Interesse an Technik

Hab ich wohl eine gute Idee gehabt, so viel Interesse freut mich!

 

Zur Frage: Allerdings! In wirklich allen Flugzeugen wird die Avionik mit Zapfluft gekühlt, die Elektronik teilweise auch druckbelüftet, die Tanks sind druckbelüftet, die Triebwerkräume manchmal auch, eventuell Luftmotoren damit angetrieben usw.

Also doch, danke für die Info! Dann frage ich mich aber wieso das in DCS irgendwie bei keinem Flugzeug Auswirkungen hat wenn man die Zapfluft nicht aktiviert? :huh:

Oder weiß jemand von einem DCS-Flieger wo das tatsächlich Auswirkungen hat?

Ich gehe mal davon aus, dass in DCS die Systemtiefe schon sehr hoch (bzw. tief:D) ist, aber die Kühlung der Avionik durch Zapfluft z.B. nicht umgesetzt ist.

Oder anderes Beispiel: bei der Tomcat soll man bei der Luftbetankung ja die Airsource auf das linke Triebwerk umstellen. Dies hatte ich schon öfter mal nicht getan und mein virtueller Pilot hatte dadurch auch keine Vergiftungserscheinungen bzw. sich über Kerosingeruch in der Kabine beschwert.

Bei den Besatzungen von Zivilflugzeugen ist das Thema Zapfluft in der Kabine und deren Auswirkungen auf die Gesundheit ein Thema.

Also doch, danke für die Info! Dann frage ich mich aber wieso das in DCS irgendwie bei keinem Flugzeug Auswirkungen hat wenn man die Zapfluft nicht aktiviert? :huh:

Oder weiß jemand von einem DCS-Flieger wo das tatsächlich Auswirkungen hat?

Diese wird aber nicht in die Kabine geleitet, soviel ich weiss.

Gesendet von meinem SM-G973F mit Tapatalk

Bei der F-18 bemerkt man schon ,dass die Zapfluft nach dem Feuer-Test geschlossen ist.

Wie äußert sich das denn?

In der Geräuschkulisse nach dem Test,bis man die Zapfluftventile wieder aufschaltet. Da ich das Start Prozedere komplett verinnerlicht habe,habe ich aber ehrlich gesagt noch nie versucht,den Schub vorher zu erhöhen geschweige denn mit geschlossenen Ventilen zu fliegen.

Gesendet von meinem SM-G973F mit Tapatalk

In der Geräuschkulisse nach dem Test,bis man die Zapfluftventile wieder aufschaltet. Da ich das Start Prozedere komplett verinnerlicht habe,habe ich aber ehrlich gesagt noch nie versucht,den Schub vorher zu erhöhen geschweige denn mit geschlossenen Ventilen zu fliegen.

 

Gesendet von meinem SM-G973F mit Tapatalk

Ja, die Geräuschkulisse. Das ist auch die einzige Auswirkungen die man im Spiel hat wenn man Zapfluft AN/AUS schaltet. Ich rede aber davon, dass bei ausschalten der Zapfluft die Kühlung für die Avionik ausbleibt und diese dann eigentlich überhitzen müsste, was in DCS bei keinem Modull passiert.

Bei den Besatzungen von Zivilflugzeugen ist das Thema Zapfluft in der Kabine und deren Auswirkungen auf die Gesundheit ein Thema.

Ist natürlich auch in Militärflugzeugen ein Risiko. Hauptgefahr ist das Eindringen von Öldämpfen aus den Lagerkammern im Triebwerk. Kontrolle auf Ölspuren ist ein wichtiger Teil der Vorflugkontrolle.

Ausgefallene Avionik Kühlung ist ein sehr ernstes Problem, besonders in modernen Fliegern kann die Elektronik innerhalb weniger Minuten Schaden nehmen. Notkühlung ist für gewöhnlich mit Stauluft (ram air) möglich.

Es wird auch Zapfluft für das Anti Ice System (Engine Inlet + Wings) entnommen. Das zusammen mit der Luft für die Klimaanlage sind schon nicht unerhbliche Mengen an Masse dem Verdichtungsprozess des Triebwerks entnommen werden. Dies muss der Gasgenerator wieder durch mehr Drehzahl ausgleichen...

