МиГ-23

Не совсем тебя понял. Смысл то в следующем - у самолета крылья на стреловидности 16 по документации должны рушиться на 6.75 (если это конечно УБ не поздних выпусков), но не рушатся. Что бы это значило, что запасы прочности на деле больше брались, чем написано в документах? Перестраховка? Например у них там были проблемы со стальным сплавом, возможно "как бы чего не вышло" скажем вместо полутора два взяли, а тогда речь о девятке разрушающей, это уже совсем другой разговор.

Если там был процесс колебательный нарастающий по амплитуде, то там были пиковые перегрузки, а не длительные. Поэтому, вполне возможно, что:

- вариант 1, это то, что не были достигнуты предельные перегрузки;

- вариант 2, перегрузки могли превышать предельные, в связи с их пиковыми значениями, а не длительными.

:)

... Вспоминается случай с испытаниями Су-30, когда лопатки компрессора оторвало и и-за разрушения планера самолета летчики получили очень высокие отрицательные перегрузки. Что на радиосвязи они едва могли что то сказать. У одного, вроде даже ребро поломано было.

Если не секрет, где это такое было и когда?

Если не секрет, где это такое было и когда?

Ну вы даете. Поиск довольно легко приносит результаты.

Если что, я про этот случай.

Ну вы даете. ... Если что, я про этот случай...

Благодарю. Просто у меня "испытания"однозначно ассоциируются с ОКБ, а про этот случай на заводе я как то не вспомнил...

Благодарю.

Не за что. :)

Просто у меня "испытания"однозначно ассоциируются с ОКБ, а про этот случай на заводе я как то не вспомнил...

Весьма странная ассоциация, ведь любое изделие испытывается и на этапах разработки и на этапах серийного/штучного производства (для ГОЗа). Стандарты РВ 15.203 и РВ 15.301 никто не отменял.

В ОКБ и КБ испытывают опытные изделия, порой жестче серийных, но и серийные образцы испытываются для сдачи ОТК и ПЗ. Т.е. испытания присутствуют везде.

В Югославии еще в 1970-е гг. задумались о приобретении нового советского истребителя, который не заменил бы, а дополнил МиГ-21. Правда, положительного отклика требования военных не получили в силу экономических причин и, в большей степени, политических разногласий.

В отношении нового микояновского истребителя с крылом изменяемой стреловидности Югославская Народная Армия (ЮНА) изначально подошла взвешенно. МиГ-23 рассматривался как некий советский вариант «Фантома»: предполагалось, что этот истребитель, хотя и напичкан всякой разной электроникой, обладает большой дальностью полета и способен нести значительную боевую нагрузку, но зато сложен в эксплуатации, а его маневренные качества не позволяют вести ближний бой на равных с МиГ-21. Действительно, югославы были просто в восторге от своих МиГ-21, причем их оценки этого самолета базировались не только на собственном опыте эксплуатации, но и на основе информации об успехах вьетнамских летчиков. Поэтому в РВиПВО всерьез поверили в ошибочность концепции истребителя F-4 «Фантом II». Как минимум, такому самолету не было места в «ориентированной на самооборону» ЮНА.

Когда в первой половине 1970-х гг. Советский Союз предложил МиГ-23 на экспорт, казалось, что негативные прогнозы в отношении 23-го «мига» оказались точными. С учетом упрощенного БРЭО МиГ-23МС весьма незначительно превосходил по боевой эффективности МиГ-21М. Преимущество заключалось в больших скороподъемности и дальности полета. Кроме того, для взлета и посадки МиГ-23 хватало аэродромов с более короткими ВПП. Между тем ценность сего истребителя с незначительно более совершенной РЛС (РП-22) и УР Р-3Р заключалась только при борьбе с высотными целями. В ближнем бою МиГ-21М являлся для него более чем серьезным соперником – особенно в горизонтальном маневре. Поэтому югославы, как и их соседи из Варшавского договора, отказались от покупки данного варианта МиГ-23. Штаб РВиПВО во второй половине 1970-х гг. проанализировал различные варианты вооружения истребительных эскадрилий новыми самолетами восточного производства в рамках программы «L-Х». Выбор, в основном, сводился к двум типам: МиГ-21бис и МиГ-23МФ. Первыми МиГ-21бис получили венгры, приняв его на вооружение еще в 1975 г. Венгерский выбор в значительной степени повлиял на решение югославов. С экономической точки зрения эксплуатация обходилась дешевле, да и закупочная цена МиГ-21бис была почти в два раза меньше, чем МиГ-23МФ.

