DCS: Як-52

Да ясно, что скольжение, это потеря энергии, но я и делаю ремарочку "в данном случае". Но если готовиться к реальному пилотированию, то конечно надо всё правильно делать.

Согласен, что только полноценные длины ручек для прямых настроек, а у меня именно такие. На настольные варианты уже не вернусь на стационарном вирпильском месте (ну понятно, кроме Гадюки).

Ну, то что педалями в полете работать нужно, я даже сомнению не подвергаю. Именно шарик удерживать я пытаюсь научиться.

Нет бы посоветовать какой-нить сервер,где(а в ЯК 52 же мультиэкипаж почти есть?) к инструктору.

Во, вот это вообще был бы идеальный вариант обучения. Такая возможность действительно есть?

Ну, то что педалями в полете работать нужно, я даже сомнению не подвергаю. Именно шарик удерживать я пытаюсь научиться.

 

 

Во, вот это вообще был бы идеальный вариант обучения. Такая возможность действительно есть?

Я точно не знаю.Но вроде-бы есть.На Л39 точно есть. Поспрашивай.Если не тут-то в дискорде.Я вот сам лох,потому обучать не берусь)).Кстати,Иван _свч...

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4358660&postcount=9561

Ну, то что педалями в полете работать нужно, я даже сомнению не подвергаю. Именно шарик удерживать я пытаюсь научиться.

 

 

Во, вот это вообще был бы идеальный вариант обучения. Такая возможность действительно есть?

Ты ,вообще ,это....не стесняйся....У них целый сервер вроде был,по обучению,со скриптами(я до сих пор не испытал),короче,крутые ребята и настоящие летчики там .Я вот стеснительный,и не заходил ним.

Ты ,вообще ,это....не стесняйся....У них целый сервер вроде был,по обучению,со скриптами(я до сих пор не испытал),короче,крутые ребята и настоящие летчики там .Я вот стеснительный,и не заходил ним.

Спаибо, доберусь до компа попробую с ними связаться )

Ну не знаю, мне кажется ловить шарик в данном случае, это изврат какой-то, ведь это маневрирование.

Всем привет!

Народ, а кто подскажет, какая перегрузка в реале является отличной/хорошей/предельно допустимой при посадке Як-52. Т.е. до какого значения G допускается "ронять" самолет на полосу?

Всем привет!

Народ, а кто подскажет, какая перегрузка в реале является отличной/хорошей/предельно допустимой при посадке Як-52. Т.е. до какого значения G допускается "ронять" самолет на полосу?

А разве существует такое понятие, как предельное G для пилотирования при касании ВПП? Ничего конечно не утверждаю, но имхо для конструкционных пределов это значение наверное есть, а вот для пилотирования? Как пилот может руководствоваться именно перегрузкой касания ВПП, как параметром мониторинга/контроля ЛА, наподобие как вертикальной скоростью или УА? В процессе полёта контроль G, это да, обычный с скоростями параметр полёта.

...чёт я развёз тут )))

Если при посадке тряхнул так что инструктор проснулся, то не зачет.

...или вообще не проснулся (чёрный юмор)

в данном случае невозможно управлять постфактум.

Смех смехом,но когда мне пришлось на права сдавать (я не хотел, родители заставили,а так-ездил на всем))) ,я смотрл на коллег-сдающих на права.И я понял, что инструктором я точно работать не буду. Там еще с бухгалтершой ...но.Короче, я не буду инструктором))))

А разве существует такое понятие, как предельное G для пилотирования при касании ВПП?

Честно говоря, странно такое слышать от человека, интересующегося авиацией.... Превышение предельной перерегрузки на посадке чревато разрушением самолета. Наглядный пример:

Если при посадке тряхнул так что инструктор проснулся, то не зачет.

:megalol::megalol::megalol::thumbup:

Честно говоря, странно такое слышать от человека, интересующегося авиацией.... Превышение предельной перерегрузки на посадке чревато разрушением самолета. Наглядный пример:

Уровни интереса у всех очень разные, так что не удивляйся. Второе, опять же читай, что я написал выше, чуть более внимательно. Обращаю внимание, что многие вообще не вникают в смысл написанного, но при этом торопятся написать ответ в стиле, который выглядит как "капитан очевидность" - мои аплодисменты. Ещё раз прочти мой пост по применению параметра перегрузки пилотом (именно пилотом при посадке), в качестве параметра позволяющего не допустить эту самую перегрузку на касании, в то же время, посадочное значение перегрузки в отношении конструкции планера и его элементов с инженерной точки зрения, конечно же есть. Только вот пилот, зная допустимую G касания увидит G, только тогда, когда уже ляпнет ЛА о ВПП.

