Huey 2.0? Hat Belsimtek unsere alte Lady vergessen?

Ich habe mir selbst auferlegt, keine Module mehr von BST zu kaufen, bis der Huey die lange angekündigten Features enthält (nehmt das, MiG-15 und F-5E! ;)). Sieht ja fast so aus, als könnte ich meine Blockadehaltung noch vor der BER-Eröffnung aufgeben. :D

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3187396&postcount=499

now engine damage due to engine overheat is in testing stage

:thumbup:

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3187396&postcount=499

now engine damage due to engine overheat is in testing stage

:thumbup:

Großartig, danke!

Dann scheint es ja wohl tatsächlich doch noch Realität zu werden :)

Ich habe mir selbst auferlegt, keine Module mehr von BST zu kaufen, bis der Huey die lange angekündigten Features enthält (nehmt das, MiG-15 und F-5E! ;)). Sieht ja fast so aus, als könnte ich meine Blockadehaltung noch vor der BER-Eröffnung aufgeben. :D

Oder bevor in Köln die Oper fertig ist. Daran gemessen, weiss ich gar nicht was ihr wollt. Alles dauert doch nur two Weeks...

Overheat ist bei der Huey Version die wir haben nun wirklich nicht das Problem.

DAS erste limit welches die Huey erreicht ist overtorque und damit das Getriebe und der Heckausleger (NN und std Atmosphäre).

Das Enginemodell das wir hier haben ist nicht nur bei der Temperatur falsch. Poweroutput ist in geringer Höhe seltsam limitiert und in grosser Höhe wieder nicht.

Fox

Wird beim UH-1 denn auch irgendwann/demnächst mal Multicrew eingeführt oder wird daran gar nicht gearbeitet?

Wird beim UH-1 denn auch irgendwann/demnächst mal Multicrew eingeführt oder wird daran gar nicht gearbeitet?

Post #49 dieses Threads. :)

Overheat ist bei der Huey Version die wir haben nun wirklich nicht das Problem.

DAS erste limit welches die Huey erreicht ist overtorque und damit das Getriebe und der Heckausleger (NN und std Atmosphäre).

 

Das Enginemodell das wir hier haben ist nicht nur bei der Temperatur falsch. Poweroutput ist in geringer Höhe seltsam limitiert und in grosser Höhe wieder nicht.

 

Fox

Stimmt!!! Glaubt dir hier aber eh keiner.:thumbup:

@Willi57

Totaler Quark, das Problem ist nur wenn man hier auftritt als wüsste man alles dann ist die Resonanz nicht so pralle.

Man merkt ganz stark das du halt so schreibst als wärst du die UH mal geflogen und möchtest das hier gern mitteilen.

Es gab mal einen schönen Spruch, der da lautet: "woher weißt du das jemand ein iPhone besitzt? Er sagt es dir."

Das passt leider sehr häufig auch in anderen Themen.

Und nur weil man in RL Pilot war oder ist, muss man hier nicht andere als blöde kleine Spieler darstellen (überspitzt gesagt).

Sowas in etwa hat man nämlich von dir schon lesen können.

Overheat ist bei der Huey Version die wir haben nun wirklich nicht das Problem.

DAS erste limit welches die Huey erreicht ist overtorque und damit das Getriebe und der Heckausleger (NN und std Atmosphäre).

Fox

Ich habe den DCS: Huey lange nicht mehr geflogen und mich nie wirklich mit den Limits auseinandergesetzt.:blush: Sind denn die Auswirkungen von Überdrehzahl tatsächlich nicht simuliert?

Wenn es tatsächlich DER limitierende Faktor ist, würde es mich schon wundern, dass dies nicht im Spiel ist. Steht dies denn im Originalhandbuch des H-Huey?

Hab gesehen, dass du im englischen Teil nach Overtorque gefragt hast. Ich würde versuchen, das mal im russischen Teil anzusprechen, wenn ich mir sicher bin, dass dem auch so ist. Hast du und Willi vlt. Dokumente dazu?

Vermutlich ist das Getriebe bzw. die Übersetzung zw. Triebwerk und Rotormast das kritischste Element, aber kann das Triebwerk denn nicht so schnell thermischen Schaden nehmen bei Überbeanspruchung? Es ist vlt. nicht das erste was eintritt, aber dennoch ein wichtiger Punkt?

