Про ФМ

Натолкнула картинка на мысль. Я так понимаю часть расчётов проводилась программно и есть ли рендеры возмущения потоков с работающим винтом?

Нет. А к чему вопрос?

Праздное любопытсво по сути. Интересно как меняется геометрия потока после винта.

Ещё очень интересно почитать о тестировании поршней в обратном полёте.

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=4125922&postcount=307

Взять к примеру як-52 который я хорошо знаю .

Так вот сейчас модель даже очень неплоха ( недавно тестил его на пилотаж ). А вот перевернутый полёт и обратный пилотаж не сходится. Главная проблема ( на мой взгляд ) небольшой расход ручки для перевернутого горизонтального полёта. Так же есть замечания в эффективности РН в некоторых положениях и скоростях . Что прям совсем хорошо это штопора включая плоские.

Обратный горизонтальный полёт выполняется с задиром носа . ( 1.15 - 1.30 )

Як-52 поперечное «V» крыла по линии хорд‎: +‎2°

P-47 поперечное «V» крыла +6°

BF-109 поперечное «V» крыла +7°

Обратный горизонтальный полёт выполняется с задиром носа . ( 1.15 - 1.30 )

 

 

 

Як-52 поперечное «V» крыла по линии хорд‎: +‎2°

 

P-47 поперечное «V» крыла +6°

 

BF-109 поперечное «V» крыла +7°

А причем тут Як52?

А причем тут Як52?

Думаю что все поршни такой компоновки в обратном полете летают примерно как як-52, а при большем поперечном «V» крыла ещё хуже.

Думаю что все поршни такой компоновки в обратном полете летают примерно как як-52, а при большем поперечном «V» крыла ещё хуже.

Думаю, что яки-яки-яки в разделе P-47 это оффтоп, как бы похож он на истребители ВМВ по твоему мнению он не был.

Думаю, что яки-яки-яки в разделе P-47 это оффтоп, как бы похож он на истребители ВМВ по твоему мнению он не был.

Во прицепился к яку :)Думаю ничего криминального нет . Тема называется про ФМ. Кроме двух картинок P-47 ничего по сути нет . Появился вопрос - привёл пример и свои соображения по этому поводу. Да и чем не устроил "як" как пример в данном вопросе ? Я считаю что "задир носа" в обратном горизонтальном полёте уж точно должен быть у всех поршней WW2 ( DCS ) , а это тема конкретно ФМ. Хочется услышать как это моделируется и моделируется ли вообще ?

кто-то смог достичь максимальной скорости? я смог только до 650км\ч достичь

возможно дело в том что нет водной смеси на данный момент , но yo-yo писал что пока они заменили водную смесь увеличенной мощностью двигателя если не ошибаюсь.

Понял, спасибо

Заглянул в тему, а тут кино про меня передают)! Джентельмены, я конечно извиняюсь, но причем тут поперечное V и угол тангажа в обратном полете. Управляемость и устойчивость да, в первую очередь, все остальное это несущий профиль и угол установки крыла. Чем больше и то и другое, тем выше в обратном полете нужно держать капот над горизонтом. Кстати, аэродинамика наука темная, и в подобных полетах как на видео, было например установлено, что в обратном горизонтальном полете (референс самолет ведущего) косое обтекание статики , дает на вариометре +3.5 м\с набора, такие штуки в симуляторах трудно реализовать:)!

Теперь по теме, я все больше наслаждаюсь самолетом П-47, дабы очередные патчи его только красят. И звук и многое стало приятнее, пора, наверное даже видосик снять на эту тему) П-47 благодаля своему профилю крыла и достаточно задней центровки очень здорово летит в обратном полете, не требуя большого тангаже и отклонения рулей от себя!

Спасибо разработчикам, что продолжают работу с интересом!

Заглянул в тему, а тут кино про меня передают)! Джентельмены, я конечно извиняюсь, но причем тут поперечное V и угол тангажа в обратном полете. Управляемость и устойчивость да, в первую очередь, все остальное это несущий профиль и угол установки крыла. Чем больше и то и другое, тем выше в обратном полете нужно держать капот над горизонтом. Кстати, аэродинамика наука темная, и в подобных полетах как на видео, было например установлено, что в обратном горизонтальном полете (референс самолет ведущего) косое обтекание статики , дает на вариометре +3.5 м\с набора, такие штуки в симуляторах трудно реализовать:)!

