Как летает Ми-8

Помогите, всё никак не могу разобраться с ДИСС-15 (в частности с индикатором координат).

На сколько я знаю, для того, что бы прилететь из точка А в точку Б с помощью индикатора координат, нужно взять с карты курс между ними, отнять 6 градусов (магнитное склонение), и вбить сей курс в индикатор координат (а заодно и выставить этот же курс на УГР-4УК). И всё. При пролёте точки Б отклонение от курса вправо/влево нулевое (или близкое к нему). Примерно так я всегда думал, и так говорили товарищи с форума (представители то ли БСТ, то ли ED, точно сейчас не помню).

Решил попробовать пролететь без бокового отклонения.

Условия: штиль; ИПМ - нёфтяная вышка; КПМ - другая нефтяная вышка; курс с карты между ними - 106 градусов; УГР-4УК в режиме ГПК (согласованный с МК); между вышками летит бот-отличник на МИ-8, я за ним; про проходе ИПМ запускаю индикатор координат (на нём выставлен курс в 100 град), и при проходе КПМ останавливаю его; всё время полёта между вышками шёл за ботом (у него маршрут чётко от одной вышки до другой). При пролёте КПМ на индикаторе координат имеем отклонение влево примерно 9,7 км.

Если прикинуть по треугольникам, то получается, что для того, что бы прийти в КПМ без отклонения, в индикатор координат нужно было вбить не 100 градусов, а 94 (т.е. магнитное склонение: 12 градусов)

Что я не так делаю? Где ошибка?

ЗЫ: прикладываю скрины карты и индикатора координат над КПМ, а так же трек и миссию.

Ми-8 и ДИСС-15.miz

Ми-8 и ДИСС-15.trk

Может ГПК убежал? Если пройти этот же маршрут в режиме МК, то точно выйдешь?

Кстати, вариант... Завтра (точнее уже сегодня :)) нужно проверить.

Допустил нарушение. Перед запуском не включил магнитофон и не перевёл САРПП-12 в РУЧНОЕ.

???

В руководстве пилота нет таких пунктов в предполётной полготовке (только что пересмотрел). Единственно, САРПП-12 упоминается в разделе выключения вертолёта, и там говорится о переводе его в автом., и, по логике, перед запуском его нужно в ручной перевести, но в руководстве об это ни слова не сказано.

В руководстве пилота нет таких пунктов в предполётной полготовке (только что пересмотрел). Единственно, САРПП-12 упоминается в разделе выключения вертолёта, и там говорится о переводе его в автом., и, по логике, перед запуском его нужно в ручной перевести, но в руководстве об это ни слова не сказано.

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3053378&postcount=625

Карта №1 перед запуском. Карты сделаны с реальных карт.

Читать внимательно пункты №2,№16.

Помогите, всё никак не могу разобраться с ДИСС-15 (в частности с индикатором координат).

На сколько я знаю, для того, что бы прилететь из точка А в точку Б с помощью индикатора координат, нужно взять с карты курс между ними, отнять 6 градусов (магнитное склонение), и вбить сей курс в индикатор координат (а заодно и выставить этот же курс на УГР-4УК). И всё. При пролёте точки Б отклонение от курса вправо/влево нулевое (или близкое к нему). Примерно так я всегда думал, и так говорили товарищи с форума (представители то ли БСТ, то ли ED, точно сейчас не помню).

Решил попробовать пролететь без бокового отклонения.

Условия: штиль; ИПМ - нёфтяная вышка; КПМ - другая нефтяная вышка; курс с карты между ними - 106 градусов; УГР-4УК в режиме ГПК (согласованный с МК); между вышками летит бот-отличник на МИ-8, я за ним; про проходе ИПМ запускаю индикатор координат (на нём выставлен курс в 100 град), и при проходе КПМ останавливаю его; всё время полёта между вышками шёл за ботом (у него маршрут чётко от одной вышки до другой). При пролёте КПМ на индикаторе координат имеем отклонение влево примерно 9,7 км.

Если прикинуть по треугольникам, то получается, что для того, что бы прийти в КПМ без отклонения, в индикатор координат нужно было вбить не 100 градусов, а 94 (т.е. магнитное склонение: 12 градусов)

Что я не так делаю? Где ошибка?

ЗЫ: прикладываю скрины карты и индикатора координат над КПМ, а так же трек и миссию.

