Ein paar Fragen zur F/A-18C

Edit: Die Luftbremse kann man auch auf kurzer Distanz nutzen, wenn man sie nur für kurze Zeit anstellt. Wenn man zu schnell ist, wäre man ja sonst gezwungen seinen Schub wieder zu verringern, was widerum die mühsame eingestellte Schubregler-Position zu stark verändern würde.

Das man die Luftbremse auch teilweiße ausfahren kann ist mir bewusst, aber auch dann ist die immernoch viel grober als das (WH) Throttle. Im Realen wird da auch nicht mit der Luftbremse gearbeitet, sondern nur mit dem Throttle.

Habe heute gelernt, dass das ausfahren Stufenlos möglich ist, wenn du aber ein mal die Taste für einfahren gedrückt hast, diese komplett wieder einfährt.

Achso, ich habe vorhin angenommen, dass man die Bremse nicht teilweise ausfahren könnte, weil es in den Steuerungsoptionen keine Achse für die Speedbrake gibt. Vielleicht hängt das davon ab, wie lange man auf den Knopf zum Ausfahren der Luftbremse drückt. Muss ich mal testen.

Das man die Luftbremse auch teilweiße ausfahren kann ist mir bewusst, aber auch dann ist die immernoch viel grober als das (WH) Throttle. Im Realen wird da auch nicht mit der Luftbremse gearbeitet, sondern nur mit dem Throttle.

Ja, ich meinte auch nicht, dass man die Bremse die ganze Zeit über teilweise betätigt, sondern dass man sie nur zeitlich kurz aus- und anschließend wieder vollständig einfährt, wenn man merkt dass man den Tanker sonst überholen würde. Dann muss man nämlich nicht die Position des Schubhebels stark verändern, um eine Bremswirkung zu erreichen. Zumindest geht es mir so, dass es schwer ist die alte Position des Schubhebels wieder herauszufinden, die ungefähr zur Geschwindigkeit des Tankers passt.

Wenn man sehr geduldig ist, kann man natürlich wie so ein Profi ausschließlich den Schubregler nutzen und nur ganz vorsichtig beschleunigen, wodurch es dann aber auch länger dauert, bis man den Tanker einholt. Ich hingegen beschleunige lieber stärker und bremse dann, sobald ich beim Tanker bin. Man muss nur aufpassen, dass man beim starken Beschleunigen oder Abbremsen die Höhe hält. Zumindest ist das meine Vorgehensweise, die ich mir so als ungeduldiger Noob ausgedacht habe. :D

Zumindest geht es mir so, dass es schwer ist die alte Position des Schubhebels wieder herauszufinden, die ungefähr zur Geschwindigkeit des Tankers passt.

Der nötige Schub bzw. die notwendige Stellung des Schubhebels ist aber auch abhängig von deinem Gewicht. Und während des Tankvorgangs werden deine Tanks gefüllt. Also steigt auch dein Gewicht. Je voller du dich auftanken lässt, desto mehr Schub musst du im Verlauf des gesamten Vorgangs geben, um die gleiche Geschwindigkeit zu erreichen.

Das heißt es gibt "die eine" perfekte Position des Schubhebels zwar, aber nur für genau einen Moment.

Es gibt auch nicht nur eine "richtige" Technik, um Schubhebel und Steuerknüppel zu bearbeiten. Jeder hat da eigentlich seine ganz eigene Technik, die allesamt richtig sind, so lange das gewünschte Ergebnis (also das Halten der Formation) erzielt wird.

Ich zum Beispiel kann die Technik, die kreisch beschrieben hat, absolut nicht einsetzen. Ich bring mich ein paar Fuß hinter dem Tanker in eine stabile Position und arbeite dann mit Minimalausschlägen der beiden Schubhebel, bis ich dran bin. Ab dem Contact korrigier ich meist nur noch mit einem Schubhebel weiter.

Gehör ich damit zu den 99% der Leute, die den Schubhebel falsch bewegen? Ich glaube nicht. :)

Das Stichwort Formation passt ganz gut:

Die Geschwindigkeit des Tankers ist eigentlich vollkommen irrelevant. Die ist nur ein nice-to-know beim Rejoin. Aber ob der Tanker jetzt 259 Knoten oder 265 Knoten fliegt ist mir ziemlich wumpe...