Теперь по теме, я все больше наслаждаюсь самолетом П-47, дабы очередные патчи его только красят. И звук и многое стало приятнее, пора, наверное даже видосик снять на эту тему) П-47 благодаля своему профилю крыла и достаточно задней центровки очень здорово летит в обратном полете, не требуя большого тангаже и отклонения рулей от себя!

Спасибо разработчикам, что продолжают работу с интересом!

Т.е. обратный горизонтальный полёт ( на видео ) это +3.5 м\с на вариометре ? Я правильно понял что "0" по вариометру в обратном это снижение ?

Попробуй спита в обратном полёте.

В жизни у меня было именно так, но это не тема для разговора, это просто к тому, что в реальности много всяких вещей, которые не ожидаешь, и удивляешься таким наблюдениям. Но это все из разряда nice to know) Насчёт обратного полёта, я пробовал все самолёты в Симе и тут есть такая интересная вещь. Здесь на форуме все очень хорошо разбираются в теоретической аэродинамике, потому я спрошу так. Представьте самолёт (у которого нет специфики) летит в прямом (+1g)прямолинейном горизонтальном полёте, вы даёте правую ногу, тем самом создаёте скольжение. В этом случае большинство самолётов отзовётся кренением вправо, то есть крен идёт за ногой. Теперь представьте вы летите на этом самолёте в обратном (-1g) полёте, то есть теперь у вас крыло находится на отрицательных углах атаки и производит всю ту же подъёмную силу, только направленную в обратную сторону. Теперь вы снова даёте правую ногу, представьте теперь какая плоскость идёт вперёд и где увеличивается подъёмная сила? В моем представлении и скорее всего в вашем, подъёмная сила все также возрастёт на левой плоскости, но так как теперь она направлена в противоположную сторону, то самолёт начнёт вращаться в канале крена влево, то есть теперь крен будет от ноги. Однако в ФМ почти всех самолётов в DCS, этого не происходит. Реакция остаётся прежней. Знаете в каких самолетах работает именно так, как мы с вами предположили? В самолетах от Heatblur. То есть AJS-37 и F-14(нужно отключить каналы стабилизации). Возможно именно по этой причине на поршневых самолетах на чёткой ровной вертикале вверх когда самолёт летит на по сути отрицательных углах атаки(большинство профилей несущие),и при компенсировании ногой разворачивающего момента я получаю вращение по крену не в ту сторону как ожидается. И лишь при достижении почти нулевой самолёт начинает вращаться от двигателя. Может это, конечно, я ,как это случается, ошибаюсь. Что скажете, джентельмены?

Насчет Спитфайр, ничего удивительного не вижу, что самолету с профилем крыла как у него и задней центровкой не требуется отдачи ручки в обратном полете, да и капот не будет высоко над горизонтом. Кстати, в этом плане они очень похожи с П-47, если бы последнему сместить ценровочку еще немного назад, то было бы один в один). Видел на форуме, что Вы летаете на Як-52, не знаю, есть ли у Вас опыт полетов на симметричном крыле, чтоб оценить разницу положения капот-горизонта в нем. Зато величину отклоненияя рулей, которая прежде всего зависит от центровки Вы можете оценить и в Як-52, слетав "соло" или поместив в заднюю кабину "пассажира" киллограм на 120.

В жизни у меня было именно так, но это не тема для разговора, это просто к тому, что в реальности много всяких вещей, которые не ожидаешь, и удивляешься таким наблюдениям. Но это все из разряда nice to know)

Nice to know Maksim ! Замечательный опыт !

Насчет Спитфайр, ничего удивительного не вижу, что самолету с профилем крыла как у него и задней центровкой не требуется отдачи ручки в обратном полете, да и капот не будет высоко над горизонтом. Кстати, в этом плане они очень похожи с П-47, если бы последнему сместить ценровочку еще немного назад, то было бы один в один). Видел на форуме, что Вы летаете на Як-52, не знаю, есть ли у Вас опыт полетов на симметричном крыле, чтоб оценить разницу положения капот-горизонта в нем. Зато величину отклоненияя рулей, которая прежде всего зависит от центровки Вы можете оценить и в Як-52, слетав "соло" или поместив в заднюю кабину "пассажира" киллограм на 120.

