Luftnavigation / Flughafencharts richtig lesen

Hier geht es um die Charts aus dem DCS Doc-Verzeichnis: C:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World\Doc\Charts

 

@ViperDriver, ich glaube es waren noch ein, zwei Fragen offen, melde mich später dazu.

Die gibt es scheinbar nicht für NTTR? Da fliege ich im Moment nur noch. Normandie ist zu langsam in VR und Georgien zu langweilig.

Die gibt es scheinbar nicht für NTTR? Da fliege ich im Moment nur noch. Normandie ist zu langsam in VR und Georgien zu langweilig.

Für Nellis schau mal diesen Thread an:

https://forums.eagle.ru/showthread.php?t=189675

Hallo zusammen,

ich habe eine Frage bezüglich des QFE der vom ATC gemeldet wird.

In der M2K wird dies soweit ich weiß in mbar eingestellt....benutzt ihr Tabellen zum umrechnen oder wie handhabt ihr das.... ?

Sorry, für die vielleicht für euch so banale Frage, aber mit der Navigation stehe ich noch am Anfang...komme eher aus der Technik....:music_whistling:

Danke & Gruß

Es ist richtig, daß du das umrechnen muss. Der Einfachhalber, Nellis befindet sich auf ca. 1800 Fuß. Stelle die Nadel so, das am Boden 1800 Fuß eingestellt ist. Wenn du dann im Flug auf 18.000 Fuß bist, stelle dann den Standarddruck ein, hier =1013.

OK....und was ist das für eine Einheit in der uns der ATC über den Luftdruck QFE informiert ?

Raku hat da ein schönes Video zu gemacht.

Erklärt mehr als tausend Worte

Retarded unit :D Pfund pro Quadratinch ist das...

OK....und was ist das für eine Einheit in der uns der ATC über den Luftdruck QFE informiert ?

Hängt das nicht sogar von der Nation ab?

Imperial (USA, Kanada): InHG (Inches of Mercury, Zoll Quecksilber)

Russland: mm HG aka Torr: Milimeter Quecksilber

Rest der Welt: mbar aka hPa (mbar = Milibar, hPa = Hectopascal)

Ich meine, in DCS gibt es aktuell nur Imperial und Russisch, in der M-2000C muss man also auf jeden Fall umrechnen. ;)

Und hier noch der Standardluftdruck in den verschiedenen Einheitensystemen:

ICAO Standard Pressure Setting = 29.92 InHG = 760 mm HG = 1013,25 hPa

Das beantwortet jetzt sicher nicht alle Fragen, sollte aber genug für eine Wikipedia-Recherche sein. :smartass:

Edit:

Retarded unit :D Pfund pro Quadratinch ist das...

Ach ja, PSI gibt es auch noch, aber für Luftdruck wird das AFAIK nicht genutzt, oder?

Moin zusammen

Im Englischen Teil des Forums habe ich folgenden Video entdeckt:

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3305959&postcount=8

Leider ist mein Englisch noch nicht so gut, dass ich alles verstehe was in dem Video erklärt wird. Kennt jemand ev. ein Deutschsprachiges Video, das den selben Inhalt erklärt? Würde mich sehr interessieren. Da ich mich mit den Charts noch nicht so gut auskenne, habe ich auf Youtube nichts gefunden, was dem Englischen Video entspricht. Danke euch herzlich

Greez

ViperDriver

Diese Erklärung sieht beispielsweise ganz gut aus: ARC (Bogen) um einen Flugplatz und Interception fliegen

Vieln Dank Yurgon, sieht sehr interessant aus!

Kennt jemand von euch das Buch “Never get lost“? Scheint mir ein sehr interessantes Buch zu sein. Eignet sich sicherlich auch für die Navigation in DCS oder?

Die aktuell 2 Bewertungen auf amazon.de klingen ja sehr gut. Ich habe es noch nicht, aber falls es jemand aus eigener Erfahrung empfehlen kann, würde ich vielleicht auch zugreifen.

Was wir in DCS bisher nicht haben ist die sogenannte Area Navigation (RNAV).

Ansonsten gibt es meines Wissens für alle gebräuchlichen Verfahren der Funknavigation auch Muster, die das in DCS beherrschen (NDB, VOR/DME, TACAN, ILS und die russischen Äquivalente).

Unverzichtbar für allgemeines Flugverständnis ist meiner Meinung nach Langewiesches "Stick and Rudder" (da gibt es aber glaube ich nichts zum Thema Funknavigation - ist halt aus den 1940ern ;) ).

