 

 

3. А вот там, где уже нужно знать конкретнее, т.е. на крейсерских режимах, нам уже дают точно сколько мм.рт.ст. нам надо выставлять. Крейсерский 1 (0,75% мощности от номинального 2) - 735 при 64% оборотов, крейсерский 2 (0,6 от номинального 2) - 760 при 59%. Зачем нам это знать? На режимах 0,75 и 0,6 мощности достигаются экономичные режимы которые мы выбираем по тем или иным соображениям.

 

Крейсерские режимы на определённую высоту даются, или на любую? Потому, что если залезть на 3км, то там 735мм на весь газ надо будет давать, и то вроде столько не выдаст, если я правильно помню по игре.

 

На низкой высоте понятно - Крейсерский 1 это 735мм

Допустим горная местность, и нужно лететь на высоте 3 - 4км. Как правильно выставлять крейсерские режимы на высоте 3 - 4км от уровня моря?

Edited April 30, 2020 by Coljo

[Coljo]

Потому, что если залезть на 3км, то там 735мм на весь газ надо будет давать, и то вроде столько не выдаст, если я правильно помню по игре.

 

Попробовал сейчас пролететься в игре на высоте 3км:

При оборотах 64% (Крейсерский 1) - максимальный наддув выдаёт 600мм рт. ст.

 

Означает ли это, что на высоте 3км, можно летать выставив обороты 59% или 64% (крейсерские), а РУД давать полностью вперёд? Всё равно наддув больше 600мм не выдаст. Двигателю это ни чем не грозит?

Edited April 30, 2020 by Coljo

[Toriy]

Под той табличкой в РЛЭ только вот что за примечание:

 

А в книжке по МП-14 да есть, но в РЛЭ этой информации нет.

 

 

Крейсерские режимы на определённую высоту даются, или на любую? Потому, что если залезть на 3км, то там 735мм на весь газ надо будет давать, и то вроде столько не выдаст, если я правильно помню по игре.

 

На низкой высоте понятно - Крейсерский 1 это 735мм

Допустим горная местность, и нужно лететь на высоте 3 - 4км. Как правильно выставлять крейсерские режимы на высоте 3 - 4км от уровня моря?

 

 

Да, в книжке по Як-52, действительно, нет. Есть в книжке по Як-18Т как примечание 1.

 

 

По режимам 3-4 км помню только, что в не жарких условиях на, например, Т-шке "1. В целях предупреждения перегрева двигателя набор высоты до Н=3000 м. выполнять на II номинальном режиме работы двигателя (n = 70%) на скоростях 170-180 км/ч.Набор высоты с 3000 м и выше разрешается выполнять на I номинальном режиме двигателя (n = 82%) и скорости Vпр=165 км/ч." В жаркую погоду (+30С) "Набор высоты необходимо производить на следующих скоростях и режимах двигателя:до высоты 3000 метров на II номинальном режиме и скорости по прибору 180 км/ч;далее на I номинальном режиме и скорости по прибору 160 км/ч.

Температурный режим двигателя при таком режиме находится в рекомендованных пределах. Время набора высоты 4000 метров несколько больше, чем в стандартных температурных условиях, и составляет 40.5 минут." Понятно, что на дальняк лететь на 4км смысла может и не оказаться - половину бака потратишь на набор:) Хотя, что-то сэкономишь на снижении:)

 

Скорости набора до 4000 для 52-го не помню. Вообще, взлётный и номинальные режимы - они всегда на полностью открытом дросселе. Дроссель начинаем прикрывать на ниже второго номинала. Чуть-чуть, на 1 процент убрал газы - вот тебе и собственный крейсерский режим, можешь его назвать Крейсер 3:)))

 