Уровни интереса у всех очень разные, так что не удивляйся. Второе, опять же читай, что я написал выше, чуть более внимательно. Обращаю внимание, что многие вообще не вникают в смысл написанного, но при этом торопятся написать ответ в стиле, который выглядит как "капитан очевидность" - мои аплодисменты. Ещё раз прочти мой пост по применению параметра перегрузки пилотом (именно пилотом при посадке), в качестве параметра позволяющего не допустить эту самую перегрузку на касании, в то же время, посадочное значение перегрузки в отношении конструкции планера и его элементов с инженерной точки зрения, конечно же есть. Только вот пилот, зная допустимую G касания увидит G, только тогда, когда уже ляпнет ЛА о ВПП.

Сразу скажу, что никого не хотел оскорбить, и, если ты, zetetic, уловил в моем посте нотки менторства или надменности, то, уверяю тебя, что тебе это показалось от того, что при заочном общении недоступны настрой и интонации автора. Заверяю, что я стремлюсь исключительно к конструктивному и взаимоуважительному общению.:beer:

А по сути (если уж пускаться в словоблудие) , перегрузка при касании является самым главным критерием выполнения посадки. Конечно, это не, как ты выражаешься, "параметром мониторинга/контроля ЛА, наподобие как вертикальной скоростью или УА", которым можно руководствоваться для выполнения касания, это именно оценка такого выполнения.

Опять же, мне кажется, что приборного метода осуществления "мягкой" посадки просто не существует. Естественно, существует предписанная вертикальная скорость, но это, скорее для глиссады, и контролировать ее ты сможешь не на касании, а раньше, на глиссаде, чтобы "правильно" подойти к торцу ВПП. Непосредственно же перед касанием пилот, руководствуется уже не приборами, а визуальной информацией (взгляд-то направлен уже не не приборку, а за окошко) и "жопометром". Да и вариометр имеет большую инерционность, не позволяющую отслеживать быстрые изменения верт. скорости на выравнивании и касании (даже если бы представить, что пилот в момент касания смотрел бы на него).

Вот и получается, что объективно мы можем оценить "мягкость" посадки только после ее совершения по зафиксированному значению G. Поэтому-то и интересуюсь этим параметром, т.к. в РЛЭ его не нашел.

SIA70, да всё именно это я и имел в виду. Имхо, G для посадки нет в РЛЭ, потому что этот параметр для режима посадки, а конкретно жёсткости касания ВПП является постфактум и ни как не может быть использован пилотом для недопущения превышения этого значения. Только оценка после случившегося факта.

Всё очень имхо.

Нет, никакого оскорбления я и близко не уловил, просто действительно есть такое, что ответы не соответствуют мысли в источнике (может плохо сформулировал...хз).

Всем привет!

Народ, а кто подскажет, какая перегрузка в реале является отличной/хорошей/предельно допустимой при посадке Як-52. Т.е. до какого значения G допускается "ронять" самолет на полосу?

Теперь о значениях:

В момент касания вертикальная скорость в идеале не должна превышать 0,2.

На последнем участке траектории 0,2-0,5. В чрезвычайных случаях можно допустить в момент касания до 0,5. Это та вертикальная скорость когда ЛА не получит повреждений при любых обстоятельствах даже при последующей не правильной остановке. Исключение конечно есть но таки это исключения.

Далее мы имеем вер. ск. 0,5-1 м\с. Выполнение посадки на момент касания это уже предпосылка но иногда приходится так делать, например если порыв ветра начинает сносить борт и не хватает РН, либо начал развиваться прогрессирующий крен грозящий перейти в скольжение на крыло. Как правило одно порождает другое - энергичная дача ноги вызывает это самый крен. В этом случае если поняли что сноса на бровку избежать не удастся а выдерживание уже в конечной стадии и уход на второй тот ещё цирк. В этом случае возможны два варианта действий.

а) Запас полосы достаточен, прибавить оборотов, довернуть нос так что бы он немного смотрел против ветра и преодолеть снос. При выходе на безопасную дистанцию от кромки полосы прибрать обороты до нормы одновременно доворачивая нос точно по центру и когда центр будет пойман ещё чуть чуть прибрать руд. ЛА плюхнется но обычно без последствий для него не выходя на момент касания на разрушающие перегрузки, это как раз про ваш случай "ронять".