Болгары, между тем, заказали МиГ-23МФ и получили их уже в ноябре 1978 г. В следующем 1979 г. за Болгарией последовали Румыния и Венгрия. Болгария в конце концов получила и МиГ-21бис, причем в декабре 1983 г., когда у этой страны на вооружении уже состояли новейшие МиГ-23МЛА. Привилегированный статус позволил ВВС Болгарии в 1984-1985 гг. сформировать истребительный парк из легких самолетов разных типов, дешевых и дорогих, одновременно приняв на вооружение МиГ-23МЛД (МЛАЭ-2) и дополнительное количество МиГ-21бис. Таким образом, из всех соседей Югославии только Румыния сохранила приверженность оригинальному плану, завершив «эпопею» МиГ-21 закупкой модификации МФ.

После смерти Тито генералы потребовали дополнительных финансовых ассигнований для авиации. За покупку МиГ-23МЛ выступал союзный секретарь по вопросам обороны генерал армии Никола Любичич, большой почитатель истребителей «миг». С другой стороны, руководители, представлявшие западные республики Югославии, выступали категорически против увеличения расходов на закупку новой техники для ЮНА [1]. Для словенской и хорватской элиты югославская армия являлась

Элиты этих республик были готовы встать на пути увеличения финансирования ЮНА. Под ковром велись сражения внутри югославских секретных служб, и была извлечена карта, которая, к сожалению, в СФРЮ часто оказывалась козырной – был найден высокопоставленный офицер ЮНА, который своими письмами обвинил генерала Любичича в «сотрудничестве с русскими». Письма направили члену президиума СФРЮ Сергею Крайгеру, представителю Словении [2]. Генерала Любичича обвинения не сломили, но отразились на планах перевооружения армии – побочным ущербом стал отказ от покупки МиГ-23.

Истребитель-бомбардировщик МиГ-27 также не получил шанса на демонстрацию своих возможностей в небе Югославии, так как приоритет получила программа YUROM (Орао), инспирированная англо-французским самолетом SEPECAT «Ягуар». Действительно, генерал Любичич еще в январе 1972 г. отдал Авиационно-техническому институту ВТИ (Воздухопловно-технички институт) распоряжение проанализировать возможность перепроектирования «Орао» в однодвигательный самолет, более приемлемый с точки зрения критерия «стоимость – эффективность» в свете установки ТРДФ Р-11Ф2С-300 (этот двигатель в то время стоил в 2,6 раза меньше западных двигателей того же класса). Русский двигатель гарантировал также повышение ЛТХ «Орла» и позволял унифицировать самолет по двигателю с МиГ-21ПФМ.

К сожалению, специалисты ВТИ пришли к заключению о нецелесообразности такой переделки – слишком поздно и дорого вносить изменения в проект. В октябре 1972 г. политическую поддержку получила концепция, по которой за силовую установку, причем по любой цене, отвечала Великобритания. На прототипах «Орао» установили по два двигателя Роллс-Ройс «Вайпер» Мк.632-41, которые даже в поздних вариантах, включая окончательный серийный Мк.633-41, не обладали достаточной тягой и не обеспечили самолету расчетных ЛТХ.

И все же МиГ-23 оставил след, хотя бы символичный, в истории РВиПВО.