Bei der F-18 bemerkt man schon ,dass die Zapfluft nach dem Feuer-Test geschlossen ist.

 

Diese wird aber nicht in die Kabine geleitet, soviel ich weiss.

Ok war falsch

https://www.fotocommunity.de/photo/axalp-2008-blow-out-holger-koch/14620481

Gesendet von meinem SM-G973F mit Tapatalk

Ok war falsch

https://www.fotocommunity.de/photo/a...-koch/14620481

Cool, das wusste ich auch noch nicht. Die kleine Beschreibung unter dem Bild kann sich jeder Interessierte mal durchlesen.

Im Eurofighter wird ein Teil des abgeschiedenen Wassers an anderer Stelle wieder eingespritzt um durch Verdunstung einen zusätzlichen Kühleffekt zu erzielen und der Rest wird ebenfalls über Bord abgeblasen.

PS: Wenn wir schon dabei, die Anti-G Hose/Weste wird ebenfalls mit ECS-Luft aufgeblasen.

Weil wir es gerade von Flüssigkeiten haben, die aus dem Flugzeug ausgestoßen werden. Bei uns in MUC war mal ein Eurofighter zu Besuch. Als der von der Position abrollte Richtung Startbahn, kam hinten oben aus dem Seitenleitwerk mehrmals ein ganzer Schwall Flüssigkeit rausgeschwappt. Ist das ein Spritüberlauf? Und ist das normal, dass da so ein Menge rauskommt, insgesamt bestimmt ein paar Liter (vielleicht hat es auch nach mehr ausgesehen, als es tatsächlich war)?

insgesamt bestimmt ein paar Liter (vielleicht hat es auch nach mehr ausgesehen, als es tatsächlich war)?

Hat wahrscheinlich nicht getäuscht, 10, 15 Liter sind ganz normal. Ein Überlauf in dem Sinne ist es nicht sondern die Tankentlüftung (Fuel Vent outlet). Alle Tanks (und der Eufi hat viele) sind über die Vent Leitungen damit verbunden. Die gesamte Tankanlage ist im Betrieb druckbelüftet und die Entlüftungsventile geschlossen. Für das Betanken ist es aber notwendig eine Entlüftung herzustellen und dafür wird das Ventil geöffnet, der Druck entweicht und eine beträchtliche Menge Kraftstoff tritt aus (kann man auch vor dem Abstellen der Motoren machen und mit viel Glück entflammt der Sprit im Abgasstrahl, was cool aussieht :-)

Dass das beim Rollen passiert ist ungewöhnlich. Vielleicht hat der Pilot mit der Luftbetankungsanalge rumgespielt oder es ist eine der vielen Funktionen des Fliegers die ich noch nicht kenne.

Danke für die Erleuterungen. Solche Öffnungen für die Tankentlüftung kenne ich bei den Passagiermaschinen am Flügel. Aber dort habe ich noch nie gesehen, dass bei der Betankung oder danach Kerosin ausgelaufen wäre. Bei der Abfertigung der Flugzeuge müssen aber wegen austretender Dämpfe bestimmte Sicherheitsvorschriften eingehalten werden.

Ich nehme an, bei einem evtl. Ablassen von Treibstoff in der Luft kommt beim Eufi die Suppe ebenfalls aus diesem Ventil. Evtl. war ja auch hier etwas verstellt? Kann mich aber noch gut erinnern, dass mind. zweimal ein Schwall aus der Öffnung kam. Einmal nach etwa 20m Rollweg und dann nochmal nach so etwa 100m.

Tatsächlich kann der Eurofighte gar keinen Kraftstoff ablassen, eine Landung mit maximalen Gewicht ist möglich. Im Normalfall wird er aber mit Nachbrenner Sprit abfackeln um das Fahrwerk zu schonen.

Eine Fehlfunktion wäre natürlich schlecht gewesen aber ich denke es gab einen normalen Grund.

Das Timing ist natürlich brillant. Auf meinem Lieblingskanal bei Youtube ist gerade vor ein paar Tagen dieses Video rausgekommen; zwar in Englisch und in erster Linie zur 737, aber Vieles von euren Erklärungen spiegelt sich hier wider. :)

Mentour Pilot: How does the Boeing 737 Bleed-air system work?!

Ja, der Kanal ist gut. Viele Systeme funktionieren immer nach dem selben Prinzip, Flugzeug ist Flugzeug. Diese Air Cycle Machines finden genauso in Kampfjets Anwendung zur Kühlung der Luft, bei uns heißt das Ding "Cold Air Unit".

Ja, der Kanal ist gut. Viele Systeme funktionieren immer nach dem selben Prinzip, Flugzeug ist Flugzeug. Diese Air Cycle Machines finden genauso in Kampfjets Anwendung zur Kühlung der Luft, bei uns heißt das Ding "Cold Air Unit".

In der Tat ein sehr guter Kanal, nur leider sooo zivil...

Auf militärische Systeme und Technik wird da logischerweiße gar nicht eingegangen und bei den zivilen Systemen bin ich mir nie so ganz sicher inwieweit sich das auch auf Kampfjets übertragen lässt. Schade dass es so einen Kanal nicht auch über Kampfjets gibt. Am nähesten kommt da noch der Fighterpilotpodcast, aber der lässt es manchmal etwas an Tiefe vermissen. Klar, OPSEC ist da natürlich ein Problem, aber es gäbe da auch so genug zu erzählen denke ich.

... und bei den zivilen Systemen bin ich mir nie so ganz sicher inwieweit sich das auch auf Kampfjets übertragen lässt....

Was sollte denn da groß anders sein?

Was sollte denn da groß anders sein?

Das weiß ich ja nicht, gerade das ist ja das Problem. Kann mir schon vorstellen dass da eventuell gewisse grundlegende Unterschiede aufgrund unterschiedler Rahmenbedingungen/Anforderungen herrschen.

Das weiß ich ja nicht, gerade das ist ja das Problem. Kann mir schon vorstellen dass da eventuell gewisse grundlegende Unterschiede aufgrund unterschiedler Rahmenbedingungen/Anforderungen herrschen.

Beim Flugzeug wird es nicht anders sein. Es gibt sicher Dinge wie RWR, Waffenkontrollen, die in einem zivilen Flugzeug fehlen, aber die Turbine(n), Treibstoffpumpen, Hydraulik, Anti-Skid etc. wird technisch nicht anders sein. Vielleicht robuster oder mit anderem Wirkungsgrad, aber warum sollte es sich in Aufbau und Funktion unterscheiden?

Naja, trotzdem ein LKW Oliv ist und Geländereifen drauf hat, funktioniert der Dieselmotor wie ein Dieselmotor und die Lenkung, EG-2-Kreis-Bremsanlage, Belüftung etc. ist technisch dieselbe, wie bei jedem anderen LKW. Es gibt zwar für die Beleuchtung Spezialitäten wie Tarnlicht, aber sonst ist es halt ein LKW.

Beim Flugzeug wird es nicht anders sein. Es gibt sicher Dinge wie RWR, Waffenkontrollen, die in einem zivilen Flugzeug fehlen, aber die Turbine(n), Treibstoffpumpen, Hydraulik, Anti-Skid etc. wird technisch nicht anders sein. Vielleicht robuster oder mit anderem Wirkungsgrad, aber warum sollte es sich in Aufbau und Funktion unterscheiden?

Naja, auch ein Militär-LKW hat gewisse Besonderheiten, sonst würde das Militär ja auch einfach zivile Modelle kaufen und sie grün lackieren und Geländereifen drauf machen. Das beschränkt sich nicht nur auf zusätzliche Features wie Tarnlicht oder Schutzfunktionen/Panzerung, sondern durchaus auch andere Technik/Konfigurationen, gerade was das Fahrwerk angeht.

Ähnlich könnte ich mir bei Flugzeugen vorstellen, dass da Dinge die in zivilen Airlinern kein Problem darstellen, bei Kampfjets hingegen durchaus ein Problem wären oder umgekehrt. Aber da ich von klassischer Flugzeugtechnik im Allgemeinen und von Airlinern im Speziellen nicht viel Ahnung habe, weiß ich halt nicht inwieweit dem auch so ist. :dunno:

Naja, trotzdem ein LKW Oliv ist und Geländereifen drauf hat, funktioniert der Dieselmotor wie ein Dieselmotor und die Lenkung, EG-2-Kreis-Bremsanlage, Belüftung etc. ist technisch dieselbe, wie bei jedem anderen LKW. Es gibt zwar für die Beleuchtung Spezialitäten wie Tarnlicht, aber sonst ist es halt ein LKW.

Beim Flugzeug wird es nicht anders sein. Es gibt sicher Dinge wie RWR, Waffenkontrollen, die in einem zivilen Flugzeug fehlen, aber die Turbine(n), Treibstoffpumpen, Hydraulik, Anti-Skid etc. wird technisch nicht anders sein. Vielleicht robuster oder mit anderem Wirkungsgrad, aber warum sollte es sich in Aufbau und Funktion unterscheiden?

Das meinte ich damit.

Wenn man das Video von Yurgon nimmt - ich hab's mir aus Zeitgründen grad nicht angesehen, aber ein Flugzeug braucht für unterschiedliche Systeme Zapfluft. Unterschiede dabei sind z.B. der Druck in der Kabine - in der F-16 sicherlich geringer als in einem Airbus, aber die Funktion ist die gleiche. Das Triebwerk der A-10 z.B. wird in etwas abgewandelter Form in mehr zivilen Flugzeugen verwendet als in militärischen.

Oder Vergleiche eine Spitfire mit einer Cessna 182T. Die Funktion eine Kolbenmotors ist die gleiche - egal ob 1700 Kubikinch oder 360 oder 540. Beide Flugzeuge haben einen Turbolader - der eine etwas größter, der andere etwas kleiner, aber die Funktion bleibt die gleiche.

Also grundsätzlich hast Du recht - es gibt natürlich Unterschiede, aber die sind denke ich ehr gering. Ein Flugzeug interessiert sich nicht dafür ob es vom Militär oder zivil betrieben wird - es unterliegt nach wie vor Auftrieb und Widerstand.

Viel, viel größer dagegen sind denke ich die unterschiedlichen Herstellerphilosphien.

F-16, F-18, Harrier, A-10C..... wir sehen ja alle, wie viel die von den Systemen her gemeinsam haben. Verglichen aber mit der MiG-21 oder der Viggen gibt es da allerdings extreme Unterschiede - oder selbst schon mit der F-14.

Im Zivilen ist es nicht anders - ob Airbus, Boeing, Embraer, Canadair - oder Rockwell Collins und z.B. Honeywell in Bezug auf Avionik. Jeder Hersteller hat seine eigene Art.

Aber - und da komme ich jetzt etwas vom Thema ab, da müsst Ihr auch garnicht weiter drauf eingehen:

das macht für mich z.B. den größten Reiz an der Viggen aus. Das ist für mich mit der größte Reiz, den der Tornado für mich hat. Nicht dieses ständig selbe US-Layout oder die russ. Art die Dinge umzusetzen. Einfach mal was ganz anderes. Fand ich beim Hawk übrigens auch sehr schön.

Naja, auch ein Militär-LKW hat gewisse Besonderheiten, sonst würde das Militär ja auch einfach zivile Modelle kaufen und sie grün lackieren und Geländereifen drauf machen. Das beschränkt sich nicht nur auf zusätzliche Features wie Tarnlicht oder Schutzfunktionen/Panzerung, sondern durchaus auch andere Technik/Konfigurationen, gerade was das Fahrwerk angeht.

 

Ähnlich könnte ich mir bei Flugzeugen vorstellen, dass da Dinge die in zivilen Airlinern kein Problem darstellen, bei Kampfjets hingegen durchaus ein Problem wären oder umgekehrt. Aber da ich von klassischer Flugzeugtechnik im Allgemeinen und von Airlinern im Speziellen nicht viel Ahnung habe, weiß ich halt nicht inwieweit dem auch so ist. :dunno:

Das gilt aber nicht für die grundlegende Funktionsweise. Besonders verstärkte Fahrwerke gibt es nicht nur beim Militär. Reifendruckregelanlagen ebenfalls nicht. Gleiches gilt für Geländereifen auf LKWs - nicht umsonst wird heute der LKW Führerschein bei der Bundeswehr auf zivilen LKWs gemacht. Die Technik ist die gleiche.