Первое и главное, надо согласовывать курсовую систему обязательно перед взлетом и пролетом точки.

Курс установлен на ДИСС, 100 градусов и 30 минут. На расстояние в 100 км. эта маленькая неточность даст хоть и небольшое, но уклонение. Если снято с карты-106 градусов, значит курс на ДИСС -100, должен быть без минут.

Опять же следует помнить, что ДИСС имеет погрешности в работе, - боковое уклонение ………. 5% от пройденного пути;

- пройденный путь ……….. 7% от пройденного пути.

Первое и главное, надо согласовывать курсовую систему обязательно перед взлетом и пролетом точки.

Обычно (привык уже так) я согласую курсовую систему непосредственно перед зависанием, путём зажатия задатчика курса вправо, либо влево на 2-3 секунды (система при этом находится в МК, и только потом переключаю на ГПК). И если мне не изменяет память, то в режиме МК система сама согласуется при наличии расхождений между компасом и гироскопом (и получается, что пока работаешь с арматурой кабины, система сама согласуется и потом впринципе можно просто включить ГПК и "поехали").

ЗЫ: обычно я согласую курсовую систему один раз, перед вылетом, и дальше просто летаю. Это правильно?

Курс установлен на ДИСС, 100 градусов и 30 минут. На расстояние в 100 км. эта маленькая неточность даст хоть и небольшое, но уклонение. Если снято с карты-106 градусов, значит курс на ДИСС -100, должен быть без минут.

На самом деле точный курс - это как раз 100 градусов и 30 минут, ибо если взглянуть на карте, где 106 переходит в 105, а где в 107, то курс на КПМ аккурат между ними (с небоьлшой погрешностью)

Опять же следует помнить, что ДИСС имеет погрешности в работе, - боковое уклонение ………. 5% от пройденного пути;

- пройденный путь ……….. 7% от пройденного пути.

С учётом этой погрешности, отклонение от курса на удалении 90 км не более 5 км (округляя). А как именно на эту погрушность (да и вообще на точность работы индикатора координат) влияет заданная в ПУ-26 широта местности (ибо перед вылетом я выставил там среднюю широту между ИПМ и КПМ)?

А увод гироскопа в реалиях DCS реализован? Он всегда одинаков, или немного колеблется в пределах +/- 2,5 градуса/час?

https://forums.eagle.ru/showpost.php?p=3053378&postcount=625

 

Карта №1 перед запуском. Карты сделаны с реальных карт.

 

Читать внимательно пункты №2,№16.

Не знал про то, что ввели начитку контрольных карт))). Эта новость как-то прошла мимо меня. Вот я и делал как в руководстве (примерно).

Не знал про то, что ввели начитку контрольных карт))). Эта новость как-то прошла мимо меня. Вот я и делал как в руководстве (примерно).

А ее еще в версии 1.5.6 нет, похоже. Вообще ситуация странная. Новость есть. В версии с Невадой есть. А в версию с Кавказом уже два обновления как не пролезло.

Не знал про то, что ввели начитку контрольных карт))). Эта новость как-то прошла мимо меня. Вот я и делал как в руководстве (примерно).

Как раз в руководстве, в разделе-"Эксплуатация оборудования", четко указано как включать Сарпп-12 и магнитофон. Также как и в картах.

ЗЫ: обычно я согласую курсовую систему один раз, перед вылетом, и дальше просто летаю. Это правильно?

 

 

 

На самом деле точный курс - это как раз 100 градусов и 30 минут, ибо если взглянуть на карте, где 106 переходит в 105, а где в 107, то курс на КПМ аккурат между ними (с небоьлшой погрешностью)

 

 

 

Согласование ГМК-1 перед взлетом, в полете после длинных разворотов, перед посадкой.

Как понять , переходит в 105,в 107?

Как раз в руководстве, в разделе-"Эксплуатация оборудования", четко указано как включать Сарпп-12 и магнитофон. Также как и в картах.

Да, сейчас посмотрел, в указанном разделе это есть. Но я, в посте 1104, имел ввиду, что в разделах 9,1 - 9,5 (от куда лично я и, скорее все большинство вирпилов, беру последовательность работы с арматурой кабины) ни слова не упоминается о Сарпп-15 и магнитофоне. Но сейчас не об этом.