В конце 1980-х гг. наибольший доход Югославия получала от военного и строительного сотрудничества с Ираком. После ирано-иракской войны Саддам Хуссейн посулил представителям «Югоимпорта» большой кусок от пирога обновления иракских ВВС. Единственная проблема заключалась в том, что АРЗ «Змаj» в Великой Горице на окраине Загреба был лицензирован только для ремонта МиГ-21, а наибольшую финансовую выгоду представлял ремонт самолетов с крылом изменяемой стреловидности МиГ-23МЛ и Су-20/22. «Змаj» также надеялся и на экспорт своих воздушных мишеней, вычислителей, различных приборов для самолетов марки «миг», что стало достаточным поводом для запроса согласия и помощи Секретариата народной обороны на освоение иракского рынка.

Поводом послужило запланированное на середину 1990-х гг. освоение заводом ремонта истребителей МиГ-29, которые с 1987 г. состояли на вооружении РВиПВО. Директор завода подполковник Антич проявил смекалку, убедив соответствующие органы в следующем:

Ранее три инженера завода (майор Славко Родич, капитаны Радосав Тасич и Желимир Вукушич) прошли переучивание на МиГ-29 [3].

Армия тоже имела свою корысть в данной истории: важно было детально ознакомиться с характеристиками МиГ-23, которые в большом количестве находились на вооружении ВВС соседних с Югославией стран. Именно поэтому штаб РВиПВО потребовал привлечь к работе по ремонту МиГ-23 помимо заводского летчика-испытателя (Омер Авдакович) и одного летчика из 127-й иаэ (Желько Мендаш), а в программу переучивания включить еще и освоение перехвата воздушных целей. По этой же причине предусматривались испытания отремонтированных иракских МиГ-23 по программе и под руководством авиационного опытного центра ВОЦ.

В 1989 г. иракцы подписали с «Югоимпортом» договор на ремонт 25 МиГ-21бис и 10 МиГ-23МЛ. Это был огромный успех завода из Великой Горицы, поскольку заинтересованность в этой работе проявляли многие другие заводы, а самыми серьезными конкурентами были восточногерманская фирма «VEB Flugzeugwerft Dresden» и советский 121-й АРЗ. В том же 1989 г. самолеты в полуразобранном виде стали доставляться иракскими Ил-76ТД на аэродром Плесо (Загреб).

С ремонтом МиГ-21 никаких проблем не возникло – речь шла об оснащенном радиосистемой ближней навигации РСБН-5С варианте «бис», весьма похожим на 21-е, имевшиеся в РВиПВО. Вероятно, по причинам рекламного характера в заводской документации самолет проходит как МиГ-21СМТ (СМТ – одна из редких модификаций МиГ-21, с которой завод «Змаj» никогда не работал).

А вот с десятью МиГ-23МЛ (б/н: 23252, 23269, 23292, 23267, 23260, 23279, 23288, 23278, 23290, 23282), доставленных в период с 10 августа 1989 г. по 17 января 1990 г., дела обстояли не столь гладко. Иракцы не имели полного комплекта техдокументации на эксплуатацию самолета, которая могла бы облегчить ремонт. Истребители, несмотря на богатое боевое прошлое, находились в хорошем состоянии. Один из них, б/н 3252, являлся прототипом иракского варианта, способного нести французские ПКР AM-39 Exocet. По условиям договора, заводу «Змаj» требовалось выполнить регламентные работы, заменить узлы, детали и агрегаты, но без вмешательства в бортовую электронику.

Советский Союз не был заинтересован в продаже ремонтной документации югославскому заводу. Естественно, ОКБ Микояна не хотелось получить в лице Югославии, не имевшей собственных МиГ-23, конкурента в выполнении ремонтных работ на самолетах этого типа. Разговоры завершились не лучшим образом. При упоминании МиГ-23 советский офицер изрек:

Этим встреча и закончилась.

Так как расторжение договора с Ираком не рассматривалось в принципе, на ноги поставили югославских дипломатов в погонах – военные атташе и представители «Югоимпорта» получили распоряжение за любую цену в странах, эксплуатирующих МиГ-23, приобрести хоть какую-нибудь техдокументацию на самолет.

