Аварийность авиатехники

Не зная, видимо, Вы правы, раз так же думала и наземная служба.

Только в этом случае, она как раз и могла помочь если и не избежать жертв, то снизить.

В любом случае, Имхо

Да, возможно могла, и без пены, не спрашивая мнения КВСа, определить что борт аварийный и сразу выдвинуть АСК на исходные позиции.

Только при учете что эти позиции были бы правильными - вторая и третья от торца РД примыкающие к ВПП.

Но все равно глядя на это пекло:

У меня закрадываются сомнения смогли бы два расчета АСК как то его уменьшить или нет.

Спорить не хочу ни с Вами, ни с другими уважаемыми вирпилами, считающими, что это применяется только при проблемах с шасси.

Однако, назначение этой пены - свести к минимуму риск пожара при приземлении.

 

Тем не менее:

"В настоящее время применяется способ, который заключается в покрытии

поверхности взлетно-посадочной полосы (ВПП) слоем пожарной воздушно-

механической пены (ВМП) для уменьшения степени повреждения конструкции

воздушного судна при посадке и снижения вероятности разлива и возгорания

авиационного топлива.

Целесообразность применения ВМП в указанной ситуации подтверждается

статистическими данными международной организации гражданской авиации ИКАО,

согласно которым, при посадке воздушных судов (ВС) с отказавшими органами

приземления на ВПП без пены, пожар возникал приблизительно в 30 % случаев, а при

посадке на пенную полосу – лишь в 3-х % случаев.

К огнетушащей пене, которую предполагается использовать для покрытия ВПП,

должны предъявляться особые требования: пена должна иметь достаточную кратность

и быть стойкой. Желательно, чтобы перед посадкой ВС слой пены выдерживался на

ВПП не менее, чем 10-15 минут...."

 

Шасси при отказе каких-либо систем при посадке могут не выдержать и сломаться, и пена предназначена и для таких случаев в том числе.

 

В данном случае, если бы пена была на полосе, я практически уверен, что такого пожара бы не было.

 

Факт заключается в том, что возгорание произошло как раз от контакта двигателей и ВВП.

 

Именно поэтому я, как Вы выразились, дободался до этого пролива.

Да не для этого пена нужна. Пена предотвращает доступ воздуха(кислорода) к очагу горения. А нет кислорода, нет и горения. При условии, что после разрушения стоек, которые нарушили герметичность кессонов. Из последних, авиац.керосин полился на раскаленные двигатели, которые кстати не были выключены после третьего касания. Так что хоть залей этой пеной все впп, толку бы не было. Сдуло бы её. И еще, через небольшой промежуток времени пена начинает садиться. ИМХО конечно же.

То есть, никаких ограничений нет? Следовательно, утверждение: "пилот выполнял посадку с перегрузом по топливу", не может иметь никаких оснований?

У меня нет доков по этому самолету. Вот что удалось найти:

-Overweight landing» — не аварийная процедура. После нее производится дополнительный осмотр силовых узлов, на которые происходит нагрузка при посадки, и самолету разрешают продолжать полеты.

-КВС в интервью сообщает, что таки садился с превышением массы. В одном из истосников указано, что превышение это было примерно в 1 т (точнее узнаем только из промежуточного отчета МАКа) при мах посадочной массе 41 т. Те превышение ерундовое.

Вырабатывать топливо не было смысла, особенно учитывая погоду, состояние электрооборудования и управление после удара молнии. ИМХО КВС принял верное решение о немедленном возврате на аэродром вылета.

У меня нет доков по этому самолету. Вот что удалось найти:

-Overweight landing» — не аварийная процедура. После нее производится дополнительный осмотр силовых узлов, на которые происходит нагрузка при посадки, и самолету разрешают продолжать полеты.

-КВС в интервью сообщает, что таки садился с превышением массы. В одном из истосников указано, что превышение это было примерно в 1 т (точнее узнаем только из промежуточного отчета МАКа) при мах посадочной массе 41 т. Те превышение ерундовое.

Вырабатывать топливо не было смысла, особенно учитывая погоду, состояние электрооборудования и управление после удара молнии. ИМХО КВС принял верное решение о немедленном возврате на аэродром вылета.

https://forums.eagle.ru/attachment.php?attachmentid=209944&stc=1&d=1557354264

https://forums.eagle.ru/attachment.php?attachmentid=209944&stc=1&d=1557354264

Я имел ввиду доки не на разрешение посадки с превышением, а на последующие технические процедуры обслуживания.