Freue mich auf rege Diskussion, lerne gerne dazu.:)

EDIT: Bin im Flugzeugforum auf Aussagen eines Triebwerktechnikers für den "D"-Huey gestoßen: "Leistungsbegrenzt ist der UH1-D durch sein Hauptgetriebe."

@Willi57

 

Totaler Quark, das Problem ist nur wenn man hier auftritt als wüsste man alles dann ist die Resonanz nicht so pralle.

 

Man merkt ganz stark das du halt so schreibst als wärst du die UH mal geflogen und möchtest das hier gern mitteilen.

 

Es gab mal einen schönen Spruch, der da lautet: "woher weißt du das jemand ein iPhone besitzt? Er sagt es dir."

 

Das passt leider sehr häufig auch in anderen Themen.

 

Und nur weil man in RL Pilot war oder ist, muss man hier nicht andere als blöde kleine Spieler darstellen (überspitzt gesagt).

Sowas in etwa hat man nämlich von dir schon lesen können.

Lass dich nicht ärgern. Vielleicht versteht man ja etwas nicht so, wie es gemeint war (ohne jetzt die Vorgeschichte zu kennen)

Ich habe den DCS: Huey lange nicht mehr geflogen und mich nie wirklich mit den Limits auseinandergesetzt.:blush: Sind denn die Auswirkungen von Überdrehzahl tatsächlich nicht simuliert?

Wenn es tatsächlich DER limitierende Faktor ist, würde es mich schon wundern, dass dies nicht im Spiel ist. Steht dies denn im Originalhandbuch des H-Huey?

 

Hab gesehen, dass du im englischen Teil nach Overtorque gefragt hast. Ich würde versuchen, das mal im russischen Teil anzusprechen, wenn ich mir sicher bin, dass dem auch so ist. Hast du und Willi vlt. Dokumente dazu?

 

Vermutlich ist das Getriebe bzw. die Übersetzung zw. Triebwerk und Rotormast das kritischste Element, aber kann das Triebwerk denn nicht so schnell thermischen Schaden nehmen bei Überbeanspruchung? Es ist vlt. nicht das erste was eintritt, aber dennoch ein wichtiger Punkt?

Freue mich auf rege Diskussion, lerne gerne dazu.:)

 

EDIT: Bin im Flugzeugforum auf Aussagen eines Triebwerktechnikers für den "D"-Huey gestoßen: "Leistungsbegrenzt ist der UH1-D durch sein Hauptgetriebe."

Nicht Überdrehzahl. Über-Drehmoment meinte ich. Überdrehzahl Schaden gibts bei DCS aber auch nicht. In echt muss man nach Überschreiten der Grenzdrehzahl so bald wie möglich landen.

Ja, das original Manual habe ich. Allerdings darf ich da keine Kopien von anfertigen. Das ist aber auch nicht notwendig, da die meisten Leistungsdaten auch im US manual vorhanden sind(wenn ich den Link zum US manual finde, poste ich ihn hier).

Die "D" Huey der Bundeswehr entspricht dem "H"-Standard. Das Triebwerk liefert eine höhere Leistung, als das Getriebe dauerhaft verkraftet. Das limit gemäß Flightmanual ist 50psi. Die 50psi entspechen ca. 1100ps. Das Triebwerk liefert aber ca. 1400ps auf NN und std Atmosphäre.

Der Heckausleger ist ebenfalls eine Schwachstelle. 4 Schrauben, nicht ganz fingerdick, verbinden den Heckausleger mit der Zelle. Bei zu hohem Drehmoment des Hauptrotors auf die Zelle und entsprechendem Gegendrehmoment des Heckrotors, werden diese Schrauben ebenfalls überlastet.

Das DCS Huey Triebwerk schafft auf NN auch nicht 101,5% N1 und somit die 1400ps.

Die EGT ist bei diesem Triebwerk erst in grösseren Höhen und hoher Lufttemperatur problematisch.

Fox

Da gab's keine Vorgeschichte, das war lediglich ne Anmerkung da es mir jetzt schon öfter aufgefallen ist.

Denn dieses Forum hier ist definitiv eines in dem gute Fachwissen zum ersten Gold wert ist und zweitens sehr sehr gern gesehen ist, denn hier springen sehr viele User rum die gern bereit sind immer weiter zu lernen.

Daher fand ich die Aussage einfach Quatsch.

Wissen wie du es hier gerade beispielsweise vermittelst ist einfach nur toll, daher nen dickes Dankeschön für von mir für das teilen deines Fachwissens. :thumbup:

(...)