Bei so ziemlich allen Diskussionen über Luftbetankung fällt irgendwann der Satz "das ist nur ein enger Formationsflug" - und der trifft sehr ins Schwarze.

Beim Formationsflug geht es um das Verringern der Annäherungsrate in allen drei Achsen und das ist eine fortwährende Fehlerkorrektur, weil man die Rate nur extrem selten bis eigentlich gar nicht auf 0 Fuß pro Sekunde runterkriegt.

Was mir die Augen geöffnet hat war der Moment, als ich nicht frontal vor mir einen Tanker hatte, an dem ich die Formation halten sollte, sondern meinen Lead ungefähr 30° rechts von mir. Da konnte ich es auf einmal knicken, die Geschwindigkeit meines Leads zu halten, weil ich meine eigenen Instrumente nicht mehr sehen konnte, ohne die Augen von meinem Lead zu nehmen.

Ich konnte nur noch gucken, wie sich die Line-Of-Sight-Rate entwickelt und entsprechend agieren. Bewegt sich mein Lead relativ zu mir bzw. in meinem Sichtfeld nach "hinten"? Dann bin ich zu schnell und muss Schub wegnehmen. Und so weiter.

Das führt dazu, dass man konstant Anpassungen mit dem Schubhebel und Steuerknüppel vornimmt.

Am Tanker kann ich nur raten einfach mal das HUD auszuschalten und nicht auf irgendwelche Werte oder Instrumente zu gucken. Das Sichtbild in der Formation ist der eigentliche Schlüssel zum Erfolg.

Wichtig ist es auch sich über pitch & power im klaren zu sein. Also was passiert wenn ich Gas gebe, was passiert wenn ich den Pitch ändere? z.B. Nase hoch = langsamer werden, also etwas Schub geben. Oder eben keinen Schub geben um etwas langsamer zu werden... Solche essentiellen Sachen vergisst man schnell in einem voll automatisierten Flieger. Diese Sachen kann man auch wunderbar für den Anflug auf einen Träger verwenden.

Thema Tempomat:

in meinem Auto kann ich die gesetzte Geschwindigkeit mit +/- beeinflussen ...

In der DCS-SU-33 gibt es auch beim Tempomat inc/dec Speed ...

In der FA-18 kann ich z.B. den AP-Attitude mit kleinen Stickbewegungen verändern. Aber kann man in der FA-18 auch den Speed leicht verändern ?

Momentan geht das meines Wissens nicht, aber wie sieht es in der echten FA-18 aus?

Das würde das AAR z.B. enorm erleichtern ...

Auch das Halten des Speeds in Formation etc ...

Thema Tempomat:

 

 

in meinem Auto kann ich die gesetzte Geschwindigkeit mit +/- beeinflussen ...

In der DCS-SU-33 gibt es auch beim Tempomat inc/dec Speed ...

In der FA-18 kann ich z.B. den AP-Attitude mit kleinen Stickbewegungen verändern. Aber kann man in der FA-18 auch den Speed leicht verändern ?

 

 

Momentan geht das meines Wissens nicht, aber wie sieht es in der echten FA-18 aus?

Das würde das AAR z.B. enorm erleichtern ...

Auch das Halten des Speeds in Formation etc ...

Und selbst wenn wäre das nichts, was man beim AAR verwenden würde, da dabei grundsätzlich manuell geflogen wird um volle Kontrolle für kleinste Flugkorrekturen zu haben.

ich fand es mit der SU-33 sehr angenehm +/-1 km einstellen zu können ... :music_whistling:

wobei .. ich kanns auch manuell :megalol:

zum Glück lande ich auch manuell auf dem Träger, damit ich immer die volle Kontrolle habe ... (bis auf die Male, wo die Heckkante zu dicht kam ...)

mal eine Frage an die die Hardcore Fetischisten ...

mir ist gestern aus einem nicht erfindlichen Grund mein INIT des Navigationssystems beim cold start auf einem Airport hängen geblieben.

ich habe es abgeschaltet und wieder auf GND gestellt ...

es blinkte nur der Timer 99.9 ...

ich hatte es mehrmals versucht, ging nicht ...

Eigentlich war die F-18 startbereit, aber ich hatte kein Nav-System

Also Batterie aus, Triebwerke liefen weiter, Batterie an ...