б) Когда полоса коротковата просто доворачивают ЛА на ветер ровно настолько что бы не порвать резину или не сорвать покрышку, и прибирают руд роняя ЛА на полосу. В момент касания передняя стойка должна смотреть ровно по центру полосы и при первом обжатии придётся шустро работать русом и педалями выравнивая движение по центру полосы (либо параллельно если сели в стороне) что бы ЛА не ушуршал в противоположенную сторону либо не кувыркнулся. Это уже более грубый вариант но если ситуация требует, допустимый.

Далее всё тоже самое но на вертикальных скоростях 1-2 м\с. Это уже грубейшее нарушение так как предел до не выхода ЛА на разрушающие перегрузки и мало предсказуемое поведение ЛА на полосе после касания из за чрезмерных колебаний или частичной поломки конструкции приводящей к невозможности пилоту компенсировать возникшие отклонения по скорости реакции или по ходу рулей. Обычно заканчивается ремонтом для ЛА и комиссией пилоту.

В третьем случае всё просто, касание с вертикальной более 2 м\с приводит к поломке ЛА и если оба выжили списанию либо ЛА, либо пилота, либо обоих.

...Да и вообще это уже правильно называть не посадкой а размазыванием :D

rybik69, спасибо за ответ о том, как выкрутиться из сложной ситуации и все-таки суметь выполнить посадку. Это, безусловно, интересная информация, и возможно, тоже пригодиться.

Но сейчас я спрашивал все-таки немного о другом. Блин, может, это я как-то не могу доходчиво объяснить, чего хочу, если уже второй человек не понимает?) Тогда попробую еще раз через много букв.)

Я пытаюсь оценить жесткость своих посадок (виртуальных, конечно же). Указанная Вами рекомендуемая вертикальная скорость 0,2-0,5 м/с – хороший показатель для этого. Но, Як-52 не оснащен средствами объективного контроля, благодаря записанным показаниям которого после полета можно было бы оценить вертикальную скорость в момент касания. В момент же касания, мы на вариометр не смотрим. Кроме того, вариометр имеет большую инерционность и не успеет отследить изменения скорости в последний момент. Да и без инерционности точность его измерений и разметка шкалы просто не позволяют отследить десятые доли (ну, у меня, по крайней мере, это не выходит).

Вот и получается, что оценить жесткость посадки можно только по зафиксированному акселерометром параметру G. Да и, кроме того, перегрузка, это, как мне кажется, самый главный критерий, влияющий на благополучие техники и пилота. А вертикальная скорость задается для того, чтоб именно перегрузка при встрече с полосой не оказалась больше приемлемой. Поэтому и хотелось бы знать именно рекомендованное/предельное значение G.

На других форумах неоднократно встречал такую информаци для других типов ВС (я так понял, для Ту-154):

«Согласно ПРАПИ-98 Считается событием подлежащим расследованию(инцидентом) перегрузка при посадке 2G и более. а все эти 1, 7, 1, 5 это нормативы оценок за качество посадки.

1-1, 5 - 5 баллов, 1, 51-1, 69 - 4 балла 1, 7-2, 0 - 3 балла.»

Про современные Боинги и Аэрбасы люди вообще пишут, что норма до 1,5.

Честно говоря, мне в симуляторе не удается посадить Як-52 с перегрузкой меньше 1,8. Мне эти посадки кажутся уже просто идеальными! Но, сравнивая с вышеприведенные нормами для Ту-154 невольно начинаю испытывать комплекс неполноценности ))).

С другой стороны, в DCS, просто разогнавшись по полосе км/ч и затормозив (без взлета и посадки) на акселерометре уже получаем зафиксированные 1,8, а то и целых 2. Так что, мож, это в симе перебор?

Вот именно поэтому я и спрашиваю, какие реальные нормы для Як-52.

Раз уж я так развернуто тут все о себе расписал, мож, кто поделится, каких значениеий у вас достигает G при посадке в DCS?

Вот и получается, что объективно мы можем оценить "мягкость" посадки только после ее совершения по зафиксированному значению G. Поэтому-то и интересуюсь этим параметром, т.к. в РЛЭ его не нашел.

Фиксировать перегрузку на посадке нечем. Никаких средств объективного контроля пишущих перегрузку на Як-52 нет.

Фиксировать перегрузку на посадке нечем. Никаких средств объективного контроля пишущих перегрузку на Як-52 нет.

...

Акселерометры не предназначены для измерения перегрузки при касании.