Крейсерские режимы, если я за давностью аэроклубовских и "партизанских" лет - 20 лет прошло - не путаю чего, удобнее понимать по режимам, прописанным аэродинамиками. Берём книжку "Практическая аэродинамика самолётов Як-52 и Як-55" и ищем там объяснение, графики и расчёт наивыгоднейшей скорости (максимальное качество) и экономичной скорости горизонтального полёта. Одна из них соответствует скорости, на которой достигается наименьший километровый расход. Другая - наименьший часовой расход. Т.е. на одной ты улетишь дальше, на другой провисишь в воздухе дольше. Одна из них (смотрим кривые Жуковского, ПАД рис 74 и 75) - 162 км/ч (у земли - 155 км/ч), другая - 140 км/ч (она же скорость сваливания при полёте с убранными щитками на режиме "малый газ", поэтому летать на ней надо осторожно - если вдруг будете в развороте и вдруг обрежет двигатель - возможен срыв). Наддув на крейсерском режиме 1 сохраняется постепенным открытием дроссельной заслонки до высоты 1000 метров (в стандартной атмосфере) а на крейсерском 2 - до высоты 1800 метров. Т.е. "официальных аэродинамических" крейсерских режимов, соответствующих наиболее выгодной и наиболее экономичной скоростям выше 1000 для первого крейсерского и 1800 метров для второго нет. Если нужно рассчитывать полёт в других условиях - скажем, перелететь горы, или температуры высокие, нужно курить графики ПАД. Например, график "Высотная характеристика двигателя М-14П на режимах" чтобы узнать для начала, а сможем ли. Например, на высоте 4 км двигатель, работающий на первом номинальном сможет развить аж где-то 170 л.с. А на втором номинальном - 140. Потом смотрим график "Кривые мощностей потребных для горизонтального полёта" для нужных высот (если таковые где-либо есть, я видел для Як-52 только для 500 м и 1000 м - это ПАД рис 73). Потом ищем кривые Жуковского для нужных высот, по ним определяем какие скорости у нас будут для наивыгоднейшей для этой высоты и экономической для этой высоты (и веса, который будет изменяться по ходу полёта, т.е. нужно будет скорости прикидывать для каждых, скажем, 15-20 минут полёта), и зная какие мощности нам понадобятся на этой высоте чтобы лететь с такими скоростями прикидываем расходы топлива и сможем ли долететь. Ну это я очень поверхностно как-то описываю. Может что и неправильно говорю - забыл многое. Самые лучшие наивыгоднейшая и экономическая описаны в ПАД и они приходятся на высоты 500м и 1000м. Также нужно помнить про работу регулятора оборотов - что, например. при оборотах менее 48% винт на самый малый шаг, если вдруг по какой-то экзотической причине понадобится, не получится установить - конструкция такая. И качество смеси у нас на 52-м автоматически выставляется, калибровочными окошками для определённых давлений/высот, неплохо бы знать, если уж собираемся на дальность гнать Як-52, на каких высотах происходит переключение между окошками. К сожалению, графиков дальности полёта в зависимости от высоты полёта для Як-52 я не видел, но можно, наверное, для грубой оценки, взять Вилговские, посмотреть насколько они отличаются от Яковских для высоты 500 -1000 метров и прикинуть для других высот.

Edited April 30, 2020 by Toriy

[Coljo]

Спасибо за столь развёрнутый ответ, очень толково и подробно, всегда приятно почитать. :thumbup:

Потом ищем кривые Жуковского для нужных высот, по ним определяем какие скорости у нас будут для наивыгоднейшей для этой высоты и экономической для этой высоты

 

Я понял, что для того, чтобы дольше провисеть в воздухе, либо дальше пролететь, наддув для крейсерских режимах выставляется на наивыгоднейшие скорости.

 

Но меня интересует такой вопрос:

многие пишут, что на затяжелённом винте нельзя давать полный наддув, это вредно для двигателя.

 

Правильно ли я понимаю, что если на оборотах 59% (Крейсерский 2) дать полный наддув на низкой высоте, тогда наддув будет значительно больше 680мм рт.ст. - это плохо для двигателя.

 

Но если на этих же оборотах 59% дать полный наддув на высоте 3000 метров, то наддув не увеличится выше 600мм рт.ст. даже при полностью вперёд РУДе - и двигателю это не вредит никак?

 

То есть, на высоте 3000 метров, можно смело давать РУД на максимум вперёд на затяжелённом винте не беспокоясь о том, что это как-то навредит двигателю М-14?

Edited May 1, 2020 by Coljo

[Toriy]

...Я понял, что для того, чтобы дольше провисеть в воздухе, либо дальше пролететь, наддув для крейсерских режимах выставляется на наивыгоднейшие скорости.

 

Но меня интересует такой вопрос:

многие пишут, что на затяжелённом винте нельзя давать полный наддув, это вредно для двигателя.

 

Правильно ли я понимаю, что если на оборотах 59% (Крейсерский 2) дать полный наддув на низкой высоте, тогда наддув будет значительно больше 680мм рт.ст. - это плохо для двигателя.

 

Но если на этих же оборотах 59% дать полный наддув на высоте 3000 метров, то наддув не увеличится выше 600мм рт.ст. даже при полностью вперёд РУДе - и двигателю это не вредит никак?

 

То есть, на высоте 3000 метров, можно смело давать РУД на максимум вперёд на затяжелённом винте не беспокоясь о том, что это как-то навредит двигателю М-14?