Так уж и не требует ? Посмотрите это видео и обратите внимание на капот и РУС при выполнении бочки на 34 минуте .Как то слабо верится что бы на "спите" летая на спине рус держали в нейтрали .

Опять же, не стоит забывать о триммере , заправке и конечно боекомплекте .

https://forums.eagle.ru/forum/русский/dcs-вторая-мировая-война/dcs-spitfire-l-f-mk-ix-aa/179068-баги-и-проблемы-spitfire-l-f-mk-ix?p=5924951#post5924951

Часто исполняю "соло" с крупными пассажирами. Скажу больше , я считаю что большинство катастроф 52-х происходят именно из за сильно задней центровки т.е. пилотаж на малой высоте с крупным пассажиром сзади ( взять ту же катастрофу под Самарой этим летом )

Спасибо за ответы Максим . Приятно пообщаться с коллегой конструктивно на действительно интересные для меня темы .

Кстати что вы думаете о центровке нашего К-4 ?

Я уже было подумал что этот форум полностью умер , почти в каждой теме одна политота ,ругань и пошлость . Причём с каждым годом эта деградация прогрессирует всё больше. Так это надоело ,что заходить сюда порой нет желания .

Хорошо хоть еще остаются люди увлеченные.

Заглянул в тему, а тут кино про меня передают)! Джентельмены, я конечно извиняюсь, но причем тут поперечное V и угол тангажа в обратном полете. Управляемость и устойчивость да, в первую очередь, все остальное это несущий профиль и угол установки крыла. Чем больше и то и другое, тем выше в обратном полете нужно держать капот над горизонтом. Кстати, аэродинамика наука темная, и в подобных полетах как на видео, было например установлено, что в обратном горизонтальном полете (референс самолет ведущего) косое обтекание статики , дает на вариометре +3.5 м\с набора, такие штуки в симуляторах трудно реализовать:)!

Теперь по теме, я все больше наслаждаюсь самолетом П-47, дабы очередные патчи его только красят. И звук и многое стало приятнее, пора, наверное даже видосик снять на эту тему) П-47 благодаля своему профилю крыла и достаточно задней центровки очень здорово летит в обратном полете, не требуя большого тангаже и отклонения рулей от себя!

Спасибо разработчикам, что продолжают работу с интересом!

Если можно подробнее в сравнении : поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла и центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )

Спасибо на добром слове и взаимно!

Посмотрел, пока бегло кино (коробит от перевода, потом на английском посмотрю), а именно тот момент где кадушка на 34мин. Честно говоря, я не увидел там ничего "криминального". Во время сложной криволинейной траектории, после предварительного задира капота, миллимитровое движение от себя, которое я сумел увидеть, после прохождения 180град примерно на 235град могло означать и удержание направления которое понадобилось при заблоговременной даче правой ноги. Но это мое мнение. Но это совершенно не означает, что модель от ED, верная. Для меня непонятно, как вообще возможно смоделировать самолет 1 в 1 на компьютере, тем более, что большая часть производительности которого занята просчетом графики).

Я как-то весной делал сранение моментов и отклонений рулей настоящего Як52 и DCS

С другой стороны, для настройки и понимания самолетов в игре нужен человек с определенными навыками. Мне, например,было очень непросто думать и делать одно, а подразумевать другое, обумывая каждый миллиметр движения джойстика ,пусть и с удлинителем, в отсутствии полноразмерных и загруженных органов управления. И это несмотря на то, что есть опыт управления и очень тяжелыми по загрузки управления (Ан-2,Ил-14) и очень легкими(Extra например). Это можно видеть, например, по осознанию мною самолета П-47, разница понимания после его первых тестов и спустя время, видна в разных роликах (сначала

Меня, конечно, очень сильно удивляет, что столько симмеров топят с пеной у рта, что очень правильно и важно иметь сложную модель поведения самолета и при том мало кто осознает, что для её укрощения просто необходимы устройства управления со обратной связью и соответствующими расходами и загрузками. Представьте, что в тот же Спитфайр воткнуть пружинный настольный джостик со всеми его недостатками, и педальки, как многие "хотят" покомпактнее и чтоб с центром и пружинки послабее. Не хотелось бы быть на месте пилота, которому бы нужно было слетать на всем этом)) Эта тема для меня особенно болезнена)