Не совсем понял, почему акселерометр не подходит. Он же фиксирует максимальное значение перегрузки. Если перед посадкой его обнулить (а если в полете не было значительных перегрузок, то можно и не обнулять), то это ведь и будет зафиксированная перегрузка при касании. Или я что-то недопонимаю?

Ну во первых не смотреть на вариометр при посадке "дурная примета", все смотрят в обязательном порядке потому как от этого зависит ваша жизнь и здоровье. Реакция у него практически моментальная как и у указателя перегрузки но в отличии от первого он показывает текущее значение в любом варианте.

Вот про второе, Вы правильно описали, таки поняли значит но не можете связать в голове простой факт что я описал в первых строчках - планирование, а посадка именно оно, не имеет Ж в принципе. При отсутствии каких либо других факторов это состояние покоя и поэтому прибор будет показывать ноль. В момент посадки после окончания обжатия амортизации состояние покоя будет равно единице.

Все остальные значения в воздухе возможны только при начале любого манёвра и на стадиях не установившегося виража например или на петле. На той же бочке он туда сюда колыхнётся но всё равно будет около нуля. Вообще выполняя туже петлю смотришь на шарик, горизонт и перегрузку и по текущему результату принимаешь решение притянуть или отдать немного рус так как установившееся значение равно диаметру циркуляции и величине потери скорости при манёвре и от этого зависит на какой скорости ты выйдешь в верхнюю точку петли при недостатке которой просто свалишься а при излишке петля будет выглядеть скорее очень не красивым элипсом.

Кстати на текущей версии 52-го этот показатель действительно "врёт". А вот например на С-101 он показывает точную величину. У учебных свистков этой весовой категории и аэродинамической схемы стандартные значения перегрузки в первой половине петли 3,5-4 единицы. Можно сделать петлю с меньшим радиусов но не превышая 6 единиц и по здоровью это тяжеловато и для ЛА критично так как он идёт по дуге на режиме около критическом и чуть перетянув можно свалится. Идеально это на 4-х.

На поршнях из за наличия гироскопического момента от ВМГ эти значение меньше где то в два раза.

А при посадке пилоту\курсанту нужно точно смотреть не на конкретный прибор а на группу приборов но всё равно там нет (не нужен он при посадке) акселерометра :).

Я думал,на посадке смотрят влево-вперед на землю,а не на вариометр,я уже сам так привык.

Я думал,на посадке смотрят влево-вперед на землю,а не на вариометр,я уже сам так привык.

Главное помнить простое правило - полёт это не стабильное, всё время изменяющее информационное поле от не правильного прочтения которого зависит твоя жизнь и жизнь пассажиров. Поэтому оно для удобства восприятия разбито на логически наиболее связанные фрагменты. Отрезки времени для выполнения (оттачивая) моторики в том что ты не до конца понимаешь. в чрезвычайной ситуации как правило нет времени осмыслять что не смог осмыслить даже в учебном подразделении в спокойной обстановке. Хорошая реакция в данном случае последующим осмыслением проделанного единственно правильное решение.

Это я к тому что всё время выдерживания и не дай бог глиссаде на последнем этапе грубое нарушение -приборы необходимо держать в поле зрения одновременно с глядением влево.

Если всё время пялиться влево теряете контроль над ситуацией и потом "неожиданно" происходит то что я описал несколько ранее, уход с центра полосы, посадка с перекосом, прогрессирующие козлы.

Нужно практиковаться на тренажёрах до посинения что бы иметь рассееное внимание. А есть концентрироваться на чём то одном, быть беде.

Да я в курсе про альбомы,есть для Элки и Як 52, МиГ15. Но тут в соседней теме про авиационный метр писали))

rybik69, еще после первого Вашего ответа я постарался деликатно намекнуть, что Вы доводите информацию, возможно, интересную и полезную, но все-таки о чем-то другом, совсем не о том, о чем я спрашивал. Прочитав второй Ваш пост, я, честно говоря, удивился Вашей настойчивости в стремлении поведать о чем-то о своем. Скажите, ну почему на вопрос «Какая предельная перегрузка допустима при касании», Вы, если знаете ответ, не напишите именно его, а если не знаете, то обязательность абы какого ответа вроде бы и не требуется... Но, вместо этого Вы мне рассказываете, как не сойти с полосы на грунт, как крутить бочку, как крутить петлю, как вести себя на глиссаде, какая перегрузка должна быть на глиссаде, какая в установившемся и неустановившемся режимах полета. Возможно, это тоже когда-то пригодится, но не сейчас. Сейчас я спрашиваю о другом!

