Школа летчиков-испытателей (виртуальных)

На ИПВ не воспроизводится отображение ППМ и линии маршрута (ключевое слово- вообще) ни "Нарциссе" ни в "Нарциссе-М".

По причине отсутствия промежуточного блока, который...

Про ИПВ только что подтвердил знакомый тут всем АОшник.:)

МиГ-29. Поляра, Сумакс

Торжественно возвращаю тему к жизни.:)

Возможно, содержимое снизу не найдет особого применения у разработчиков вследствие создания ПФМ к МиГ-29, однако если до ПФМ планируются модификации типа 3Д модели и кабины, практическая ценность изложенного есть.

Решил как-то заглянуть в таблицу СФМ МиГ-29 и сравнить с данными ПА:

Конкретно сам файл - SFM_Data.lua.

Находим МиГ-29А (WorldID = 2, т.е. ищем [2]).

Сначала сравнение поляры. В практической аэродинамике на стр. 33 даны балансировочные поляры самолета без выпущенных носков (0.8М) и с выпущенными на 20 градусов (что соответствует углу атаки 9 и более) для 0.6М. К сожалению, как видно, поляры для разных чисел М, поэтому до выпуска носков будет некая незначительная погрешность.

Находим в таблице значения Сх0 и коэффициентов B и B4 (коэффициент отвала поляры и биквадратичный коэффициент) для значения числа Маха в 0.6.

Имеем 0.0239, 0.075, 0.12 соответственно.

Строим кривую для уравнения Cx0 + Cy^2 * B + Cy^4 * B4 с использованием указанных коэффициентов.

Далее, сравниваем с полярами из практической аэродинамики:

Если до чисел Су в 0.6 кривая из симуляторе более менее соответствует реальности, то далее Сх начинает расти гораздо круче по сравнению с механизированной полярой. Простыми словами, на больших углах атаки самолет сливает скорость значительно сильнее.

Далее я подстроил вручную коэффициенты так, чтобы они более-менее совпадали с немеханизированной полярой до угла атаки выпуска носков и с механизированной после их выпуска. Естественно, все это в рамках неточностей аппроксимации кривой двумя коэффициентами:

Далее, находим значения Сумакс. В данном случае - 1.2.

Смотрим стр. 23 ПА МиГ-29 - Сумакс по границе настройки СОС составляет 1.5.

Это на угле атаки в 24 градуса. Находим значения максимального угла атаки - 30 градусов. Т.е. в симуляторе самолет при выходе на УА в 30 градусов имеет Сумакс в 1.2.

Если же экстраполировать кривую Сумакс для 0.6М, на истинном угле атаки в 30 градусов Сумакс получается примерно 1.9 единиц.

В итоге, имеем исправленные параметры:

Сх0 - 0.02 вместо 0.0239

B - 0.115 вместо 0.075

B4 - 0.06 вместо 0.12

Сymax - 1.9 вместо 1.2

В приложенном эксель-файле, самая нижняя таблица с колонкой DCS_2 - с подстроенными коэффициентами.

Excel.rar

Любопытно! А ты перегрузки установившихся виражей не мерил со своей модификацией?

C конкретно этой - нет. Я, в принципе, в ДКСе данную версию не запускал. Но есть эксель файл с точно аппроксимированными полярой, Суа, тягой для вычисления ЛТХ из практической аэродинамики.

Вообще, проблема отечественных ПА и РЛЭ в том, что много где вираж считается по простой формуле без учета разложения вектора силы тяги на поперечную и продольную составляющие, а на углах атаки выше 10 там много может набежать. Поэтому лучше всегда по возможности пересчитывать по исходным АДХ.

Вот расчетный график виража на высоте 1000м:

* Альфадоп тут - 26.

Да, я знаю. Просто ты исправил одну поляру, а тягу не трогал, поэтому что в итоге получится неизвестно.

Опробовал (с данными изменениями поляры и Суа на дозвуковых скоростях) - на Vпр = 600км/ч и высоте 1000м теперь 5.7Ж в скоростной СК (в СФМ она в ней выдается на Ф2), что есть примерно 5.5Ж в связанной.

К слову, тяга в СФМ довольно точно на уровне моря совпадает с реальной, за исключением сверхмалых скоростей:

Самое интересное конечно будет, когда поляру Т-10 поднимем, и посчитаем по ней его маневренность, а потом ещё сравним с МиГом :)

К слову, тяга в СФМ довольно точно на уровне моря совпадает с реальной, за исключением сверхмалых скоростей:

В ПА правда не факт что учтены потери тяги, в отличии от МиГ-23, почему то в ПА МиГ-29 данного раздела нет. Хотя с другой стороны при таких ВЗ не факт что они вообще сколько-нибудь значимые, возможно поэтому раздел и убрали.

Самое интересное конечно будет, когда поляру Т-10 поднимем, и посчитаем по ней его маневренность, а потом ещё сравним с МиГом :)

.

О, от результат тебя обрадует.

О, от результат тебя обрадует.

Думаешь у Т-10 поляра такая плохая? :)

Думаешь у Т-10 поляра такая плохая? :)

У обычного Т-10 - да. У Су-27 - хорошая поляра. Очень хорошая.

У обычного Т-10 - да. У Су-27 - хорошая поляра. Очень хорошая.