Das Buch kann auch direkt beim Autor bestellt werden (nevergetlost.at) oder für 30€ als eBook auf iTunes. Die Leseprobe auf iTunes sieht ziemlich aus. Die Hardcover Version kostet 60€

Moin zusammen

Möchte gerne nochmals diesen Thread “ausgraben“, da sich bei mir hinsichtlich der Hornet (auf die ich mich riesig freue) einige Fragen ergeben haben zum Thema Navigation mit der Hornet (hoffe bin es euch nicht langsam leid) ;)

Unterschied ADF & TACAN:

ADF zeigt ja nur das Bearing zum Funkfeuer an, ohne Entfernungsangaben. TACAN hingegen zeigt sowohl Kurs- wie auch Entfernungsangaben an (sofern im T/R Modus). Gibt es sonst noch Unterschiede? Oder anders gefragt, wann macht ADF Sinn? Für mich ist TACAN das viel bessere Navigationsinstrument, da man mehr Angaben erhält. Welches Funkfeuer steuert denn ADF eigentlich an (VOR Funkfeuer oder auch Flughäfen?) und woher bekomme ich die ADF Frequenzen?

VFR:

Im neuen Video (Ep 6) macht Wags eine Platzrunde bzw. ein traffic pattern. Werden Platzrunden normalerweise nicht eher auf kleineren Flughäfen ohne ATC gemacht? Denn wie Rakuzard ja gesagt hat, die ATC leitet einen zu einem direct approach und ich kann ja nicht einen Flughafen einfach so anfliegen, eine Platzrunde drehen und dann landen ohne vorher die ATC zu kontaktieren. Es könnten sich ja Flugzeuge im Anflug oder beim Start befinden, denen ich ansonsten gefährlich nahe kommen würde.

Ihr seht, ich drehe mich irgendwie immer noch im Kreis herum :helpsmilie:

Ich weiss, wir fliegen die Hornet noch nicht, doch hoffe ich, ihr könnt mir die Fragen doch beantworten, da ADF ja nicht nur in der Hornet vorkommt ;)

Oder anders gefragt, wann macht ADF Sinn? Für mich ist TACAN das viel bessere Navigationsinstrument, da man mehr Angaben erhält. Welches Funkfeuer steuert denn ADF eigentlich an (VOR Funkfeuer oder auch Flughäfen?) und woher bekomme ich die ADF Frequenzen?

Der "automatic direction finder" oder auf deutsch auch Radiokompass ist ein Instrument. Mit dem Instrument kannst du Funksender im Kilohertz-Bereich anpeilen (ich glaube es waren 150 bis 1900 kHz).

In diesen Bereich fallen in DCS nur NDBs und die Funkpeilsender von Bodeneinheiten (sofern ordentlich eingestellt).

TACANs/VORs liegen im Ultrakurzwellenbereich (UKW; auf englisch VHF für "very high frequency") und der liegt im Bereich 30 Megahertz bis 300 Megahertz.

Wann was Sinn macht kommt auf die Situation und das Flugmuster (und damit die zur Verfügung stehenden Instrumente) an.

Mit einer F-86F zum Beispiel hast du nur einen ADF an Bord, da kannst du nur NDBs nutzen.

Im neuen Video (Ep 6) macht Wags eine Platzrunde bzw. ein traffic pattern. Werden Platzrunden normalerweise nicht eher auf kleineren Flughäfen ohne ATC gemacht?

Er macht keine Platzrunde. Er fliegt einen Overhead Break.

Davon ab hat (AFAIK) jeder Flughafen auch ein Traffic Pattern.

Im Normalfall gibt es auf militärischen Plätzen zwei verschiedene Patterns: das normale Traffic Pattern und das Overhead Pattern. Diese liegen auf unterschiedlichen Höhen (in Nellis gilt zum Beispiel: 3.000 MSL Rectangular Traffic Pattern und 3.500 MSL Overhead Pattern).

In Platzrunden wird (nach FAA und AFAIK) immer mit 45° Versatz auf das Downwind eingeflogen.

In das Overhead Pattern wird eigentlich nur mit dem Overhead Break eingeflogen. Dazu fliegt man über die Runway und fliegt einen scharfen Level Turn ("Break") auf das Downwind. Von da aus geht es dann in einer gleichmäßigen Kurve auf das Final beziehungsweise den Touchdown Point. Ist die schnellste Art viele Flugzeuge runterzukriegen.