P.S.: может вы вместо "Эксплуатация оборудования" имели ввиду "Системы" (раздел 7)?

Как понять , переходит в 105,в 107?

Это понять так, что истинно курс 106 градусов, 00 минут лежит чуть левее КПМ, а истинный курс 106 градусов и 59 минут лежит чуть правее КПМ, и КПМ аккурат между этими двумя крайними точками. Приложил схематический рисунок. Ведь на карте по ф10 показывается курс с округлением до градус, и не показываются минуты, а на таком удалении (90 км) это даст уход всторону...

Я не смог ваш трек проверить, у меня вертолет взрывался сразу при рождении, поэтому не видел, как Вы выдерживаете режим полета.

То, что у Вас получается, в основном обусловлено причиной, которая кроется в балансировке вертолета, см.вложение.

Т.е. ТАК и ДОЛЖНО БЫТЬ! :)

ПС. чтобы лететь ровно по ЛЗП в безветренную погоду на Ми-8 необходимо держать небольшой правый крен (1,5..2градуса) при этом левой педалью не допуская ухода курса. Тогда УС=0°, БУ=0°, ЛБУ=0км

ПС2 а уже потом сюда добавляем погрешности аппаратуры ДИСС-15, компаса, ошибки выдерживания режима полета (курса)

Т.е. получается, что этот небольшой крен у вертолёта есть всегда? Всегда думал, что этот крен нужен только на висении и малых скоростях, а потом лети с шариком чётко в центре.

Позже попробую пролететь эту же миссию в режиме МК. Ведь даже со сносом, но я пришёл на КПМ ровно (спасибо боту), а боковое отклонение составило аж 10 км, что больше погрешности ДИСС-15 примерно в два раза...

P.S.: получается, что при полётах на достаточные расстояния (если не ошибаюсь, то это на 30-35 км и более) ДИСС-15 не особо отличается точностью? Что и как необходимо делать, что бы ДИСС-15 выдавал как можно меньшую ошибку? Если это где-то описано и "разжёвано", прошу не пинать, а просто дать ссылку...:)

странно, что Вы пришли на КПМ ровно). Если ДИСС показал уклонения ВЛЕВО - 9, значит Вы на КПМ не должны были выйти. А если вышли, то показания счетчика уже не будет =-9км, а будут 0 (± ошибка ДИСС)

Для того, что бы прийти ровненько на КПМ, я в миссии поставил бота, у которого маршрут ровно от ИПМ до КПМ, и увязался за ним, и параллельно смотрел, что и как мне выдаёт индикатор координат...

Я просто хочу разобраться, КАК же правильно использовать ДИСС-15

P.S.: я просто взял миссию, выложенную в посту 1102, пролетел в ней за ботом маршрут, получил непонятный для меня результат и пришёл сюда, ибо с моим уровнем знаний в данной области я этот результат объяснить не могу

Да, сейчас посмотрел, в указанном разделе это есть. Но я, в посте 1104, имел ввиду, что в разделах 9,1 - 9,5 (от куда лично я и, скорее все большинство вирпилов, беру последовательность работы с арматурой кабины) ни слова не упоминается о Сарпп-15 и магнитофоне. Но сейчас не об этом.

P.S.: может вы вместо "Эксплуатация оборудования" имели ввиду "Системы" (раздел 7)?

 

Это понять так, что истинно курс 106 градусов, 00 минут лежит чуть левее КПМ, а истинный курс 106 градусов и 59 минут лежит чуть правее КПМ, и КПМ аккурат между этими двумя крайними точками. Приложил схематический рисунок. Ведь на карте по ф10 показывается курс с округлением до градус, и не показываются минуты, а на таком удалении (90 км) это даст уход всторону...

Напишите пожалуйста подробно в деталях, как Вы все это меряли?

Напишите пожалуйста подробно в деталях, как Вы все это меряли?

Постараюсь максимально понятно объяснить на словах, хотя это и не просто.