Среди соседних с Югославией стран похожий вариант МиГ-23 имела только Болгария, но на АРЗ в Пловдиве удалось приобрести только часть документации по ремонту. С румынскими партнерами по программе YUROM по ряду причин найти общий язык не получилось. Часть документации была получена из дружеских африканских стран, которые использовали МиГ-23.

Куда большая помощь пришла от северного соседа – Венгрии. С 18 сентября по 12 ноября 1989 г. в 1-й эскадрильи «Шаман» 47-го ИАП ВВС Венгрии прошли обучение два югославских летчика, инструкторами которых стали опытные венгерские пилоты Ласло Вагволги и Кароли Сопрони [4]. На аэродроме Папа летчики Авдакович и Мендаш сначала выполнили первые полеты с инструкторами на спарке МиГ-23УБ, а затем самостоятельно вылетели на МиГ-23МФ. По желанию югославской стороны отработали и перехват воздушных целей. По завершении переучивания Мендаш вернулся в свою эскадрилью на МиГ-29, а с иракскими самолетами в дальнейшем работал только заводской летчик Омер Авдакович.

Опасаясь, как бы в СССР не узнали о вкладе в югославский пиратский ремонт, венгры не разрешили вывоз документации за пределы базы. А на аэродроме возможности для снятия копий отсутствовали. Тогда югославы один Ан-26 оборудовали для технологического шпионажа – установили на борту фотокопировальный аппарат. Едва рампа югославского «ана» коснулась бетонки аэродрома Папа, к ней подошел венгерский офицер с сумкой, полной документации. Венгр, как в плохом шпионском фильме, как бы случайно опустил сумку на землю, повернулся к ней спиной и закурил сигарету. Югославский инженер, тем временем, забрал сумку в самолет, где и приступил к копированию… Закончил с одной сумкой, а у рампы стояла уже следующая… Позже в югославском посольстве были скопированы еще десятки тысяч страниц документов: все, что югославы сами по себе выбрали из венгерской библиотеки (в том числе особенно интересную документацию по модернизации РЛС «Сапфир-23М» и теплопеленгатора ТП-23).

На заводе «Змаj» сразу приступили к разборке и дефектации самолетов, одновременно изучая отличия между «МФ», на который поступила документация (по эксплуатации), и «МЛ», который требовалось ремонтировать. Инженеры завода спроектировали совершенно новый испытательный стенд для двигателей Р-35Ф-300.

Ремонт самолета б/н 23269 (175-я серия Луховицкого М3, 1984 года) завершили летом 1990 г. Под бдительным присмотром и при советах специалистов ВОЦ во главе с летчиком-испытателем Бранко Билбия 7-12 июля 1990 г. выполнили программу предполетных испытаний. После выполнения двух скоростных рулежек капитан 1-го класса Омер Авдакович 11 июля 1990 г. поднял МиГ-23 в югославское небо. О значении этого полета на авиационной промышленности Югославии говорит присутствие на аэродроме в тот день инженеров авиационно-технического управления Генерального штаба ЮНА генерал-майора Матея Анджелковича и полковника Мерсуда Крилича. Тем летом на иракском МиГ-23МЛ было выполнено десять испытательных полетов.

Внезапно, 2 августа 1990 г., армия Саддама вторглась в Кувейт. Югославия поддерживала дружественные и взаимовыгодные отношения как с Ираком, так и с Кувейтом. В сложившейся ситуации поставки вооружения Ираку должны были быть приостановлены. На заводе «Змаj» тогда, помимо десяти МиГ-23, оставалось еще четыре МиГ-21бис, ожидавших отправки в Ирак, и еще четыре «биса», ремонт которых завершить не успели. Из МиГ-23 близок к окончанию ремонтных работ был только б/н 23292, а остальные, когда пришел приказ о прекращении работ, находились на различных стадиях ремонта.