Naja, die Frage ist nicht, wann was Sinn macht, sondern was vorhanden ist. Wenn du in einem Areal keine TACANs stehen hast, kannst du natürlich auch keinen TACAN nutzen. Wenn dort aber NDBs stehen, dann nutzt du deinen ADF

Oder anders gefragt, wann macht ADF Sinn? Für mich ist TACAN das viel bessere Navigationsinstrument, da man mehr Angaben erhält. Welches Funkfeuer steuert denn ADF eigentlich an (VOR Funkfeuer oder auch Flughäfen?) und woher bekomme ich die ADF Frequenzen?

Das ADF (Automatic Direction Finder) zeigt die Peilung zu einem NDB (Non-Directional Beacon oder "ungerichtetes Funkfeuer") an und ist die einfachste Variante der Funknavigation, die so schon im Zweiten Weltkrieg praktiziert wurde. Ein NDB ist ein einfacher Radiosender. Stellst Du die Frequenz (die im KHz-Bereich liegt) am ADF ein, wird Dir die Richtung dorthin angezeigt. Mit dem ADF konnten früher sogar richtige Musik-/Nachrichtenradiosender gepeilt (und gehört :D ) werden, die im KHz-Bereich gefunkt haben. Das gibt es so (zumindest in Europa) praktisch gar nicht mehr.

Ein TACAN ist quasi wie ein ziviles VOR/DME, ein sogenanntes Drehfunkfeuer. Hier wird Dir am CDI/HSI die Ablage in Grad von einem vorgewählten Kurs zur oder von der Funkstation aus angezeigt, und zudem noch eine Entfernung.

Natürlich ist eine Navigation mit TACAN oder VOR/DME deutlich präziser und komfortabler als mit einem NDB. Manche Plätze haben aber nur die alten NDBs, oder es sind solche als Streckenfunkfeuer errichtet, aber die werden immer seltener. Spielt man aber im Simulator in einer frühen Periode oder hat ein älteres Flugzeug, ist ein NDB das Navigationsmittel der Zeit.

Heutzutage sind sogar VORs schon dank GPS obsolet, VOR-Anflüge werden eigentlich nur noch als RNAV-Overlay geflogen... aber das geht schon über die Eingangsfrage hinaus :smilewink:

Heutzutage sind sogar VORs schon dank GPS obsolet, VOR-Anflüge werden eigentlich nur noch als RNAV-Overlay geflogen... aber das geht schon über die Eingangsfrage hinaus :smilewink:

Ich kann zwar die Gründe für den stetigen Rückbau von VOR-Funkfeuern verstehen, bin da aber irgendwie kein Freund von. Persönlich halte ich eine gewisse Redundanz immer für sinnvoll. GPS wird gerne als einfache und verlässliche Technik angeführt, aber ich habe, als ich mir Funknavigation reingearbeitet habe, viel gelernt. Ich glaube aber, das solche Basics, immer mehr verloren gehen werden. Ist ja nicht nur in der Fliegerei so. Mal sehen wozu`s gut ist...

Ich kann zwar die Gründe für den stetigen Rückbau von VOR-Funkfeuern verstehen, bin da aber irgendwie kein Freund von.

Grundsätzlich bin ich ganz Deiner Meinung. GPS ist natürlich günstiger und viel einfacher in der Nutzung, für die professionelle Fliegerei quasi unabdingbar, aber auch todlangweilig. Früher musste man noch "was können" als Pilot, z.B. ein mentales Lagebild aus den Funknavanzeigen bei einem Anflug schaffen, heute zeigt die moving map alles an, sogar dreidimensional. Das ist Fliegen für Doofe.

Persönlich halte ich eine gewisse Redundanz immer für sinnvoll.

Ich stimme dir in beiden Belangen zu:

Lernt man Funknavigation, dann lernt man viel über das Fliegen und die Orientierung im Raum.

Redundanz der Navigationsgeräte ist immer gut.

Aber wenn man überlegt, dass solche bodengestützen Systeme einen ziemlichen Aufwand erfordern und dass jede noch so kleine Änderung in den Karten berücksichtigt werden muss, und wenn ich dem gegenüberstelle, dass wir künftig mindestens 3 verschiedene Satellitennavigationssysteme haben werden (örtlich evtl. noch mehr), dann kann ich schon verstehen, dass NDBs und VOR/DME zurückgebaut werden.