Alles wieder resettet und Nav wieder auf GND, aber es ging nicht ...

Bin dann mit 99.9 auf NAV und dann gestartet ...

Allerdings hatte ich auch nichts negatives im Flug festgestellt ...

Ausser dass wir zu dicht an die SA-10 Einheiten herangeflgen waren ... bumm, aber das Problem saß da am Stick :music_whistling:

Frage also, wie restarte ich das Navigationssystem ?

Kann doch nicht sein, dass ich alles wieder runterfahren muss und ganz von vorne beginnen, oder ?

Das INS-Alignment ist meines Wissens nach derzeit eigentlich nur ein Platzhalter mit absoluter Basisfunktionalität (Countdown der runterzählt). Früher war es so, dass der Countdown hängen blieb wenn man vor dessen Abschluss die Parkbremse löst, aber das ist glaube ich gefixt worden. Getestet habe ich das aber nicht, da ich mir aufgrund des Problems fest angewöhnt habe, die Parkbremse erst nach abgeschlossenem Alignment zu lösen :D

Das Alignment hat soweit ichw weiß aber eh (noch) keine Auswirkungen, du könntest es also glaube ich sogar einfach überspringen. Da wird sich noch bissl was ändern, aber wie weit das dann geht weiß ich nicht, da die F/A-18C ja eh GPS hat.

Früher war es so, dass der Countdown hängen blieb wenn man vor dessen Abschluss die Parkbremse löst, aber das ist glaube ich gefixt worden. Getestet habe ich das aber nicht, da ich mir aufgrund des Problems fest angewöhnt habe, die Parkbremse erst nach abgeschlossenem Alignment zu lösen :D

Das sollte eigentlich nicht gefixed worden sein, dieses Verhalten ist nämlich richtig.:smilewink:

mal eine Frage an die die Hardcore Fetischisten ...

 

mir ist gestern aus einem nicht erfindlichen Grund mein INIT des Navigationssystems beim cold start auf einem Airport hängen geblieben.

 

ich habe es abgeschaltet und wieder auf GND gestellt ...

es blinkte nur der Timer 99.9 ...

ich hatte es mehrmals versucht, ging nicht ...

Eigentlich war die F-18 startbereit, aber ich hatte kein Nav-System

Also Batterie aus, Triebwerke liefen weiter, Batterie an ...

Alles wieder resettet und Nav wieder auf GND, aber es ging nicht ...

 

Bin dann mit 99.9 auf NAV und dann gestartet ...

Allerdings hatte ich auch nichts negatives im Flug festgestellt ...

 

Ausser dass wir zu dicht an die SA-10 Einheiten herangeflgen waren ... bumm, aber das Problem saß da am Stick :music_whistling:

 

Frage also, wie restarte ich das Navigationssystem ?

Kann doch nicht sein, dass ich alles wieder runterfahren muss und ganz von vorne beginnen, oder ?

Das sollte nämlich die Drift und Bewegung des Trägers korrigieren (Daten werden vom GPS des Trägers und dessen Systemen übernommen).

Wie erwähnt, ist das aktuell noch Platzhalter, aber ich habe bis jetzt noch keine Probleme mit dem "Alignment" gehabt.

Es gibt auch das Inflight Alignment (IFA), dieses dauert aber recht lange. Allerdings meinten mehrere Subject Matter Experts, dass IRL nach dem Alignment auf IFA gegangen wird, so dass im Flug immer wieder die Position per GPS aktualisiert wird. Erst/nur bei einem Ausfall/einer Störung des GPS wechselt man wohl den Modus auf NAV oder schaltet ab/wechselt auf INS.

Ich schau Mal am WE wie ein Reset im Moment gehen könnte...

kann aber gut sein, dass das noch nicht ausreichend modelliert ist.

jetzt wo ihr es erwähnt ... hatte ich zu früh an der Parkbremse rum gespielt ...

und die hatte ich auch nicht wieder gesetzt ...

das könnte eine Erklärung für den misglückten Versuch sein !