Long story short Надо как-то развлекать себя, потому я no matter what продолжаю кататься в симуляторах и надеяться на улучшения всего и вся))

Кстати, все еще интересует вот что):

Представьте самолёт (у которого нет специфики) летит в прямом (+1g)прямолинейном горизонтальном полёте, вы даёте правую ногу, тем самом создаёте скольжение. В этом случае большинство самолётов отзовётся кренением вправо, то есть крен идёт за ногой. Теперь представьте вы летите на этом самолёте в обратном (-1g) полёте, то есть теперь у вас крыло находится на отрицательных углах атаки и производит всю ту же подъёмную силу, только направленную в обратную сторону. Теперь вы снова даёте правую ногу, представьте теперь какая плоскость идёт вперёд и где увеличивается подъёмная сила? В моем представлении и скорее всего в вашем, подъёмная сила все также возрастёт на левой плоскости, но так как теперь она направлена в противоположную сторону, то самолёт начнёт вращаться в канале крена влево, то есть теперь крен будет от ноги. Однако в ФМ почти всех самолётов в DCS, этого не происходит. Реакция остаётся прежней. Знаете в каких самолетах работает именно так, как мы с вами предположили? В самолетах от Heatblur. То есть AJS-37 и F-14(нужно отключить каналы стабилизации). Возможно именно по этой причине на поршневых самолетах на чёткой ровной вертикале вверх когда самолёт летит на по сути отрицательных углах атаки(большинство профилей несущие),и при компенсировании ногой разворачивающего момента я получаю вращение по крену не в ту сторону как ожидается. И лишь при достижении почти нулевой самолёт начинает вращаться от двигателя.

 

Если можно подробнее в сравнении : поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла и центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )

Поперечное V будучи положительным делает самолет более устойчивым и менее управляемым в канале крена, в обратном полете получается отрицательный V, а значит и обратный эффект: самолет как бы пытается убежать то влево, то вправо из положения ровно вверх колесами.

Угол установки, угол между хордой крыла и продольной осью самолета. Самолет с симметричным крылом вынужден лететь на некотором угле атаки А для создания подъемной силы, если мы при этом хотим иметь продольную ось самолета на горизонте, мы можем просто установить крыло на заводе на этот угол А. Тогда в горизонте угол оси самолета 0 угол атаки крыла А, тогда в обратном полете угол оси самолета над горизонтом 2А, а крыла снова А. Когда профиль самолета очень выраженно несущий с хорошей относительной толщиной( то есть в обратном полете нужно иметь заметный отрицательный угол атаки) и установлен на +2град как в Як52, например, то представляете какой оказывается угол продольной оси над горизонтом, как в видео). На скоростных тонких профилях профилях типа как на Спите и П-47 (кстати они имеют подобную эллептическую форму не случайно, одна школа) потребный отрицательный угол атаки для полета в горизонте значительно меньше, а если и угол установки меньше, то и ось самолета над горизонтом значительно ниже.

Цетровка - по сути характермстика балансирной системы в которой МП(момент подъемный силы в фокусе крыла)= МЦ(момент центра тяжести) +-МС(аэродинамический момент на стабтилизаторе с рулем высоты). В прямом полете центр тяжести находясь впереди фокуса крыла (нормальная устойчивая схема) создает пикирующий момент, который уравновешивается аэродинамическим моментом на оперении направленным вниз. То есть по сути этот момент является паразитным так как, Подъемная сила теперь должна уравновесить и Силу тяжести и Отрицательную подъемную силу на стабилизаторе. Для минимизации этого негативного эффекта нужно ближе совместить Центр тяжести и Фокус крыла(более задняя центровка) и\или вынести стабилизатор как можно дальше назад увеличив тем самым плечо. На самолетах, которые прежде всего созданы для прямого полета угол установки стабилизатора (если он фиксирован) и\или расположение подбирается таким образом, чтоб в горизантольном полете на крейсерской скорости отклонение руля высоты было минимальным, для наименьшего сопротивления. " (Кстати пример из жизни: Сitation CJ который маленький с неперекладным стабилизатором. Если один пилот уходит в хвост в туалет, скорость вырастает на 2-3 узла))) " На Як-52 даже с одним человекм на скорости 200км\ч РВ еле-еле отклонен вверх. Эффективность РВ(руля высоты) определяет , к примеру, каким его отклонением вы сможете создать момент достаточныйй для уравновешивания момента аэродинамического сопротивления при выводе самолета на бОльшие углы атаки необходимого для начала изменения траектории. То есть летите вы себе в горизонте с еле заметно отклоненным РВ вверх, берете ручку на себя и самолет пошел на петлю. В обратном полете как минимум (для симметричного самолета) отклонение РВ будет таким же, только в другую сторону, то есть для вас уже смещение относительно нейтрали прямого полета, затем еще величина необходимая для удержание самолета на бОльших углах атаки в обратном полете. Тем самым набирается приличная величина отклонения ручки в обратном полете на Як-52.