Ограничение по вертикалке 360 фт/мин=2 м/с не жесткое. Но на прямой связи с боковиком 10м/с и порывами до 15м/с ИМХО не самая простая задача для пилотов. Сам не пробовал, но видел, как не просто это было экипажу на тренажере Арбуза.

https://habr.com/ru/post/450770/

Авиакатастрофа в Шереметьево: исторические аналогии

"По поводу скорости горения самолёта , я немного сам неожидал, что он горит как пластиковый стаканчик. Моментально. Стекла в моем ряду расплавились ещё до остановки борта"

 

"Я не слышал, после первого удара , женщины начали кричать на ультразвуке. И общий звуком фон все загораживал

Нечего пояснять, ор стаял , орали все. В таком окружении смешанном со скрежетом самолёта ничего не разобрать. Кто что говорил, какие команды и были ли они."

 

"Про человека, с 18 ряда, который выжил:

Человек который выжил - ломанулся к выходу после первого скачка. Его это и спасло."

 

 

https://pikabu.ru/story/svidetelstva_vyizhivshego_v_katastrofe_superjet_100_6688985

А что тут странного. Не забываем про кислородные генераторы...

А с какой целью в авиации был придуман сигнал РAN PAN?

Именно для того, чтобы не вызывать спасательную службу?

Он же только этим отличается от МАYDAY?

UDP

«Pan-Pan» (от фр. panne — поломка) — сигнал в голосовой радиотелефонной связи, обозначающий возникновение аварийной ситуации, при которой транспортное средство (судно, самолёт и т. д.) и его пассажиры подвержены конкретной угрозе, однако отсутствует угроза их деятельности или самому транспортному средству, а немедленная помощь не требуется.[1]

 

Следующим уровнем, указывающим на наличие непосредственной опасности человеческой деятельности или транспортному средству, является сигнал Mayday.

3.1. Состояние бедствия и состояние срочности определяются как:

 

а) бедствие - состояние, при котором имеется серьезная и (или) непосредственная опасность и требуется немедленная помощь; б) срочность - состояние, при котором не требуется оказания немедленной помощи, но необходима немедленная передача информации.

 

390

 

ФАП-362 3.1.1. Радиотелефонный сигналы бедствия «MAYDAY» («МЭЙ ДЭЙ») и радиотелефонный сигнал срочности «PAN PAN» («ПАН ПАН») используются в начале первого сообщения о бедствии или при необходимости срочной передачи информации соответственно.

В общем ПАН ПАН не однозначный сигнал, срочно но не аварийно, но это противоречие, ведь срочность связана с опасностью, а это уже потенциально аварийная ситуация(добавлено: если срочность связана с состоянием ВС). В таком случае ситуацию оценивает диспетчер, что уже человеческий фактор, диспетчер будет уточнять у КВСа, а КВС всей информацией не владеет. А значит решение будет принято на недостоверной(необьективной, не полной) информации.

Нужно запретить диспетчеру спрашивать у КВСа нужна ли ему помощь (нужно ли вызывать АСК), это психологический фактор.

Любой отказ с вынужденной посадкой должен быть поводом для вызова АСК.

А с какой целью в авиации был придуман сигнал РAN PAN

Сигнал срочности и бедствия соотвественно, если подходить несколько упрощенно к вашему вопросу. И позволю ещё раз повторить мысль, что писал здесь уже не раз. Не каждое нештатное событие на борту является бедствием. Рожающая дама на борту является поводом для сигнала срочности, но никак не бедствия. Подача сигнала к сбору АСК в таком случае является пустой тратой сил аэропорта. Если, как вы предлагаете ездить по каждом тычку, то обязательно наступит момент, когда ресурсы аэропорта, предназначенные для АСР, будут не в том месте, где в них в действительности нуждаются.

Сигнал срочности и бедствия соотвественно, если подходить несколько упрощенно к вашему вопросу. И позволю ещё раз повторить мысль, что писал здесь уже не раз. Не каждое нештатное событие на борту является бедствием. Рожающая дама на борту является поводом для сигнала срочности, но никак не бедствия.

Согласен, сигнал срочности ПАН ПАН имеет место быть, рожающая дама, здоровье пассажиров, кончающееся топливо и т.п. все что не связано с состоянием ВС.