Danke :thumbup:

@shagrat ... ich hatte Airport erwähnt ... du bist doch Übersetzer *duckundwech*

Das sollte eigentlich nicht gefixed worden sein, dieses Verhalten ist nämlich richtig.:smilewink:

Oh, das ist ja lustig. Ich hätte im Leben nicht gedacht, dass man das INS-Alignment mit der Parkbremse koppeln würde :D

Von daher vielen Dank für diesen Hinweis. Wieder mal was gelernt :thumbup:

manchmal bringen dumme Fragen doch etwas, solange die Antworten nicht dumm sind !

Danke !

jetzt wo ihr es erwähnt ... hatte ich zu früh an der Parkbremse rum gespielt ...

und die hatte ich auch nicht wieder gesetzt ...

 

das könnte eine Erklärung für den misglückten Versuch sein !

 

Danke

@shagrat ... ich hatte Airport erwähnt ... du bist doch Übersetzer *duckundwech*

Seid ihr denn von einem Flugplatz (GND) oder einem Träger (CV) gestartet?

Das sollte nämlich die Drift und Bewegung des Trägers korrigieren (Daten werden vom GPS des Trägers und dessen Systemen übernommen).

 

Wie erwähnt, ist das aktuell noch Platzhalter, aber ich habe bis jetzt noch keine Probleme mit dem "Alignment" gehabt.

 

Es gibt auch das Inflight Alignment (IFA), dieses dauert aber recht lange. Allerdings meinten mehrere Subject Matter Experts, dass IRL nach dem Alignment auf IFA gegangen wird, so dass im Flug immer wieder die Position per GPS aktualisiert wird. Erst/nur bei einem Ausfall/einer Störung des GPS wechselt man wohl den Modus auf NAV oder schaltet ab/wechselt auf INS.

 

Ich schau Mal am WE wie ein Reset im Moment gehen könnte...

kann aber gut sein, dass das noch nicht ausreichend modelliert ist.

© GPS carrier align (IFA)

aus Tac Man, Seite 1-299

Gesendet von meinem BLN-L21 mit Tapatalk

Ich kenne das Manual der hornet nicht so gut. Mit der generellen Auslegung von IFA wäre ich aber vorsichtig. Bei der Harrier heißt es nämlich das ifa eine der primären aligments ist und nicht zwangsweise inflight aligment heißt:

© GPS carrier align (IFA)

aus Tac Man, Seite 1-299

 

 

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Das kam von einem Hornet Piloten. Der meinte IRL lässt du IFA drin, ausser es geht was kaputt/schief. Bei der F/A-18C ist es auch InFlight Alignment, wenn ich richtig gelesen hab.

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Bei der harrier analog das gleiche. Copyright by McDonnell douglas

 

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NATOPS

A1-F18AC-NFM-000 Chapter VII:

(..) 24.2.3 INS Alignment Modes. There are three types of INS alignment modes that can be selected via the INS Mode Selector Knob: CV (carrier alignment), GND (ground alignment), and IFA (radar inflight or GPS alignment) (...)

und dann

(...) 24.2.3.3.1 IFA (Inflight Alignment) Mode. There are several types of IFA: a complete IFA, a CV/GND alignment completion, or a gyro recovery.(...)

Das is nur ne Liste was es gibt. Wann was zu verwenden ist fehlt da leider.

Das is nur ne Liste was es gibt. Wann was zu verwenden ist fehlt da leider.

Vereinfacht: Wenn GPS/EGI Version der F-18, dann IFA.

Ein Beispiel das ich auf die schnelle finden konnte:

(...) 24.2.3.4.3 CV/GND Alignment Completion (Aircraft without GPS). An IFA may be used to complete a partial CV/GND alignment. At takeoff with a partial alignment the INS platform should already be leveled (no INS ATT caution). Therefore, all that needs to be done is to place the INS mode select knob to IFA with the appropriate PVU option selected, until an OK is displayed.(...)

...und die relevante Stelle: (...)After alignment is complete -

4. INS mode selector knob - NAV (without GPS)/ - NAV or IFA (with GPS)(...)

Und ein Pilot meinte dazu IRL stellst du immer auf IFA. Wegen der GPS Updates, wenn ich das richtig verstanden hab.

Moin Leut

Habe eine Frage zur Aussenbeleuchtung der Hornet: Sorry wenn ich so blöd frage aber gibt es eine Regel, wann die Positions-, Fomations sowie die Blitzlichter eingeschaltet werden? Ich nehme an, die Formationslichter bei Nacht oder schlechter Sicht aber wann die anderen Lichter?