На самолетах с задней центровкой отклонения РВ в горизонте почти не требуется, а при определенном угле становки стабилизатора ( и\или при скосе потока за крылом на стабилизаторе) может быть нужным отклонение от себя, тогда в обратном полете понадобится небольшое взятие ручки на себя, которое например скомпенсиуется чуть бОльшим потребным углом атаки в обратном полете(если крыло не полностью симметричное) и ручка останется в нейтрали. Короче, аэродинамика наука темная, как говорят в авиации.

Я с задней центровкой вверх колесами не летал, но например летал с нарушением центровки перегрузом в прямом полете (не для официального заявления:) ). В этом случае с уменьшением скорости и увелечении углов атаки крыла и стабилизатора штурвал уходит сильно вперед и главное, чтоб хватил хода на взлете и посадке;). Кстати, у меня была радиомодель размахом 2.2 метра весом 8кг, так вот первый полет на ней оказался весьма интересным из-за задней центровки, самолет был крайне неустойчив в канале тангажа и оттриммированый в прямом полете, в обратном полете требовал заметного взяти РВ на себя.

Как-то так. Надеюсь из этого мыслеизречения можно что-то понять)

 

Поперечное V будучи положительным делает самолет более устойчивым и менее управляемым в канале крена, в обратном полете получается отрицательный V, а значит и обратный эффект: самолет как бы пытается убежать то влево, то вправо из положения ровно вверх колесами.

Угол установки, угол между хордой крыла и продольной осью самолета. Самолет с симметричным крылом вынужден лететь на некотором угле атаки А для создания подъемной силы, если мы при этом хотим иметь продольную ось самолета на горизонте, мы можем просто установить крыло на заводе на этот угол А. Тогда в горизонте угол оси самолета 0 угол атаки крыла А, тогда в обратном полете угол оси самолета над горизонтом 2А, а крыла снова А. Когда профиль самолета очень выраженно несущий с хорошей относительной толщиной( то есть в обратном полете нужно иметь заметный отрицательный угол атаки) и установлен на +2град как в Як52, например, то представляете какой оказывается угол продольной оси над горизонтом, как в видео). На скоростных тонких профилях профилях типа как на Спите и П-47 (кстати они имеют подобную эллептическую форму не случайно, одна школа) потребный отрицательный угол атаки для полета в горизонте значительно меньше, а если и угол установки меньше, то и ось самолета над горизонтом значительно ниже.