Die EGT ist bei diesem Triebwerk erst in grösseren Höhen und hoher Lufttemperatur problematisch.

 

Fox

Das ist auch exakt das Problem. Seit wir in der Staffel ausschließlich Nevada fliegen, mit realen Temperaturen (DAWS), fällt mir das schmerzlich auf.

Bei 38°C oder 42°C in 2.400ft über NN, wird EGT zum Problem.

Man sollte ja generell die Instrumente Monitoren, sowohl das Torquemeter als auch die EGT Anzeige und die Kleinigkeiten wie ADI, CDI, etc.

Erstmal hiess es ja auch nur Engine Damage Modell ist im Test. Warten wir mal ab, was alles kaputt gehen kann... :D

Wissen wie du es hier gerade beispielsweise vermittelst ist einfach nur toll, daher nen dickes Dankeschön für von mir für das teilen deines Fachwissens. :thumbup:

Dem kann ich mich nur anschließen! Vielen Dank für die Infos @iFoxRomeo :thumbup:

TM-55-1520-210-10 heißt das Zauberdokument, da findet man auch alle Performance Daten. Etwas Vorsicht ist jedoch geboten denn hier gibt Charts und Tabellen für die alten Metallblätter und die Composite Blätter. Meiner Ansicht nach passen die Leistungsdaten der Metallblätter ganz gut, abgesehen von der mehrfach angesprochen EGT.

Da gab's keine Vorgeschichte, das war lediglich ne Anmerkung da es mir jetzt schon öfter aufgefallen ist.

Denn dieses Forum hier ist definitiv eines in dem gute Fachwissen zum ersten Gold wert ist und zweitens sehr sehr gern gesehen ist, denn hier springen sehr viele User rum die gern bereit sind immer weiter zu lernen.

Daher fand ich die Aussage einfach Quatsch.

 

Wissen wie du es hier gerade beispielsweise vermittelst ist einfach nur toll, daher nen dickes Dankeschön für von mir für das teilen deines Fachwissens. :thumbup:

Dem kann ich mich nur anschließen! Vielen Dank für die Infos @iFoxRomeo :thumbup:

Gern geschehen und danke für die Blumen:D

TM-55-1520-210-10 heißt das Zauberdokument, da findet man auch alle Performance Daten. Etwas Vorsicht ist jedoch geboten denn hier gibt Charts und Tabellen für die alten Metallblätter und die Composite Blätter. Meiner Ansicht nach passen die Leistungsdaten der Metallblätter ganz gut, abgesehen von der mehrfach angesprochen EGT.

Hab den Link wieder gefunden. Der User Griffin hat das TM auf seinem Googledrive

That's older version of what's available. We have a documentation thread here but the link to the original seems dead again. I uploaded the 1988 manual to my drive though.

Here's the link:

 

TM 55-1520-210-10

Shagrat, ja, das sind Temperaturen und Höhen, die Probleme bereiten. Bei deinem Beispiel befindet man sich bei Torque available im Bereich von 35psi und im 30minuten Zeitraum für EGT.

Mit dieser Leistung zieht man dann auch keine Wurst mehr vom Teller.

Es gibt keine separate Chart im Flughandbuch, woraus man auf die EGT direkt schliessen kann.

Aus Temperatur und Druckhöhe kann man die verfügbare Leistung in einem Diagram ablesen.

Die resultierende verfügbare Leistung beinhaltet auch die 30minuten max EGT.

Wenn gewünscht(PM reicht), kann ich gerne nen Thread für die Performance Ermittlung starten. Hier ist es OT.

EagleEye, gib mir noch n bissle Zeit, dann werde ich hier noch was zur Engine performance schreiben.

Fox

Shagrat, ja, das sind Temperaturen und Höhen, die Probleme bereiten. Bei deinem Beispiel befindet man sich bei Torque available im Bereich von 35psi und im 30minuten Zeitraum für EGT.

Mit dieser Leistung zieht man dann auch keine Wurst mehr vom Teller.

 

Es gibt keine separate Chart im Flughandbuch, woraus man auf die EGT direkt schliessen kann.

Aus Temperatur und Druckhöhe kann man die verfügbare Leistung in einem Diagram ablesen.

Die resultierende verfügbare Leistung beinhaltet auch die 30minuten max EGT.