Но, тогда из перечня оснований для сигнала ПАН ПАН нужно исключить условия связанные с состоянием ВС и его систем, потому что, еще раз повторюсь, никто не в силе установить серьезность того или другого отказа, его причин и возможных последствий.

Подача сигнала к сбору АСК в таком случае является пустой тратой сил аэропорта. Если, как вы предлагаете ездить по каждом тычку, то обязательно наступит момент, когда ресурсы аэропорта, предназначенные для АСР, будут не в том месте, где в них в действительности нуждаются.

Я правильно понимаю, что вы отказ любой из систем самолета и вынужденную в связи с этим посадку, называете "тычком"(пустяком)?

Не правильно понимаете. Я пишу о том, что лишь малая часть из тех проблем, которые случаются (в том числе и сугубо технических) в ГА могут являться поводом к подаче сигнала сбора АСК. Например отказ EFB. Отказ системы? Без сомнения. В части случаев ЭВС примет решение вернуться в аэропорт вылета. Или после взлёта обнаруживается проблема с управлением Main Outflow Valve. Или обнаруживается неисправность EEC/FADEC. Или отказ одного из автопилотов. Или отключение IRS/ADIRU. Таких событий можно придумать столько, что Толстой с Войной и Миром покажутся книгами на вечер. Существенная часть отказов не влияет или не может повлиять на безопасность полётов безотносительно причин.

Не правильно понимаете. Я пишу о том, что лишь малая часть из тех проблем, которые случаются (в том числе и сугубо технических) в ГА могут являться поводом к подаче сигнала сбора АСК. Например отказ EFB. Отказ системы? Без сомнения. В части случаев ЭВС примет решение вернуться в аэропорт вылета. Или после взлёта обнаруживается проблема с управлением Main Outflow Valve. Или обнаруживается неисправность EEC/FADEC. Или отказ одного из автопилотов. Или отключение IRS/ADIRU. Таких событий можно придумать столько, что Толстой с Войной и Миром покажутся книгами на вечер. Существенная часть отказов не влияет или не может повлиять на безопасность полётов безотносительно причин.

Именно из за такой логики вызова АСК в данной катастрофе не успели спасти людей.

Логику вызова АСК нужно доработать, а вы говорите все ок - абсурд.

Ну будут они выезжать лишний раз-другой в месяц, это что, усыпит ихнюю бдительность? Не смешите. Ресурс автомобилей потратят? Топлива больше спалят? Это все окупится в миллион раз когда они спасут людей, в случает когда из за суммы незначительных отказов какой то самолет загорится при посадке.

Если вы утверждаете что отказы с вынужденной посадкой это обыденность, давайте статистику иначе это просто желание дискредитировать мое мнение о доработке логики вызова АСК. Вы говорите что лишний раз вызывать АСК нельзя, но взамен ничего не предлагаете.

Именно из за такой логики вызова АСК в данной катастрофе не успели спасти людей.

Логику вызова АСК нужно доработать, а вы говорите все ок - абсурд.

Не приписывайте мне то, чего я не писал. Я нигде не давал оценку чьим либо действиям или руководящим документам.

Если вы утверждаете что отказы с вынужденной посадкой это обыденность, давайте статистику иначе это просто желание дискредитировать мое мнение о доработке логики вызова АСК.

У меня есть в том числе и цель навести на мысль о том, что популисткие предложения не являются хоть в кой то мере эффективным способом решения проблем.

Статистку желаете? Пожалуйста. Первый документ (читать можно с 73 страницы), второй документ (29 страница и далее). Но почему-то у меня ощущение, что вы читать и анализировать эту информацию не пожелаете.

Вы говорите что лишний раз вызывать АСК нельзя, но взамен ничего не предлагаете.

Опять приписываете то, чего я не писал. Я пишу о том, что нельзя изменить одну составляющую в организации безопасности полётов и станет все şeker. Предлагать на форуме заведомо бесперспективное занятие. Я не вижу в этом ни малейшего смысла.

Вы не знаете. Полагаю, что в число следователей СК вы не входите. А внешней информации, достающаяся людям, не вовлеченным в расследование, недостаточно, что бы сделать хоть какие-то выводы.

популисткие предложения не являются хоть в кой то мере эффективным способом решения проблем.

Статистку желаете? Пожалуйста.

Не знаю в скольких из этих случаев был вызов АСК

Но если выезжать на все, это два-три в месяц. Я это и предлагаю делать. Ничего страшного в этом нет. А в данной катастрофе это могло сократить число жертв.