Цетровка - по сути характермстика балансирной системы в которой МП(момент подъемный силы в фокусе крыла)= МЦ(момент центра тяжести) +-МС(аэродинамический момент на стабтилизаторе с рулем высоты). В прямом полете центр тяжести находясь впереди фокуса крыла (нормальная устойчивая схема) создает пикирующий момент, который уравновешивается аэродинамическим моментом на оперении направленным вниз. То есть по сути этот момент является паразитным так как, Подъемная сила теперь должна уравновесить и Силу тяжести и Отрицательную подъемную силу на стабилизаторе. Для минимизации этого негативного эффекта нужно ближе совместить Центр тяжести и Фокус крыла(более задняя центровка) и\или вынести стабилизатор как можно дальше назад увеличив тем самым плечо. На самолетах, которые прежде всего созданы для прямого полета угол установки стабилизатора (если он фиксирован) и\или расположение подбирается таким образом, чтоб в горизантольном полете на крейсерской скорости отклонение руля высоты было минимальным, для наименьшего сопротивления. " (Кстати пример из жизни: Сitation CJ который маленький с неперекладным стабилизатором. Если один пилот уходит в хвост в туалет, скорость вырастает на 2-3 узла))) " На Як-52 даже с одним человекм на скорости 200км\ч РВ еле-еле отклонен вверх. Эффективность РВ(руля высоты) определяет , к примеру, каким его отклонением вы сможете создать момент достаточныйй для уравновешивания момента аэродинамического сопротивления при выводе самолета на бОльшие углы атаки необходимого для начала изменения траектории. То есть летите вы себе в горизонте с еле заметно отклоненным РВ вверх, берете ручку на себя и самолет пошел на петлю. В обратном полете как минимум (для симметричного самолета) отклонение РВ будет таким же, только в другую сторону, то есть для вас уже смещение относительно нейтрали прямого полета, затем еще величина необходимая для удержание самолета на бОльших углах атаки в обратном полете. Тем самым набирается приличная величина отклонения ручки в обратном полете на Як-52.

На самолетах с задней центровкой отклонения РВ в горизонте почти не требуется, а при определенном угле становки стабилизатора ( и\или при скосе потока за крылом на стабилизаторе) может быть нужным отклонение от себя, тогда в обратном полете понадобится небольшое взятие ручки на себя, которое например скомпенсиуется чуть бОльшим потребным углом атаки в обратном полете(если крыло не полностью симметричное) и ручка останется в нейтрали. Короче, аэродинамика наука темная, как говорят в авиации.

Я с задней центровкой вверх колесами не летал, но например летал с нарушением центровки перегрузом в прямом полете (не для официального заявления:) ). В этом случае с уменьшением скорости и увелечении углов атаки крыла и стабилизатора штурвал уходит сильно вперед и главное, чтоб хватил хода на взлете и посадке;). Кстати, у меня была радиомодель размахом 2.2 метра весом 8кг, так вот первый полет на ней оказался весьма интересным из-за задней центровки, самолет был крайне неустойчив в канале тангажа и оттриммированый в прямом полете, в обратном полете требовал заметного взяти РВ на себя.

Как-то так. Надеюсь из этого мыслеизречения можно что-то понять)

Спасибо за развёрнутый ответ но всё же давайте поразмышляем и разберём в цифрах да и просто сравним на конкретных типах. поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла , центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )

V крыла на яке и спите одинаков +2 профиль у всех не симметричный ( на спите и болте тонкий ) угол установки крыла , центровка и т.д.

По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .

Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование

Кстати, все еще интересует вот что):

Представьте самолёт (у которого нет специфики) летит в прямом (+1g)прямолинейном горизонтальном полёте, вы даёте правую ногу, тем самом создаёте скольжение. В этом случае большинство самолётов отзовётся кренением вправо, то есть крен идёт за ногой. Теперь представьте вы летите на этом самолёте в обратном (-1g) полёте, то есть теперь у вас крыло находится на отрицательных углах атаки и производит всю ту же подъёмную силу, только направленную в обратную сторону. Теперь вы снова даёте правую ногу, представьте теперь какая плоскость идёт вперёд и где увеличивается подъёмная сила? В моем представлении и скорее всего в вашем, подъёмная сила все также возрастёт на левой плоскости, но так как теперь она направлена в противоположную сторону, то самолёт начнёт вращаться в канале крена влево, то есть теперь крен будет от ноги. Однако в ФМ почти всех самолётов в DCS, этого не происходит. Реакция остаётся прежней. Знаете в каких самолетах работает именно так, как мы с вами предположили? В самолетах от Heatblur. То есть AJS-37 и F-14(нужно отключить каналы стабилизации). Возможно именно по этой причине на поршневых самолетах на чёткой ровной вертикале вверх когда самолёт летит на по сути отрицательных углах атаки(большинство профилей несущие),и при компенсировании ногой разворачивающего момента я получаю вращение по крену не в ту сторону как ожидается. И лишь при достижении почти нулевой самолёт начинает вращаться от двигателя.