С апреля 1991 г. из-за внутреннего югославского кризиса завод почти не работал. Большинство работников отправили в отпуска. Первого мая 1991 г. поступил приказ о переброске всех находящихся в пригодном к полетам состоянии самолетов на аэродром Батайница – с завода перелетело 13 машин (в том числе три иракских МиГ-21бис, поступивших на вооружение 204-го ИАП). Оборону аэродрома Плесо и завода «Змаj» усилили лишь одной небольшой группой бойцов элитной 63-й парашютно-десантной бригады. Практически целый аэродром Плесо и завод «Змаj» защищал только штатный гарнизон, специалисты ИАС, интенданты, строители. При этом военнослужащие хорватской национальности дезертировали десятками. Окрестности аэродрома были заминированы противопехотными и противотанковыми минами и находились под защитой ЗСУ М-53/59 «Прага» аэродромной ПВО. Сепаратистские силы с 13 сентября 1991 г. держали завод и аэродром в полной блокаде, равно как и большинство объектов ЮНА, находившихся в местах, где преобладало хорватское население. Блокаду аэродрома Плесо пытались безуспешно прорвать автомобили ракетного полка. Подразделению пришлось вернуться на базу, где оно и оставалось до прибытия подкрепления.

Поскольку аэродром ежедневно обстреливали из стрелкового оружия (проверяли на прочность оборону ЮНА), то самолеты, ремонт которых был близок к завершению, переместили в капониры. Заботу о находящихся в ремонте МиГах взял на себя лично Омер Авдакович. Он говорил, что на все самолеты установил заряды пластида и что не позволит ни одному истребителю попасть в руки хорватов.

Хорватские власти, желая конфисковать имущество завода, 17 ноября 1991 г. издали распоряжение о создании «Авиационного технического центра Загреб» (Zrakoplovni tehnicki centar Zagreb). РВиПВО, конечно, не могли допустить потери главного центра по ремонту своих МиГов и «Супергалебов» и подготовили военную операцию по деблокаде аэродрома Плесо. В крайне напряженной атмосфере, при посредничестве наблюдательной миссии Евросоюза (ЕСММ), 22 декабря 1991 г. удалось достигнуть соглашения о мирной эвакуации завода «Змaj». В попытке воспрепятствовать вывозу основных производственных средств завода, хорватская сторона разрешила вход на предприятие не более чем 100 лицам, а на всю эвакуацию отвела максимум 15 суток. Между тем, при помощи 45 добровольцев из числа трудящихся завода «Змaj» и специалистов, прибывших с завода «Мома Станойлович», военнослужащие ЮНА демонтировали важнейшие станки и приспособления. Длинная колонна грузовиков перевезла измерительно-испытательное оборудование, компьютеры, специализированные станки и техническую документацию, 39 самолетов, 32 авиадвигателя, тысячи запасных частей – всего 3500 т груза суммарной стоимостью 700 млн. долл.

Оборудование доставили в Сербию. Согласно распоряжению ССНО (министерство обороны СФРЮ) от 20 января 1992 г., ВТРЗ «Змaj» формально вошел в состав завода «Мома Станойлович» (МоСт) на аэродроме Батайница. После интеграции этот завод стал главным центром по ремонту всей техники РВиПВО от вертолетов до сверхзвуковых самолетов и ракетных комплексов. Так как на завод «МоСт» перешло большинство инженерного ядра завода «Змaj», в очень короткий срок в сотрудничестве с заводами «Космос» из Баня-Луки (электроника) и «Орао» из Райловца (двигатели), уже в 1992 г., был освоен ремонт самолетов МиГ-21 бис и УМ.

Когда подошел срок ультиматума об оставлении аэродрома Плесо и завода «Змaj», от разборки самолетов, которые можно было подготовить к полету, отказались. Их решили перегнать своим ходом. То были иракский МиГ-23 (б/н 23269), югославский МиГ-21Р (б/н 26103), Соко Г-4 «Супергалеб» и Утва-66.