Еще раз повторю:

Диспетчер не должен спрашивать у КВСа нужна ли ему помощь. КВС не в состоянии определись всю серьезность ситуации. Это человеческий фактор.

Алгоритм должен быть простой. Если есть отказ с вынужденной посадкой = АСК на полосу.

Можете сказать (я точной статистики не нашел) сколько это будет "лишних" выездов в месяц?

Достаточной той информации, что на момент касания ВПП расчеты АКС не находились на исходных позициях.

Недостаточно. У вас вообще нет никакой информации ни о времени подачи сигналов "готовность", "тревога", ни о времени прибытия дежурного звена, ни о времени прибытия остальных звеньев, входящих в состав АСК.

Это говорит или о запоздалой команде или о том что эти позиции очень далеко.

А третьего варианта не дано? Или четвертого?

Где вы увидели популизм, я предлагаю доработать механизм вызова АСК, и исключить из него человеческий фактор(оценку степени опасности ситуации человеком), который в данном случае и оттянул вызов спасателей.

(КВС сказал диспетчеру что все ок, хотя борт был аварийный, что повлияло(оттянуло) на решение диспетчера

О чем я в который раз пишу вам. Вы не знаете о том что и когда происходило в данном случае. Просто допустите мысль, что ОВД поступило иначе, чем вам представляется.

Не знаю в скольких из этих случаев был вызов АСК

Но если выезжать на все, это два-три в месяц. Я это и предлагаю делать. Ничего страшного в этом нет. А в данной катастрофе это могло сократить число жертв.

И вот вы опять делаете выводы на основании неверных исходных данных (в данном случае на основе количества инцидентов разного рода). Тот, критерий, который вы приводите за основу для изменения действующей системы подпадает под примерно 497000 случаев за 5 лет. И эта цифра показывает лишь "critical events" первого уровня в странах, вступивших в EASA. 9% из этой цифры не имело вообще никакого влияния на безопасность полетов.

Еще раз повторю:

Диспетчер не должен спрашивать у КВСа нужна ли ему помощь. КВС не в состоянии определись всю серьезность ситуации. Это человеческий фактор.

А что ЭВС в состоянии делать?

Можете сказать (я точной статистики не нашел) сколько это будет "лишних" выездов в месяц?

Мне заниматься столь бесполезным занятием нет никакого желания. Это достаточно серьезная работа, стоящая больших денег. Нет, конечно, если вы оплатите мне подобную работу, я готов ее выполнить. Благо до Октября я свободен.

У вас вообще нет никакой информации ни о времени подачи сигналов "готовность", "тревога", ни о времени прибытия дежурного звена, ни о времени прибытия остальных звеньев, входящих в состав АСК.

Вы что издеваетесь? Есть видео от момента касания самолетом впп до полной остановки и прибытия АСК.

А третьего варианта не дано? Или четвертого?

Нет, не дано. У АСК есть всего четыре положения в пространстве:

1. В расположении.

2. На исходной позиции.

4. В пути.

3. На месте происшествия.

Если их вовремя не было ни на исходной позиции ни на месте происшествия(видно на видео), то где они были?

Вы не знаете о том что и когда происходило в данном случае.

Я сужу по общедоступной информации.

Команда на выезд была? Была, раз они приехали через 2 минуты.

Почему так долго ехали? Либо команда была поздно либо от исходной позиции очень далеко до места остановки самолета. Это простая логика.

И вот вы опять делаете выводы на основании неверных исходных данных

У меня нет времени искать вместо вас статистику. Вы сказали что по моей логике вызовы АСК будут слишком частыми, но не привели никакой статистики и отказались это делать. Тогда не говорите что вызывать АСК при каждом отказе и вынужденной посадке это будет слишком часто и накладно для АСК.

А что ЭВС в состоянии делать?

Все что ему положено. Но полной информацией на момент происшествия не обладает никто. Спрашивать у КВСа нужно ли вызывать АСК это не верно.

Подавляющее большинство КВСов откажется ибо

1.Не обладают полной информацией на момент происшествия. Недооценка.

2.Не захотят нести ответственность за вызов АСК. (аэропорт предьявит компании компания КВСу)

3.Психологический фактор (справимся своими силами)

Вы что издеваетесь? Есть видео от момента касания самолетом впп до полной остановки и прибытия АСК.