 

Всегда пожалуйста:)

 

Наивыгоднейшие скорости это одно (162 км/ч), а экономические скорости (140 км/ч) - другое. Экономическая, в строгом аэродинамическом смысле - это не наивыгоднейшая:) Но в принципе, понял правильно.

 

Теперь по вопросам (эх, опять поток сознания графоманский получился:))) ). Только напоминаю - я могу что-то и напутать за давностью лет. Да и учился я на лётчика, а не на механика:) В общем, так просто на веру всё что я говорю, не принимайте - проверяйте, читайте ПАД, конструкцию самолёта и двигателя, изучайте и обсуждайте с теми, кто сегодня имеет доступ к самолёту. Я, честно, смотрел мануалы, чтобы вспомнить, но как-то туго идёт.

Так что народ, кидаем тапки пока я человека не запутал и сам не утонул:)))

 

Полное затяжеление винта со взлетного режима вызывает уменьшение оборотов до 2050 об/мин (70%), т. е. на 850 об/мин, и снижение наддува на 50 мм рт. ст. и мощности на 120 л. с. Следовательно, взлет самолета и уход на второй круг при большом шаге винта затрудняются. Поэтому практического смысла в этом у земли нет. Вредно ли это? Для самолёта и лётчика - да:) Для двигателя... Двигатель - умная и сложная штука. Там есть несколько "защит от дурака". Но, конечно, и хорошего для техники ничего не будет - она будет работать на пределе того на что рассчитана. Один раз дашь полные газы на большом шаге, второй, сотый... и ага, двухсотый:)

 

Теперь по вопросу о даче полного газа с крейсерского режима 2. Итак, мы у земли (или выше) даём полный газ из крейсерского режима 2. Ну дали. И что? Вот смотри:

на земле, во время опробования двигателя для проверки работы винта и регулятора оборотов устанавливают рычагом газа 2050 об/мин (70%) (РУШ при этом на малом шаге до упора), а затем, плавно перемещая рычаг управления регулятором оборотов в положение «Большой шаг», проверяют изменение режима работы двигателя. Число оборотов коленчатого вала двигателя при этом должно снизиться до 1450 об/мин (50%) (а наддув возрасти с 450 до 500 мм рт. ст. в результате увеличения давления перед крыльчаткой нагнетателя вследствие уменьшения гидравлических потерь в карбюраторе при уменьшении скорости воздушного потока, но не надо его подгонять опять под 450 РУДом - потом, когда прибавим оборотов он вернётся к 450).

 

Т.е. примерно можно прикинуть, что при любом положении РУДа перемещение РУШа на весь диапазон прибавляет или убавляет примерно 20% оборотов (если пренебречь упругостью среды:))) - я это пишу потому, что не ставил таких экспериментов в реале, да и в симе пока что не пробовал, но на взлётных оборотах, как написано выше, перевод винта с малого на большой шаг снимет 29% оборотов, кстати, разница между максимальным и минимальным углом установки лопастей - 20 градусов, что само по себе наводит на интересные мысли о природе воздуха:))) ).

 

А теперь, наконец, попробуем ответить на вопрос что же будет, если мы у земли со второго крейсерского переведём РУД на взлётный упор. РУД идёт вперёд, а обороты? До определённого момента они не меняются. До какого? До границ возможности поддержания равновесных оборотов для данного крейсерского 2 режима (подобных тем, что проверяются после первого за день запуска двигателя по РЛЭ, только там это проверяется на оборотах 65%, а не 59%, ниже по тексту станет понятно почему), где-то в пределах прибавки РУДом 30-55 мм. рт.ст. обороты не будут меняться, так грузики Г-образные подобраны. Когда РУД пройдёт это положение, регулятор "поймёт", что пилот принудительно меняет обороты, и обороты начнут увеличиваться и увеличатся до определённого положения (т.е. лопасти винте провернутся на весь свой диапазон 20 градусов), обороты вырастут до 70% и дальше... не будут расти (ну я так думаю после просмотра схем и чтения док), потому что РУШ не пустит их дальше заданного своим положением значения - "железка" кончится, на упор станет, и окажемся мы на... втором номинале. Потому что регулятор оборотов автоматически скинет обороты коленчатого вала и они сбросятся независимо от того что мы там дали РУДом. Так же всё работает в другую сторону: если при малом шаге винта и 70% снижать обороты РУДом дальше, то 1900 об/мин (65%) двигатель достигнет при наддуве 410 мм рт. ст., и равновесных оборотов при уменьшении наддува более 80 мм рт. ст. не получится. Регулятор устанавливает винт на упор малого шага и в дальнейшем происходит падение оборотов, так как регулятор оборотов Р-2 дальше не может уменьшать нагрузку для поддержания заданных оборотов.