 

Wenn gewünscht(PM reicht), kann ich gerne nen Thread für die Performance Ermittlung starten. Hier ist es OT.

 

EagleEye, gib mir noch n bissle Zeit, dann werde ich hier noch was zur Engine performance schreiben.

 

Fox

Danke, fürs Angebot, aber das hat uns Hammer schon beigebracht, die Chart passt mit den Werten in DCS recht gut.

Was viele bei der EGT wohl auch falsch verstehen ist, dass sie NICHT sofort nach 30min/10sec einen Triebwerkschaden haben. In erster Linie dient das der Schonung des Triebwerks.

IRL müsste man aus Sicherheitsgründen das Triebwerk halt gründlich checken/überholen und das vermerken, da die Lebensdauer darunter leidet, bzw. Materialermüdung oder sogar Schäden auftreten können.

Allerdings habe ich anfangs, als mir das nicht bewusst war, auch gerne mal mit EGT am Anschlag und 35 PSI ne Stunde oder länger durchgezogen weil eben nichts passiert.

Bei einer derartigen Überhitzung ohne Abkühlung sollte aber auch das härteste Triebwerk merklich Schaden nehmen und irgendwann ausfallen.

Im Test konnte ich am roten "paar Sekunden" Limit gut anderthalb Stunden fliegen ohne irgendeine Auswirkung. Danach hab ich dann abgebrochen.

Ich hoffe halt, dass BST sowohl die physischen Torque Limits, als auch die Langzeitschäden durch überschreiten der EGT Limits implementiert.

Und dabei evtl. die EGT nochmal anpasst, die kommt nämlich irgend recht früh an das Maximum Limit.

Dann wird auch der Torque relevanter. ;)

Danke, fürs Angebot, aber das hat uns Hammer schon beigebracht, die Chart passt mit den Werten in DCS recht gut.

Kanst du mir den Link dazu geben?

Was viele bei der EGT wohl auch falsch verstehen ist, dass sie NICHT sofort nach 30min/10sec einen Triebwerkschaden haben. In erster Linie dient das der Schonung des Triebwerks.

 

IRL müsste man aus Sicherheitsgründen das Triebwerk halt gründlich checken/überholen und das vermerken, da die Lebensdauer darunter leidet, bzw. Materialermüdung oder sogar Schäden auftreten können.

 

Allerdings habe ich anfangs, als mir das nicht bewusst war, auch gerne mal mit EGT am Anschlag und 35 PSI ne Stunde oder länger durchgezogen weil eben nichts passiert.

Bei einer derartigen Überhitzung ohne Abkühlung sollte aber auch das härteste Triebwerk merklich Schaden nehmen und irgendwann ausfallen.

 

Im Test konnte ich am roten "paar Sekunden" Limit gut anderthalb Stunden fliegen ohne irgendeine Auswirkung. Danach hab ich dann abgebrochen.

Ja, leider hat die Mißhandlung der Huey nahezu keine Konsequenzen.

Ich hoffe halt, dass BST sowohl die physischen Torque Limits, als auch die Langzeitschäden durch überschreiten der EGT Limits implementiert.

 

Und dabei evtl. die EGT nochmal anpasst, die kommt nämlich irgend recht früh an das Maximum Limit.

 

Dann wird auch der Torque relevanter. ;)

Da habe ich mich zuvor wohl nicht gut ausgedrückt.

Dieses Triebwerk ist sehr stark. So stark, dass es bei 2000ft PA und +15GradC FAT immer noch, wenn auch knapp, das Getriebe Limit überschreitet. Die Charts berücksichtigen auch die EGT. So lange man sich innerhalb der Charts befindet, befindet man sich auch innerhalb der zulässigen EGT, sprich unterhalb 625GradC.

Drehmoment/Torque ist das, was man bei der UH-1H im Auge behalten muss.

Würde das Triebwerk die zulässige EGT von 625GradC überschreiten obwohl der errechnete Torquewert noch nicht erreicht ist, dann ist das Triebwerk defekt/verschlissen.

Noch ein Hinweis. Im laufenden Betrieb sind die 625GradC das absolute Limit. Diese "Sekundenlimits" beziehen sich nur auf den Triebwerksstart.

Fox

Kanst du mir den Link dazu geben?

Das bezog sich auf die IGE/OGE Power und entsprechenden Torque Werte. Sind die Charts im Manual.

Ja, leider hat die Mißhandlung der Huey nahezu keine Konsequenzen.