Тема интересная и уже где то мелькала здесь. Попробуйте еще падение на хвост с взятием ручки на себя и от себя ( на колоколе ) не у всех правильно реализовано.

 

Спасибо за развёрнутый ответ но всё же давайте поразмышляем и разберём в цифрах да и просто сравним на конкретных типах. поперечное V , несущий профиль , угол установки крыла , центровка ( Як-52 ,P-47 ,Спитфайр )

V крыла на яке и спите одинаков +2 профиль у всех не симметричный ( на спите и болте тонкий ) угол установки крыла , центровка и т.д.

 

По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .

Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование

Возможно я не достаточно хорошо разбираюсь в вопросе, но как я уже говорил, я не вижу связи поперечного V крыла и углом атаки самолета в обратном полёте и углом отклонения РВ.

К тому, что я сказал ранее я, к сожалению, ничего не могу добавить, а рассчитать все детально и в цифрах для каждого типа мне не позволяет ни квалификация ни отсутствие исходных данных.

Как пилот, я лишь руководствуюсь общими понятиями аэродинамики, чтобы иметь представление, что и когда модно ожидать от того или иного аэроплана.

Потому меня больше беспокоят в симуляторе принципиальные вопросы, такие как принципиальное направление вектора силы и приблизительное (много или мало) его значение.

Ну например, кроме ранее озвученного вопроса, при авторотации самолёта в плоском штопоре при рабочем форсфидбеке ручка уходит от себя, тогда как в реальном самолёте таком как Як-52, потоком набегающем на рули снизу, она прижимается к животу. И пр

 

 

По ощущениям да , обратный полёт с задней центровкой ( як с крупным пассажиром ) по усилию на РУС меньше чем с двумя , но это по усилию а не углу отклонения .

Ну и триммируешь с двумя в нейтраль , когда один на кабрирование

Тут и кроется основная проблема. Просто летающий человек проводит совершенно понятные причинно-следственные параллели, или связи в мозгу, которые не мешают, а даже наоборот помогают. И мне это естественно знакомо.

Типа этого: «Центровка стала более передняя (вышел пассажир) таскать самолёт стало тяжелее» Мы как бы мысленно нагрузкой на руке ощущаем как мы преодолеваем этот дисбаланс масс. Но если разобрать все по элементам? Откуда берётся нагрузка на ручке (учитывая, что на земле она нейтральна, так как РВ имеет весовую балансировку).? Правильно это аэродинамическая нагрузка, связанная с отклонением руля от аэродинамической нейтрали. Как мы уже обсуждали, чем более задняя центровка(центр тяжести ближе к фокуса крыла) тем меньше требуются отклонения для изменения балансировки. То что ручка на Яке в соло варианте значительно тяжелее при маневрировании по тангажу знают все, а связано это с немного большими потребными отклонениями руля. Для ,нас по сути, очень важным является понимание как сильно мы «помогаем» самолету в том или ином моменте и нам не так важно, сколько при этом отклонение. Именно поэтому симуляторщикам тяжело объяснить как важно иметь фидбек. Ведь на малых скоростях если ты «помогаешь» самолету немного ты и чувствуешь, что это немного, так как нагрузка ниже, хотя отклонения при этом большие. К примеру осень странно добирать на посадке ручку на пружинном джойстике, так как есть ощущение, что это пока не нужно делать энергично так ты чувствуешь поток на рулях (а там всего лишь постоянная пружина), а значит самолёт ещё очень управляем и может взмыть.

Я тут вчера обратил внимание на положение РВ в круизном полёте на Спитфайр и оно направлено вниз, что многое объясняет, а на П-47 практически нейтрально.

На связи, поеду пока на работу, на самолёте кататься)

P.S Ну а подвергать сомнениям симуляторы не можно , а нужно, так как все мы люди и можем ошибаться. Программисты «аэродинамики» в симуляторе уж поверьте куда грамотнее нас в теории, но мы им тоже немного нужны, вдруг куда-то вкралась ошибка, а мы случайно ее своими неандертальскими безусловными навыками отыщем)

А вот в современных самолетах, даже в истребителях, этот фидбек есть не всегда. Где-то ставят имитаторы загрузки, а где-то и вовсе ничего. Или я не прав и фидбек всегда присутствует?