 

Т.е. там есть упоры большого и малого шага, резвись как хочешь РУДом - за упоры регулятора не выйдешь. Регулятор не даст - скинет/поднимет обороты в заданных пределах. Но и особо их не напрягай:))) Двигатель-то ты не сломаешь, если он новый и брака нет. Но что если у тебя изношенный, на грани ресурса регулятор, или брачок где? Лимитирует нас, в основном, температурный режим, не перегревай и не переохлаждай. Ну и на пикировании не превышай скорость - чтобы не раскрутить винт. Т.е. силами заложенными в этот двигатель, если он исправен, ты его не сломаешь пока выдерживаешь температурный режим. А вот приложением к винту силы внешней - напором воздуха на пикировании - запросто можешь и сломать.

 

Вообще, там хитро всё устроено. Например, на взлетном режиме винт смещается с упора малого шага в сторону увеличения установочного угла с помощью регулятора оборотов тем самым предотвращая раскрутку двигателя. По мере износа цилиндро-поршневой группы уменьшается

компрессия в цилиндрах, снижаются мощность и крутящий момент

двигателя, а регулятор оборотов для сохранения оборотов взлетного

режима будет уменьшать установочный угол лопастей, перемещая

винт ближе к упору малого шага.

 

Вот другой пример хитрости устройства, в "обратную" сторону, на приземлении:"Центробежные Г-образные грузики на малых оборотах (48% или 1400 об/мин) создают центробежные силы, недостаточные для перемещения золотника вверх даже при малом сжатии конической пружины, т. е. при положении рычага управления винтом «Большой шаг». Вследствие этого невозможно перевести винт на большой шаг при наддуве ниже 400 мм рт. ст., что соответствует частоте вращения коленчатого вала 1300 об/мин при малом шаге. Таким образом, регулятор оборотов автоматически разгружает двигатель при любом положении рычага управления винтом, переводя винт на малый шаг во время посадки самолета и при останове двигателя. Это происходит потому, что зубчатая рейка не имеет кинематической связи с золотником и не может удерживать его в верхнем положении." При этом РУШ у нас полностью на малом шаге:)

 

Пояснение работы механизма регулятора оборотов.

 

"При этом (затяжелении винта с оборотов 70%) зубчатая рейка регулятора оборотов перемешается вверх, уменьшается сжатие конической пружины и Г-образные грузики под действием центробежных сил перемещают золотник в верхнее положение, обеспечивая слив масла из цилиндра винта в картер двигателя и поворот лопастей на большой шаг под действием центробежных сил противовесов и аэродинамических сил лопастей. Масло, нагнетаемое насосом, будет перепускаться редукционным клапаном на вход в насос регулятора.

Во время перемещения рычага управления регулятором

оборотов в положение «Малый шаг» зубчатая рейка передвигается в

нижнее положение, увеличивая сжатие конической пружины,

которая перемещает золотник в нижнее положение, обеспечивая подвод масла в цилиндр винта и поворот лопастей на малый шаг. При

этом обороты восстанавливаются до первоначальных 2050 об/мин

(70%), указывая на полный диапазон поворота лопастей и

нормальную работу регулятора оборотов."

Edited May 2, 2020 by Toriy

[Coljo]

Т.е. там есть упоры большого и малого шага, резвись как хочешь РУДом - за упоры регулятора не выйдешь. Регулятор не даст - скинет/поднимет обороты в заданных пределах.

 

Это успокаивает. :)

 

Читал не помню уже чьи мемуары, и не помню уже про какой самолёт. И там был такой эпизод:

проводился бой на поршневых самолётах, и у кого-то задымил двигатель, все подумали его подбили. А когда на земле разбирались, тот у которого задымил сказал, что в суматохе забыл винт на малый шаг перевести. И меня всё время интересовало, насколько серьёзно это вредит двигателю, что он аж дымить начинает.

 

Интересно было узнать этот нюанс для Як-52. А то забыть перевести на малый шаг я тоже могу запросто. ;)

[Toriy]

Это успокаивает. :)

...

Интересно было узнать этот нюанс для Як-52. А то забыть перевести на малый шаг я тоже могу запросто. ;)

 

 

Это смотря какой движок - конструкции-то разные. Не случайно же общее правило такое, что убирая обороты сначала убираем газ, потом шаг винта, а прибавляя сначала прибавляем шаг, потом газ. Что может простить МП-14, не факт что простит АШ-62/АШ-82 на Ан-2 или Ла-5 или Пратт-Уиттни с электрическим регулятором оборотов или Лайкоминг с Континенталом на Сессне-182. В общем, летаем мессерами и фоками, у тех можно в автомате шаг менять:)