На карет ф10 есть инструмент, позволяющий измерять курс и удаление (не помню, как он точно называется, кажется линейкой). Выбираю его, кликаю на ИПМ и протягиваю до КПМ, но не кликаю по нему (что бы второй конец линейки по-прежнему остался привязанным к указателю мышки). Смотрим сверху на курс. Карта говорит: "106, возможно неточно". Уточняем. Ведём медленно мышкой против часовой стрелки до тех пор, пока отображаемый курс сверху не смениться на 105 градусов (т.е. пока не станет на 1 градус меньше). Стоп, перестали вести курсор дальше. Условно обзовём эту точка "А". Аналогично ведём уже по часовой стрелке до тех пор, пока курс 106 не изменится на 107. А эту точку условно обзовём "Б". Наш КПМ лежит где-то между А и Б (нет, они не сидели на трубе). Если соеденить А с ИПМ и ИПМ соединить с Б, то получаем два расходящихся луча, образующих угол. Это и есть угол карты с курсом 106. Теперь мысленно (и, конечно же, примерно) делим этот угол на 60 частей (на 60 "минут"). КПМ оказывается аккурат (ну, как сказать аккурат, ПРИМЕРНО) по середине (на 30-ой минуте).

Вот из этих соображений я и взял курс карты до КПМ равным 106 градусов и 30 минут.

ЗЫ: это в дополнение к рисунку из поста № 1113

к сожалению, я не могу эту миссию пролететь. Поставьте ГМК в режим МК и попробуйте еще раз (если не затруднит конечно))). Во время полета пару раз и когда окажетесь над КПМ ровно, сделайте плиз скрины правой приборной доски.

Я примерно так и думал сделать, но чуть позже. Жаль, конечно, что у Вас миссия не работает. Может потому, что я её создавал в бета версии "мира"?

Как пролечу, выложу скрины.

Слетал. При полёте в режиме МК, на КПМ ДИСС-15 показал почти нулевое отклонение.

Подумал, может то, самое первое отклонение в 10 км, связано с тем, что стартую я с курсом 0 градусов, а лечу - 100. Обычно я сначала все системы включал (в том числе и переводил курсовую систему в ГПК), делал контрольное висение, разворачивался куда нужно и летел. Вот когда разворачиваюсь, гироскоп, наверное, и "уводит", и потом, при полёте, это выдаёт ошибку. Решил перед тем, как включать режим ГПК развернуть с курсом 100. И вот что из этого получилось при пролёте КПМ.

Интересно, как лучше летать на длительные расстояния с использованием ДИСС-15? По ГПК или по МК? Ведь гирокомпас "уводит" при полёте не по прямой, а компас "уводит" при полёте на длительные расстояния вдоль меридиана карты. Как правильно летать по приборам?

P.S.: прикладываю треки этих 2-ух полётов, если кому будет интересно.

Ми-8 и ДИСС-15 (повтор ГПК).trk

Ми-8 и ДИСС-15 (МК).trk

так теперь ошибка при полете в режиме ГПК совсем не 7 км, а всего 2))), что вполне вписывается в ТТХ ГПК режима.

Теперь про то, как летать.

Установлено летать всегда в ГПК. Но мы всегда летали в МК, именно по причине довольно больших ошибок ГПК, если с ним не возится процедурами регулярного (относительно) согласования. В МК хорошо получалось, если на местности магнитное склонение имеет постоянное значение. А вот если нет...Однажды во время перелета на этапе Чебеньки- Орск уклонились от ППМ Орск на 25км южней, потому как стояла наша курсовая в МК... Хорошо, что была хорошая видимость! Склонение на южном Урале на карте заявлено (ЕМНИП) -40° ...+60°!)))

Огромное спасибо, что разъяснили.

Получается, что для того, что бы ГПК на извилистом маршруте не выдавал большой ошибки, нужно при подлёте к поворотной точке маршрута, первести курсовую систему из ГПК в МК, а после пролёта её и отворота на новый курс снова включать ГПК?

Или, если летишь по ГПК, после каждого поворота согласовывать системы в режиме МК? Гирокомпас уводит только при эволюциях в воздухе, или его постоянно уводит (как с этим обстоит в реальности и в реалиях DCS)?

А как магнитное склонение (вернее сказать, его изменение) реализовано в DCS? Оно одинаково для Анапы и Тбилиси, или нет (как по мне, то должны быть разными, Анапа то прилично севернее)? Как оно меняется по карте? Есть какие-то общие и частные особенности?

P.S.: а как правильно летать в СМУ? Ведь и та, и другая системы, получается, как бы это, того, не шибко "уверены" в своих показаниях...:)

P.P.S.: а что за режим АМ (крайнее правое положение переключателя режимов на пульте управление ПУ-26)?