Ну какие-то есть. Вы делаете по нему вывод о состоянии АСК аэропорта в тот момент. А на видео видно какое из звеньев и когда прибыло к месту? Вот первая "пожарная машина", начавшая борьбу с огнём это из какого звена АСК? Дежурного? А может дополнительного?

Нет, не дано. У АСК есть всего четыре положения в пространстве

Если их вовремя не было ни на исходной позиции ни на месте происшествия(видно на видео), то где они были?

Я понятия не имею. И о том где каждое звено должно было быть в каждый момент времени. И не знаю об определённом месте сбора.

Я сужу по общедоступной информации.

Команда на выезд была? Была, раз они приехали через 2 минуты.

Я не знаю была ли она. А, если была, то когда и кем был дан сигнал.

Почему так долго ехали? Либо команда была поздно либо от исходной позиции очень далеко до места остановки самолета. Это простая логика.

Простой логики в авиации нет. Вы уже определили, что кто-то ехал "долго". А что значит долго? Значит прямо сейчас надо каждого, который влиял на время реагирования отправлять в суд. Только даже убогий СК так не считает на текущий момент.

У меня нет времени искать вместо вас статистику. Вы сказали что по моей логике вызовы АСК будут слишком частыми, но не привели никакой статистики и отказались это делать.

Вы требуете не статистику, а вполне научную работу. Одна статистика ничем помочь не может. Вот есть кол-во инцидентов 1 уровня за 5 лет в количестве 450000 случаев под контролем EASA. А дальше что с это цифрой делать?

Тогда не говорите что вызывать АСК при каждом отказе и вынужденной посадке это будет слишком часто и накладно для АСК.

Почему мне нельзя это писать? Я исхожу из личного опыта и знаний, опыта и знаний мировой ГА. И это мне даёт основание полагать, что единственная предложенная вами мера в организации безопасности, является не только несостоятельной, но и вполне вредительской.

Все что ему положено. Но полной информацией на момент происшествия не обладает никто. Спрашивать у КВСа нужно ли вызывать АСК это не верно.

Никто у ЭВС это и не спрашивает.

Все что ему положено.

Правильно. И одну из функций ЭВС "положили" как определение в своих компетенциях степеней риска, угрожающей безопасности полёта.

Подавляющее большинство КВСов откажется ибо

2.Не захотят нести ответственность за вызов АСК. (аэропорт предьявит компании компания КВСу)

Ересь какая-то. Еще скажите, что ЭВС лично платит за топливо, израсходованное при уходе на повторный заход.

P.S. А, если допустить, что ТАСС написало действительно то, что ей сказали правоохранительные органы, то совсем всё плохо с вашей теорией может получиться. Цитирую кусок, относящийся к обсуждаемой проблеме:

Они не успели даже расстегнуть ремни, погибли от отравления продуктами горения в своих креслах.

Уважаемый APU_Fire, самая большая проблема, что работая в системе, вы являетесь заложником этой системы. Мы на производстве ощущаем то же самое, когда любые модернизации, улучшения или "улучшения", оптимизации воспринимаются либо в штыки, либо, как ересь. Это окостенение мышления, которое чревато и это подтверждает практика.

Вполне вероятно являюсь. К слову на одной из прошлых работ я лично продавливал идею, которую почерпнул на околоавиационном форуме. Это заняло около года, при наличии готового решения на рынке.

Но я искренне не могу понять причин, заставляющих утверждать о качественном росте уровня безопасности полётов из-за изменения факторов принятия решения. Стоит ли уменьшать максимальное время подачи первого "ствола в работу"? Мне кажется, что стоит. Методы, наверное, должны быть несколько иными.

https://www.facebook.com/photo.php?fbid=2119669681415083&set=a.348473641868038&type=3&theater

Фото со страницы.

Это не выключенные движки способствовали развитию такого "фаершоу" или в этом случае этот фактор уже неважен.

APU_Fire

На момент касания аварийным (ответчик 7700) самолетом полосы, аварийных служб не было на исходных позициях (рулевые дорожки примыкающие к полосе).

Это видно на видео. Но то что они приехали через 2 минуты после остановки самолета, говорит о том, что сигнал на выдвижение им был дан. Это так же подтверждает запись радиоэфира и опубликованная Хронология авиационного происшествия с ВС SSJ–100 и деятельности аварийно-спасательной команды Шереметьево

https://www.svo.aero/ru/passengers/news/khronologiya-aviatsionnogo-proisshestviya-s-vs-ssj-100-i-deyatelnosti-avariyno-spasatelnoy-komandy-sh

18:02 – Рейс SU1492 авиакомпании «Аэрофлот» вылетел по маршруту «Москва. Шереметьево – Мурманск».