Кроме того, даже потенциальная ценность доведенной Вами информации сползает под вопрос... Так, я не могу согласиться со следующими Вашими утверждениями:

1. «во первых не смотреть на вариометр при посадке "дурная примета", все смотрят в обязательном порядке» и «А при посадке пилоту\курсанту нужно точно смотреть не на конкретный прибор а на группу приборов но всё равно там нет (не нужен он при посадке) акселерометра». Это, я так понимаю, был ответ на высказанное мной мнение о том, что в момент касания пилот смотрит не на приборы, а за окошко. Каждый, конечно, вправе иметь свое мнение, и я, разумеется, могу быть не прав, но кроме меня и поддержавших мое мнение вирпилов об этом же говорит РЛЭ, где в п. 4.4.1.- 4.4.5. дословно написано следующее: «На высоте 30 м … перевести взгляд на землю с левой стороны капота в точку начала выравнивания.

Не отрывая взгляда от земли, сохранять угол планирования (при нормальном расчете), непрерывно контролировать направление планирования, следить за отсутствием кренов и сносов и за приближением самолета к земле, с тем, чтобы своевременно определить высоту начала выравнивания.», «Во время выравнивания все внимание сосредоточить на определении расстояния до земли, не отвлекая его ни на что другое. Взгляд на выравнивании должен быть направлен на 20-25° влево от продольной оси самолета и на 25-30 м вперед. Перед выравниванием и во время выравнивания не провожать глазами землю, «бегущую» под самолет, а скользить взглядом по земле, стараясь точно определить расстояние до нее.» «Во время выдерживания не наклонять голову набок, так как это вызывает неправильное представление о положении самолета относительно земли, что может привести к непроизвольному созданию крена и к потере направления. Сидеть надо прямо, слегка повернув голову влево.».

2. «не можете связать в голове простой факт что я описал в первых строчках - планирование, а посадка именно оно, не имеет Ж в принципе. При отсутствии каких либо других факторов это состояние покоя и поэтому прибор будет показывать ноль. В момент посадки после окончания обжатия амортизации состояние покоя будет равно единице.

Все остальные значения в воздухе возможны только при начале любого манёвра и на стадиях не установившегося виража например или на петле.» - литературный шедевр, достойный быть разобранным на цитаты))).

А если по сути, то:

- «планирование, а посадка именно оно, не имеет Ж в принципе. При отсутствии каких либо других факторов это состояние покоя и поэтому прибор будет показывать ноль.» Я из этой фразы так и не понял, Вы имеете ввиду планирование или посадку. Если все-таки все сказанное относится к планированию, то замечу, что это неверно. Если посадку в смысле касания, то неверно в кубе. Планирование – это не состояние покоя, а равномерное движение относительно воздуха и Земли. В состоянии покоя самолет находится на стоянке, а если окажется в покое в воздухе – начнет падать. Дальше: в равномерном планировании прибор никогда не покажет ноль – только единицу. Ноль прибор может устойчиво показывать в криволинейном полете, когда самолет в неперевернутом полете движется по дуге вниз (напр., переход из горизонта на пикирование, из горки в горизон и т.п.). А «в принципе» G «имеется» всегда. Просто значение G может быть разным.

- «Все остальные значения в воздухе возможны только при начале любого манёвра и на стадиях не установившегося виража например или на петле.» Почему же только вначале манёвра и почему же именно неустановившегося виража?! А Вас не смущает, что, например, установившийся по тяге вираж будет выполняться с постоянным значением G, значительно отличающимся (большим) от нуля и единицы?

- «В момент посадки после окончания обжатия амортизации состояние покоя будет равно единице.» Опять трудно понять, что Вы имели ввиду. Если распрямление стоек амортизаторов после их сжатия в момент касания самолетом полосы, то это будет начало пробега. Но о каком состоянии покоя в этот момент может идти речь?! Это будет даже не равномерное, а замедляющееся движение. Потом, даже если было бы состояние покоя то как оно может быть равно единице?! Мне казалось, состояние покоя не имеет единиц измерения, ведь это не величина, а безразмерное понятие. Если же Вы под этим термином подразумевали перегрузку, то и она не будет равно единице. Она вследствие торможения будет равняться некоторой отрицательной величине, направленной по горизонтали. А так как акселерометр Як-52 реагирует только на вертикальные перегрузки, то его показание действительно будет равно единице. Но, согласитесь, это же не состояние покоя и не отсутствие перегрузки....

Извиняюсь за такой длинный пост. Короче не получилось.