 

 

Da habe ich mich zuvor wohl nicht gut ausgedrückt.

Dieses Triebwerk ist sehr stark. So stark, dass es bei 2000ft PA und +15GradC FAT immer noch, wenn auch knapp, das Getriebe Limit überschreitet. Die Charts berücksichtigen auch die EGT. So lange man sich innerhalb der Charts befindet, befindet man sich auch innerhalb der zulässigen EGT, sprich unterhalb 625GradC.

 

Drehmoment/Torque ist das, was man bei der UH-1H im Auge behalten muss.

 

Würde das Triebwerk die zulässige EGT von 625GradC überschreiten obwohl der errechnete Torquewert noch nicht erreicht ist, dann ist das Triebwerk defekt/verschlissen.

 

Noch ein Hinweis. Im laufenden Betrieb sind die 625GradC das absolute Limit. Diese "Sekundenlimits" beziehen sich nur auf den Triebwerksstart.

 

Fox

Jupp, das meinte ich mit EGT passt nicht zum Torque.

Was ja passiert ist, dass sich die Teile im Triebwerk bei Überhitzung zum einen ausdehnen, aber auch dauerhaft verformen wenn es extrem heiss wird. Je länger und je heisser, desto eher kommt es zu Schäden... Beim Torque Limit habe ich verstanden, ist das Getriebe, bzw. die Welle das Problem, die das nicht aushält? Das ist dann natürlich final, bzw. wenn man lange an den Limits fliegt auch materialermüdend.

Wie gesagt hoffen wir sie implementieren beides und passen die EGT realistisch an... Ob mir der Torque oder die Verformte Turbine das Triebwerk zerlegt ist mir eigentlich egal, aber stundenlang über jeglichen Limits fliegen können ohne Strafe ist doof. ;)

Ich pflanze mal das hier hinein, in der Hoffnung dass dies einigermassen am richtigen Platz ist. :music_whistling:

Hab heute gesen das Belsimtek via FB einen Link gepostet hat, in dem sie ein Interview über die ENtwicklung der Hubschrauber gegeben haben, über dessen ungefähren Entwicklungsdauer und was als nächstes ansteht. Was wir mittlerweile ja auch wissen, den Mi-24P

Lest es mal durch, ist halt auf englsich aber interessant. :book:

http://pchelicopters.com/index.php/publishers-developers/belsimtek-talk-to-pchelicopters-com

Naja, wirklich interessantes haben die da jetzt net wirklich preisgegeben :(

Trotzdem danke für den Hinweis :thumbup:

Belsimtek hat jetzt auch einen Account auf Reddit, da wurden in den letzten 1-2 Tagen paar Infos rausgegeben:

• Keine News zu Multicrew im Huey/Mi-8, aber sie arbeiten dran.
  
• Noch dieses Jahr News zum Hind.
  
• Bereits diese Woche könnten Infos zur F-4 kommen.
  
• Es besteht eine gute Chance dass die F-4 bereits 2018 verfügbar sein wird.
  

Krass, was für Probleme die drittentwickler offenbar mit der Umsetzung von Multicrew haben...

Belsimtek liefert echt gute Sachen, aber komplett über alle Module fehlen eigentlich die Engine Limitierungen Huey kein Over Torque alle Jets kein Kompressor Stall warum das auch immer sein mag das sollten Sie als erstes in Griff kriegen.

Krass, was für Probleme die drittentwickler offenbar mit der Umsetzung von Multicrew haben...

Das ist beim Huey (und beim Hawk) aber ein spezielles Problem, denn diese Module wurden entwickelt bevor es die Multicrew-Technologie von ED gab und das daher bei der Entwicklung auch nicht berücksichtigt werden konnte. Als Folge muss erhebliche Neuarbeit bei der Programmierung des Cockpits geleistet werden bis hin zum kompletten redesign. Das ist in der Tat äußerst problematisch und vor allem aufwändig.

Belsimtek hat jetzt auch einen Account auf Reddit, da wurden in den letzten 1-2 Tagen paar Infos rausgegeben:

 

• Keine News zu Multicrew im Huey/Mi-8, aber sie arbeiten dran.
  
• Noch dieses Jahr News zum Hind.
  
• Bereits diese Woche könnten Infos zur F-4 kommen.
  
• Es besteht eine gute Chance dass die F-4 bereits 2018 verfügbar sein wird.
  

Das sind in der Tat interessante Infos, danke :thumbup: