Как не надо обращаться с двигателем

спасибо, понял. Ну, новичок я только в DCS, и почему я раньше его не замечал?

Тут дело в том, что эффективный обогрев карбюратора доступен лишь при заборе воздуха через боковые воздухозаборники (фильтры), носовой заборник в этом случае закрыт. На больших высотах наддува явно недостаточно, приходится открывать носовой заборник в ущерб обогреву карбюратора. Там воздух достаточно сух, пока не залетел в облака (в зону повышенной влажности и обледенения). Вполне может быть, что эффективность данного обогрева в игре недостаточна.

Тут дело в том, что эффективный обогрев карбюратора доступен лишь при заборе воздуха через боковые воздухозаборники (фильтры), носовой заборник в этом случае закрыт. На больших высотах наддува явно недостаточно, приходится открывать носовой заборник в ущерб обогреву карбюратора. Там воздух достаточно сух, пока не залетел в облака (в зону повышенной влажности и обледенения). Вполне может быть, что эффективность данного обогрева в игре недостаточна.

Причина совсем другая.

Уже подзабыл что к чему, но логика подсказывает, что если не имеет значения наличие максимального наддува, можно пользоваться горячим воздухом из секции двигателя и на высоте. Т.е. можно попробовать при закрытых пылефильтрах (1-й рычаг слева) включить горячий воздух, т.е. перекрыть канал воздухозаборника (2-й рычаг слева) - воздух будет браться только из секции двигателя в этом случае (если всё правильно когда-то понял, при закрытом канале воздухозаборника давление "выдавливает" клапан, пускающий тёплый воздух из секции двигателя, это так-же работает как страховка от обледенения воздухозаборника, когда льдом забивается канал). Наддув ессно должен упасть, но если не нужно вести бой (просто перелёт), наверное пониженный наддув не проблема (т.е. при максимальной РУД и сорванной пломбе наддув должен быть ниже обычного значения), при этом вероятно температура карбюратора будет выше. Что интересно, наддув должен в этом случае увеличиваться при уменьшении высоты полёта, пока не придёт к нормальному постоянному значению. Видимо так-же можно ручкой регулировки горячего воздуха приоткрыть канал воздухозаборника, т.е. отрегулировать наддув vs температура карбюратора по необходимости.

зы Я это не пробовал, как будет не в курсе - просто предположение :).

Там высотный корректор надувается, нагретый тёплым воздухом и слишком сильно обедняет смесь, что приводит к детонации.

Да, совершенно верно, смесь обедняется настолько, что тяги не хватает даже на прямолинейный полет. Этот эффект переобеднения смеси при пользовании горячим воздухом тоже реализован в модели, что не может не радовать.

Там высотный корректор надувается, нагретый тёплым воздухом и слишком сильно обедняет смесь, что приводит к детонации.

А если рычаг "тёплого воздуха" не в крайнем положении поставить (выше писал про регулировку)? Т.е. по идее нормальную температуру карбюратора должно быть возможно подобрать этим рычагом. Большая высота > холодный воздух > переохлаждение карбюратора > прикрываем створки воздухозаборника Hot Air Control не полностью, при этом Ram Air Control (функция пылефильтра - боковые "входы" в тракт) закрыт полностью > воздух "из вне" смешивается с воздухом "из под капота" > получаем приемлемую температуру, т.е. нет ни переобеднения смеси от слишком горячего воздуха, ни переохлаждения карбюратора от слишком холодного, за исключением одного минуса - на больших высотах невозможно достичь максимального наддува (максимальная граница высотности порядком опустится). Я как-то так это себе представлял, правда не пробовал. Единственное, не в курсе, при каких конкретно условиях в тракт начинает поступать воздух от двигателя - предположительно клапан плавно приоткрывается при плавном закрытии створок воздухозаборника, сохраняя определённую разницу давлений между воздушным трактом и отсеком двигателя - если оно так, то перемещение рычага тёплого воздуха при закрытых пылефильтрах должно плавно менять температуру внутри тракта, т.е. вроде как всё должно работать..

А если рычаг "тёплого воздуха" не в крайнем положении поставить (выше писал про регулировку)? Т.е. по идее нормальную температуру карбюратора должно быть возможно подобрать этим рычагом. Большая высота > холодный воздух > переохлаждение карбюратора > прикрываем створки воздухозаборника Hot Air Control не полностью, при этом Ram Air Control (функция пылефильтра - боковые "входы" в тракт) закрыт полностью > воздух "из вне" смешивается с воздухом "из под капота" > получаем приемлемую температуру, т.е. нет ни переобеднения смеси от слишком горячего воздуха, ни переохлаждения карбюратора от слишком холодного, за исключением одного минуса - на больших высотах невозможно достичь максимального наддува (максимальная граница высотности порядком опустится). Я как-то так это себе представлял, правда не пробовал. Единственное, не в курсе, при каких конкретно условиях в тракт начинает поступать воздух от двигателя - предположительно клапан плавно приоткрывается при плавном закрытии створок воздухозаборника, сохраняя определённую разницу давлений между воздушным трактом и отсеком двигателя - если оно так, то перемещение рычага тёплого воздуха при закрытых пылефильтрах должно плавно менять температуру внутри тракта, т.е. вроде как всё должно работать..

Может лучше просто снизиться и включить тёплый воздух?

Может лучше просто снизиться и включить тёплый воздух?

Эт по ситуации :) - человек интересовался способом поддержания температуры карбюратора на большой высоте - если как описал работает, думаю это в принципе можно использовать в каких-нибудь ситуациях. К примеру интересно, в симе реализованы последствия переохлаждения? Если да, то можно было-бы к примеру пользоваться способностью Мустанга поддерживать нормальную температуру на высоте для бегства - т.е. затянуть на высоту, потом настроить, и ждать, пока у противника не начнутся проблемы с двигателем. Что-то в этом роде ;).

Всегда интересовал такой интересный вопрос по моделированию ресурса двигателя в симуляторе - это относится ко всем, но т.к. тема подходящая спрошу здесь. Каким образом происходит воздействие использования максимальных режимов на двигатель - в смысле интересна сама модель в симуляторе, чтобы понимать, чего ждать. Предположение:

- предположим есть вероятность клина двигателя, которая при нормальных режимах полёта не изменяется, и близка к нулю - по сути ресурс двигателя, но буду называть вероятностью.

- чем ближе рычаги управления двигателя к переднему положению, тем быстрее растёт эта вероятность с течением времени (предположим есть какая-то кривая зависимости скорости роста вероятности от времени, и в "опасной зоне" скорость роста сильно возрастает)

- т.е. если долго летать на максимале, вероятность приблизится к 100%-м, и получим таки клин (раньше или позже - как повезёт).

- при этом, если предположить подобную модель, небольшая вероятность клина "если не повезёт" есть даже если не использовался максимал.

Просто хотелось понять, как это работает в симуляторе - близко ли предположение к реализации, если нет - как правильно :)?

Практически так и есть. Только , естественно, зависит не от положения рычагов, а от комплекса обижающих мотор факторов. Причем как текущих, так и в истории. Т.е. если долго полетал на максимале, а потом летишь домой, то будет зависеть не только от длительности максимального режима, но и от всех значимых овербустов, перекрутов, перегревов и прочего.

Спасибо за ответ, почти угадал, была мысль, что примерно так, как описали, т.е. всё сложнее :).

А можно ещё вопрос (вернее пару) тоже очень интересных по этой теме, про прогрев двигателя - как он влияет на разные важные факторы:

К примеру в сети обычно грею по величине давления масла - сначала обороты в районе 1200 (по мануалу, про Спит), потом, когда давление немного падает - чуть прибавляю, заодно выруливаю, т.е. просто держу давление на определённом некритичном уровне, постоянно прибавляя обороты для ускорения процесса, потом просто ставлю экономичный режим, и взлетаю (спит как бабочка - ему хватает :)), дальше прогрев уже в полёте на экономичном режиме некоторое время, чтобы время не терять, и прибавляю в процессе. Это как вступление, собственно вопросы:

Замечал, что если не прогреть совсем, обороты "прыгают", т.е. не всё гуд - интересно на что это влияет:

- влияет ли на ЛТХ - т.е. двигатель вроде и при "экстремальном" взлёте без прогрева со временем приходит в норму (когда давление масла падает) - ухудшаются ли от этого именно ЛТХ?

- или это воздействует по предыдущему посту только на вероятность клина (т.е. является "обижающим" фактором)?

- насколько, чтобы понимать, это критично для вероятности клина, в сравнении к примеру с полётом на максимале?

Может быть ещё что-то есть, что не учёл?

Холодное масло + макс мощность/обороты - очень неполезно для двигателя. В реале обычно так и греют, потому что обороты для руления (~1000) - это как раз обороты для прогрева. Поэтому к старту обычно температуры становятся рабочими. Для V1650-7 46/2700 при нормальных рабочих температурах - режим бесконечный, поэтому его можно ставить сразу после их достижения. Неполезно - взлетать на максимале, если температура сильно отличается от рабочей.

 

Кстати, то же самое вполне применимо для автомобиля - тупо греть на холостых (в том числе повышенных компутером или ручной заслонкой) даже зимой по меньшей мере бесполезно, по большей - вредно. Лучше аккуратненько, не более трети от максимальных, начать ехать - прогрев будет быстрее, и время работы на пониженной эффективности смазки будет сокращено. Ну и время сэкономлено.

Спасибо :), всё же маленькое уточнение по реализации в симуляторе - всё перечисленное влияет только на изменение (рост) вероятности клина, или есть какое-то воздействие на выдаваемую мощность двигателя - просто чтобы знать, интересно как реализовано в модели - если честно не знаю должно ли всё это вообще влиять на мощность (в реале), т.е. просто интересно, есть ли какое-то воздействие в симуляторе.

Наверное проще вопрос так задать - есть ли в симуляторе факторы, которые могут оказать влияние именно на количество лошадиных сил, выдаваемых двигателем? Т.е. не на обороты, не на ЛТХ по факту, а именно на мощность двигателя в чистом виде? В смысле именно деструктивные, связанные с неправильным обращением - ессно не берём повреждения от снарядов, изменение высоты, или изменение наддува :).

Интерес чисто практический, связанный с онлайном - бывает иногда взлетаешь под вулчем сразу, и режим приходится сразу давать максимальный, без прогрева - когда вражина отойдёт (или зены посбивают :)) - летишь уже дальше воевать - собственно интересно, в этом случае получаешь просто бОльшую вероятность клина, или уже самолёт, с меньшей мощностью двигателя - чтобы понимать, на что рассчитывать.

Ок, спасибо, полезная и интересная информация - т.е. в условиях зимы можно самому улучшить или ухудшить ЛТХ - круто, не думал что настолько проработано :). Будем считать, что при описанном выше взлёте (летом под вулчем), но когда двигатель уже прогрелся (пусть в экстремальных условиях), получаем только повышенную вероятность клина. Сорри за навязчивость, не буду больше отвлекать, ещё раз спс., очень полезно.

зы теперь придётся тестить для себя зависимость скорости от t масла - "Многие знания - многие печали" (с) :D.

Кому интересно, попробовал воздействие t масла на скорость (тестил на Спите у земли) - при разнице внешней температуры в районе 20гр. (+10 и -10) максимальная скорость меняется в районе 3-5 км/ч на максимале, т.е. летом летит быстрее, это не смотря на то, что при -10 смесь богаче (т.е. если бы не учитывалось трение при разной t масла, было бы наоборот - зимой летел бы быстрее). Т.е. разница температуры масла так же будет в районе 20гр. на максимале - при -10 в районе 60, при +10 в районе 80 (всё на максимале). Но использовать это для повышения ЛТХ не выйдет :), т.к. на скорости радиаторы уже полностью прикрыты автоматикой, но устроены так, что воздух через них как ни крути проходит, т.е. в этой ситуации перекрыть полностью их не выйдет (насколько помню ни на одном ЛА). А вот разбавить масло (летом) можно :), но учитывая слишком некритичную разницу в скорости, и не совсем прогнозируемый результат, смысла возиться с этим нет. Но сам факт повышения мощности интересен :). Ещё интересно, что по всей видимости в -10гр. использовать максимал гораздо вреднее для двигателя, т.к. t масла не достаточна на большой скорости, и давление масла подскакивает очень сильно.

Т.е. зафиксированное положение створок водорадиатора зависит от предыстории полета, поэтому на максимальной скорости может быть несколько возможных положений створок, при котором автоматика не будет трогать створки, и если в установившемся режиме температуры масла и воды находятся в нижнем секторе допустимой зоны, можно очень аккуратно в ручном режиме поднять температуру под верхний предел. Ну и не забыть потом в автомат перевести чтобы не спалить мотор.

Ок, спс, Вы видимо всё-же не про максимальную скорость полёта на максимальном режиме - в общем это могло бы гипотетически пригодиться, когда "догонялки" - наблюдал за положением створок именно на максимальной скорости - вроде как они всегда в закрытом положении (или прикрываются через некритичное время - поток быстро охлаждает). Или может быть есть ситуация, в которой на максимальной скорости створки не прикрываются полностью автоматикой? - я просто не сталкивался. Если брать климб (когда нужно достать кого-то), там скорее наоборот боишься перегрев словить :), а в бою (виражи - петли) наверное слишком опасно с этим играться - лишнее отвлечение внимания - можно просто забыть включить автомат.

зы Лирическое отступление, не связанное с темой - насколько приятно после долгих полётов на Спите в онлайне взять Мустанг, пусть "не динамичный", тяжёлый, и понять, что ты можешь догнать кого угодно :) - это понимаешь, только наверное если около года летать только на Спите - всё познаётся в сравнении.

Верно для скорости. Автомат не трогает створки если температура жидкости находится в заданном диапазоне. Т.е. створки могут остаться в положении, когда на скорости температура равна минимальной или максимальной. А это немного разные положения створок.

Ок, понял о чём Вы, интересно, спс, нужно будет повнимательнее понаблюдать :). Такой вопрос - просто ради интереса - у всех ЛА в ДКС автоматика радиаторов работает по температуре жидкости, или есть нюансы на разных ЛА?

Yo-Yo, спасибо за Ваши ответы на вопросы, появился ещё один так ск-ть злободневный вопрос именно по Мустангу касательно использования WEP на нём и вероятности клина в сравнении с аналогичным максимальным режимом на Спите. Суть в том, что порядочно летал одно время на Спите в сети, и привык к тому, что на нём можно без каких-либо последствий долгое время давать максимал. Сейчас немного поднадоел, так же как и немцы, на которых тоже полетал достаточно, решил поюзать Мустанг (именно в сети на нём особо не летал, хотя он был первым, который "порвал шаблон" :)), и обнаружил что у него вроде как двигатель гораздо более ранимый на максимале (т.е. WEP после срыва пломбы). Т.е. вроде как сам режим аналогичен на обоих двигателях - 67 максимального наддува на WEP у Муси соответствует 18,2 (максимуму) наддува на Спите при 3000 оборотов, но у Мустанга клин ловится легко после одной-двух "догонялок" разного рода немцев в сети (у которых с подобными режимами насколько помню проблем не возникает :)). После пары приземлений в поле пошёл в редактор проверять - на Спите вполне себе летается до полной выработки топлива (в районе 35 минут) на максимальной скорости и максимальном режиме, на Мустанге WEP даёт стабильный клин после 10-15, если повезёт 20 минут - проверил многократно в одних и тех-же условиях, чтобы не вводить в заблуждение. Т.е. аккуратный прогрев на обоих (давление масла не больше 100), взлёт на экономичном режиме, и т.д. Так же пробовал разного рода ручное управление радиаторами на Мустанге (подумал, может система охлаждения Спита даёт более подходящие температурные условия) - подгонял 1в1 под Спит (масло чуть грел, охл. жидкость делал холоднее :)) - результат не меняется.

Есть ли причина, по которой вероятность клина у Мустанга выше? Единственное, что приходит в голову - возможно дело в небольшом отличии двигателей Мустанга и Спита - в передаточном числе нагнетателя, но это просто от отсутствия других предположений. Но если честно закрадывается мысль о "волшебном" воздействии пломбы, отделяющей WEP Мустанга от просто максимала с немного меньшим наддувом на вероятность клина :) - без срыва пломбы можно так-же как и на Спите летать очень долго без особых проблем. Может быть у Спита ближе к жизни сейчас?

интересный вопрос... надо изучить. :) Может изготовитель разный?

Я думал об этом - английские двигатели - самые лучшие двигатели в мире :D. Вообще вопрос снова чисто практический - Мустанг - самый сложный самолёт для онлайна на данный момент (если конечно Спит освоить), противники уж больно "прыткие" у него - если бы было как у Спита, было бы чуть попроще :)..