Die grundlegende Funktion bei Flugzeugen ist im zivilen und militärischen gleich.

Die Grundlagen sind an für sich natürlich immer dieselben, die Physik dahinter bleibt gleich. Eine Hydraulikanlage in einem Airliner funktioniert im Grunde genauso wie in einem Kampfjet, Unterschiede kommen erst wenn man ins Detail geht. Z. B. ein ganz anderes Hydrauliköl, die Reservoirs sind anders aufgebaut und eben solche Dinge. Speziell Flüssigkeitsbetriebene Anlagen sollten in einem Fighter auch bei negativer Beschleunigung noch funktionieren, das muss bei der Konstruktion natürlich berücksichtigt werden. Aber die Unterschiede gehen wirklich schon tief in die Technik rein, grundlegende Unterschiede gibt es nicht

Das meinte ich damit.

Wenn man das Video von Yurgon nimmt - ich hab's mir aus Zeitgründen grad nicht angesehen, aber ein Flugzeug braucht für unterschiedliche Systeme Zapfluft. Unterschiede dabei sind z.B. der Druck in der Kabine - in der F-16 sicherlich geringer als in einem Airbus, aber die Funktion ist die gleiche. Das Triebwerk der A-10 z.B. wird in etwas abgewandelter Form in mehr zivilen Flugzeugen verwendet als in militärischen.

Oder Vergleiche eine Spitfire mit einer Cessna 182T. Die Funktion eine Kolbenmotors ist die gleiche - egal ob 1700 Kubikinch oder 360 oder 540.

Also grundsätzlich hast Du recht - es gibt natürlich Unterschiede, aber die sind denke ich ehr gering. Ein Flugzeug interessiert sich nicht dafür ob es vom Militär oder zivil betrieben wird - es unterliegt nach wie vor Auftrieb und Widerstand.

Naja, ein weiteres Beispiel ist z.B. die Ram Air Turbine (RAT), die meines Wissens nach bei Airlinern recht weit verbreitet ist, während man sie bei Kampfjets so gut wie gar nicht findet (vom "Sonderling" Viggen mal abgesehen :D). Also da gibt es auch jenseits von Waffen- und Sensorsystemen schon Dinge, die bei Airlinern üblich sind und bei Kampfjets hingegen gar nicht oder umgekehrt.

Viel, viel größer dagegen sind denke ich die unterschiedlichen Herstellerphilosphien.

F-16, F-18, Harrier, A-10C..... wir sehen ja alle, wie viel die von den Systemen her gemeinsam haben. Verglichen aber mit der MiG-21 oder der Viggen gibt es da allerdings extreme Unterschiede - oder selbst schon mit der F-14.

Im Zivilen ist es nicht anders - ob Airbus, Boeing, Embraer, Canadair - oder Rockwell Collins und z.B. Honeywell in Bezug auf Avionik. Jeder Hersteller hat seine eigene Art.

In der Tat! Allerdings ist der Markt der großen zivilen Airliner (um die es ja in auf besagtem Youtube-Channel vorrangig geht) zum großteil unter gerade mal 2 Herstellern aufgeteilt, während es weitaus mehr Kampfjethersteller gibt und somit auch weitaus mehr Unterschiede in dem Bereich. Wenn der Airline-Pilot auf seinem Youtube-Channel dann von RATs erzählt, die sowohl bei Airbus- als auch bei Boeing-Airlinern zum Einsatz kommen, kann ich das halt eben nicht auf Kampfjets übertragen.

Ram Air Turbine (RAT)

Der Starfighter hat auch eine! Ist aber schon selten und wenn nur bei einmotorigen Jets.

Zur allgemeinen Information: Ich hab mir jetzt grob überlegt, wie ich so eine kleine Serie aufbauen möchte und hoffe im Januar etwas präsentieren zu können.