Техники 352-й иаэ, прилетевшие самолетом Ан-26 с аэродрома Желява за МиГ-21Р, приняли под свою ответственность и единственный отремонтированный МиГ-23МЛ, который раньше никогда не видели. Решение далось непросто, поскольку системы МиГ-23 ничего общего с МиГ-21 не имели. Кроме того, казалось, что самолет специально испортили – механизация крыла не работала, а в баках вопреки инструкции не было керосина (керосина на заводе не было вообще!). Инженер 352-й иаэ Йован Голубович вспоминал, что сотрудники ВОЦ им доставили один топливный насос, с помощью которого в самолет залили 1470 л топлива, которое Ан-26 привез в трех ПТБ от МиГ-21. Авдаковичу показалось, что топлива мало, поэтому МиГ-23 закатили под крыло Ан-26 и залили в баки еще керосина.

Наконец, 15 декабря 1991 г. Авдакович получил разрешение перелететь на аэродром Желява. Так как не исключалась аварийная посадка, перелет выполнялся с выпущенным шасси и крылом, установленным в положение 16 град (без изменений стреловидности). На аэродроме Желява 18 декабря 1991 г. иракские опознавательные знаки на МиГ-23 закрасили, нанеся взамен стандартную символику РВиПВО, но без югославского бортового номера. С аэродрома Желява МиГ-23 выполнил два полета, причем второй, 2 февраля 1992 г., стал перелетом в Батайницу. До 20 марта 1992 г. истребитель числился за 204-м ИАП, а затем был передан на содержание завода «МоСт».

Остальные девять МиГ-23МЛ в разобранном виде 15 декабря 1991 г. прибыли в Сербию и были переданы на завод «Утва» в Панчево. В 1992 г. встал вопрос об их дальнейшей судьбе. Предлагалось два варианта: ремонт и принятие всех самолетов на вооружение РВиПВО (126-й иаэ) или модернизация одного летного б/н 23269 и принятие его на вооружение в 352-й разведывательной эскадрильи.

Для первого варианта требовалось обеспечить поступление значительных финансовых ассигнований и заручиться поддержкой со стороны какого-нибудь ремонтного завода из бывшего СССР. Привыкший к самолетам МиГ-21, на которых раньше летал в 352-й разведывательной эскадрилье, а затем в качестве летчика-испытателя ремонтного завода, Омер Авдакович отметил более сложное управление 23-го «мига», что, возможно, могло создать проблемы при ведении ближнего воздушного боя. Хотя, на его взгляд, МиГ-23 являлся гораздо более серьезным противником не столько в силу более широкого арсенала вооружения, сколько из-за большей дальности обнаружения цели и способности атаковать на встречных курсах (МиГ-21 мог атаковать только «вдогон» из задней полусферы).

Летчики МиГ-29 самоуверенно верили в превосходство своих самолетов над МиГ-23, особенно в ближнем бою, где 29-й обладал абсолютным преимуществом как в маневре, так и в вооружении за счет мощной ракеты Р-73 и нашлемного прицела. Иракские МиГ-23МЛ обладали возможностью нести две УР средней дальности Р-24Р с максимальной дальностью поражения в верхнюю полусферу 35 км и 17 км в нижнюю полусферу, а также Р-24Т с ТГСН с дальностью стрельбы до 11 км. Однако таких ракет в Югославии не имелось, их требовалось приобретать на «черном рынке», равно как и двигатели, запасные части… Время шло, а самолеты не были законсервированы.

Летчики 352-й разведывательной эскадрильи, наученные печальным опытом эксплуатации МиГ-21МФ как платформы для системы LORAP, в начале 1992 г. предложили доработать в разведчик единственный отремонтированный МиГ-23 б/н 23269. В полете самолет МиГ-21МФ с контейнером «Л» не отличался стабильностью, управлять разведчиком требовалось нежно и точно. Для обеспечения устойчивости в полете подкрыльевые баки приходилось подвешивать, даже если характер выполняемого задания этого не требовал. Из-за огромных размеров контейнера жесткая посадка исключалась. Эти самолеты являлись «чистыми» разведчиками, не способными выполнять другие боевые задачи, так как с них демонтировали РЛС и пушки.