18:12 – Командир ВС (КВС) доложил диспетчеру ОрВД о возврате в аэропорт вылета по причине отказа радиосвязи.

18:13 – КВС повторно доложил диспетчеру ОрВД о потере радиосвязи и дополнительно о потере автоматического управления ВС.

18:14 – Руководитель полетов ОрВД сообщил Сменному начальнику аэропорта (СНА) Шереметьево о возврате с воздуха рейса SU1492. По докладу КВС, причина - отказ радиосвязи и потеря автоматического управления ВС, заход и посадка ВС происходят в штатном режиме.

18:30 – Посадка ВС на ИВПП 24L. После посадки произошло возгорание ВС.

18:31 – Руководителем полетов ОрВД объявлена «Тревога».

18:31 – Выпущены аварийные трапы, производится эвакуация пассажиров из самолета силами экипажа.

18:32 – Прибытие первого пожарного расчета аварийно-спасательной команды аэропорта Шереметьево (далее – АСК), начало тушения ВС.

18:32 – Прибытие второго пожарного расчета АСК, спасение и эвакуация пассажиров и членов экипажа силами АСК Шереметьево.

18.33 – Прибытие дополнительных 4-х расчетов АСК.

18:35 – Спасатели АСК аэропорта вошли в горящий борт.

18:48 – Пожар на ВС полностью потушен.

Значит:

На момент посадки аварийного борта АСК находилась в расположении.

Почему так произошло?

Почему диспетчер не дал команду АСК на выдвижение заранее?

Потому что у него для этого не было оснований указанных в правилах.

1. Сигнал ПАН ПАН не является основанием для вызова АСК.

2. КВС отказался от помощи и уверил что ситуация штатная.

Были ли у диспетчера основания вызывать АСК заранее? Были.

1. На глиссаде ответчик изменился на 7700 - Аварийная ситуация.

Но обратно же не стали ничего делать, потому что КВС сказал что все штатно.

Как предупредить такую ситуацию в будущем?

Представьте что ситуация повторится, какие меры нужно принять чтобы она закончилась благополучно для пассажиров?

Что бы вы изменили, какие поправки внесли в правила?

Мне интересно ваше мнение.

Итого:

1.Имеем по факту аварийный борт с отказом двух систем.

2.КВС уверяет что все штатно и ситуация под контролем.

Первое противоречит второму. Что делать?

Предположим развитие событий в двух вариантах:

1. Первый вариант поверить КВСу. (Не выдвигать АСК)

1.1 Посадка совершена штатно. ВС рулит на стоянку.

1.2 Посадка совершается с проблемой, пожар ВС, вызов спасательных служб.(расстояние до самолета 1-2 км, время в пути 2 минуты)

1.2.1 Пожар успевают потушить - люди спасены.

1.2.2 Пожар не успевают потушить - катастрофа.

2. Второй вариант не верить КВСу (сигнал выдвижения АСК)

2.1 Посадка совершена штатно. ВС рулит на стоянку. АСК возвращается в расположение.

2.2 Посадка совершается с проблемой, пожар ВС, АКС выдвигается с исходных позиций возле ВПП. (растояние до самолета 50 метров, время в пути 10 секунд)

2.2.1 Пожар успевают потушить - люди спасены.

2.2.2 Пожар не успевают потушить - катастрофа.

Вывод:

Если вероятность спасения людей зависит от времени начала тушения (при одинаковом размере пожара и скорости тушения, (это отдельная тема)) тогда во втором случае вероятность спасения людей примерно в 10 раз выше.

Фотография наглядно демонстрирует масштаб - такое потушить в разумные сроки наверное возможно только с ми-26, тоннами 5-ю пены. То есть наличие/отсутсвие пожарной команды не могло повлиять на гибель тех, кто погиб на пробеге. Погибли ли люди при эвакуации думаю следствие установит, но опять же спасти каким-либо образом их могли пожарные, которые в боевках и СИЗ должны ворваться на борт в кратчайший срок, против эвакуационного движения - то есть никак. В данной катастрофической ситуации, сделали все что могли. Если бы было возможно, сделали бы больше. Что бы было возможно, таких посадок быть не должно.