В случае модернизации более удобного МиГ-23 в стратегический разведчик МиГ-23МЛИ, ВВС Югославии могли получить самолет, способный с высоты 14 000 м просматривать на скорости М=0,82 территорию противника на расстоянии до 150 км от самолета. Кроме того, этот самолет не был разработан как «голубь мира». МиГ-23МЛИ мог нести две ракеты Р-60М для самообороны и две авиабомбы ФАБ-250 или восемь ОФАБ-100-120. Доработку самолета были готовы выполнить специалисты завода «Мома», однако командование РВиПВО зеленого света на реализацию плана не дало.

Единственный отремонтированный МиГ-23МЛ последний раз поднялся в воздух 24 апреля 1992 г. В июне 1992 г. на самолет нанесли новые опознавательные знаки РВиПВО (без социалистической звезды), а на киле, по стандарту РВиПВО, – бортовой номер 23269. Но больше этот истребитель не летал. Было принято решение о возврате всех иракских МиГов владельцу в случае, если «Югоимпорт СДПР» получит от Ирака свои долги.

Дипломатическая делегация Ирака посетила завод «МоСт» и убедилась в хорошем состоянии техники. Однако Саддам больше не имел ни денег для возобновления работ, ни возможностей безопасно возвратить самолеты в Ирак.

В конце 1993 г. от МиГ-23 отказались армии как Ирака, так и Югославии. Чтобы завод «Мома» некоторое время еще мог оправдывать расходы на поддержание МиГ-23 в пригодном к полетам состоянии, на него нанесли ложный номер 21186 (этот номер принадлежал иракскому МиГ-21бис). После заключения в 1996 г. договора о сокращении вооружений, югославские опознавательные знаки закрасили зеленой краской, а самолет перестали поддерживать в летном состоянии. Иностранные наблюдатели регистрировали самолет как иракский (то есть, он не попадал под договор о сокращении югославского вооружения), но ежегодно проверяли действие запрета на использование истребителя в составе РВиПВО. Этот запрет югославская сторона строго соблюдала, даже детали от МиГ-23, которые могли бы подойти к югославским МиГ-29, ни разу не использовались.

Перед самым началом НАТО-вских бомбардировок Югославии, сотрудники ВЗ «Мома» оттащили МиГ-23 б/н 23269 на стоянку 126-й иаэ. Девять разобранных МиГ-23 еще раньше с завода «Утва» перевезли на склады 160-й тыловой базы.

В первую ночь налетов авиации НАТО на Батайницу, с 24 на 25 марта 1999 г., бомба упала на малую стоянку на самом краю ВПП №2 всего в нескольких метрах от самолета 23269 и двух МиГ-21, но не разорвалась. Заботу о самолете взял на себя технический состав 126-й иаэ, который очень успешно, часто перемещая МиГ, скрывал его от спутников НАТО.

12 ноября 2000 г. поступил приказ перевести единственный МиГ-23 во двор Музея военной авиации Югославии. Сложная задача доставки самолета с аэродрома Батайница на аэродром Сурчин оказалась под вопросом, так как резина пневматиков колес шасси была полностью изношена. Совсем случайно один из героев перегона истребителя из Плесо снова оказался в нужное время и в нужном месте. Йован Голубович знал, что к основным опорам шасси МиГ-23 подходят колеса от МиГ-29. Позвали техника из 127-й иаэ, и через какой-то десяток минут МиГ был подготовлен в дорогу. В регистр музея он внесен как МиГ-23МЛД.

Новые власти Ирака летом 2009 г. интересовались возможностью возобновления самолета, из-за чего истребитель снова вернули заводу «Мома» (14 августа 2009 г.). После ознакомления с его техническим состоянием, равно как и с техническим состоянием остальных самолетов, и предварительного расчета стоимости работ по возвращению самолетов в пригодное к полетам состояние, иракцы в очередной раз отвернулись от своих МиГов.

http://alternathistory.com/ispytano-v-yugoslavii-frontovoj-istrebitel-mig-23ml/