У Т-10 на Сх=0,2 Су=1. У МиГ-29 тоже :)

Ужасно.

Су безындуктивный почему-то прямо противоречит рис. 2.4

Да, только вчера случайно обратил внимание. Удивлялся еще, почему у меня самолет в расчетах выдает под 360м/с энергетической у земли. Видимо, и тут не без косяков (неспроста при добавлении Сх0 0.02 к индуктивной балансировочной поляре на рис.2.12 появляются расхождения с балансировочной на рис.2.13, походу там в области малых значений Су ошибки).

И прямо так для СФМ устанавливать экстраполированный 1.9 я бы не рискнул по двум причинам: во-первых, загиб кривой на 30 градусах при "М<=0.8" (кстати, если верить 2.1, то на 2.2 нельзя так группировать кривые: все-таки наклон 0.065 и 0.08 на 0.8 M - заметно различаются). Но даже и в этом случае, с учетом нарастания загиба кривой как то на 30 1.9 не вырисовывается...1.5-1.55. Более того, написано же, что 1.5 и соответствующий УА ПО ПУТЕВОЙ устойчивости.

Честно говоря, уже не помню, откуда взялось значение 1.2. Может быть из очень старых еще локоновских настроек.

Про 1.9 согласен, честно говоря, немного загнул тут. Если самолет и будет достигать такой цифры, то только наверное на 0.2-0.3М акр~ 35 градусов (хотя тут уже будут решать потери по кривой Cmzа, которую я в глаза не видел). Тогда надо определиться, с какой величиной Су мы будем иметь дело - Судоп или тот самый максимум Сумакс. О последнем можно будет сказать только при CFD-анализе (но для этого мне нужна точная геометрия), что для СФМ не нужно совсем.

Тогда предлагаю брать "железное" значение до 0.85М по СОС - 1.5. (рис 2.3).

В качестве альтернативы могу предложить вот такой набор: 0.024 0.078 0.064

0.078 - коэффициент отвала поляры B

0.064 - биквадратичный коэффициент B4? Я правильно понял?

Тогда у меня картина примерно такая получается (синяя - кривая по этим коэффициентам):

Предлагаю Б = 0.095 и Б4 = 0.073, чтобы поляра максимально точно сходилась до значений Су ~ 1.3. Дальше уже только ПФМ.

P.S.

Значение 1.2, предполагаю, могло выйти из расчета через перегрузки уст. виражей на малых скоростях, где альфадоп 24 и еще не считается вертикальная составляющая тяги, там примерно столько и выходит.

-----------UPD

В общем, в итоге вот моя альтернатива цифр:

М , Сх0 , Суа, B , B4, Omxmax, Aldop, Cymax

[1] = {0, 0.024, 0.07, 0.095, 0.073, 0.5, 30, 1.5},

[2] = {0.2, 0.024, 0.07, 0.095, 0.073, 1.5, 30, 1.5},

[3] = {0.4, 0.024, 0.07, 0.095, 0.073, 2.5, 30, 1.5},

[4] = {0.6, 0.0239, 0.073, 0.095, 0.073, 3.5, 30, 1.5},

[5] = {0.7, 0.024, 0.076, 0.095, 0.073, 3.5, 28.666666666667, 1.48},

[6] = {0.8, 0.0235, 0.079, 0.095, 0.073, 3.5, 27.333333333333, 1.4},

[7] = {0.9, 0.025, 0.083, 0.115, 0.088, 3.5, 26, 1.25},

[8] = {1, 0.044, 0.085, 0.14, 0.1, 3.5, 24.666666666667, 1.12},

Есть инфа про су=1.65-1.7 на 28 градусах.

Су мах сейчас только предполагать, хотя экстраполирование по графикам неплохо помогает. На 30 1.9 однозначно нет, с 24 до 28 прирост 0.2, тогда с 28 до 30 маловероятен прирост больше 0.1.

-- из темы про хариер )))

А, ну вот опять оценка ФМ на глаз и ЛТХ по википедии.

Я правильно понимаю, что для вас Standart Aircraft Characteristics - это некая неведомая интернет брошюрка? :D

Честно говоря, тяжело вести конструктивный диалог, когда на другом конце провода не отличают официальный документ от википедии (или делают вид, что не отличают).

Более того, тот документ, что я привел, не смотря на казалось бы небольшой объем, намного больше инфы раскрывает о ЛТХ машины, нежели Performance charts. Это для Хариера скажем прямо очень бедный по ЛТХ документ, намного больше там на тему расхода топлива, крейсерования, взлета-посадки, а вот на тему ЛТХ мало.

Есть простой способ железобетонно доказать скептикам типа меня, что ФМ Харриера — дурнопахнущая субстанция, но зачем, если есть здравый смысл?

Меня уже в данном вопрос ФМ Хариера не сильно то интересует, свое мнение о ней я составил, а на кой мне кому-то доказывать, что она плохая - я не знаю. Если вы мои посты в той теме внимательно почитаете, которые были после 1-го (в 1-м я действительно про ФМ высказывался :)), то заметите, что там я пытался вам объяснить уже больше суть цифер ЛТХ реального самолета, почему они такие (в т.ч. по движку и т.п.).

Единственная причина, по которой я продолжаю этот диалог (и в другой теме) - это не ФМ Хариера, а то что я просто несколько офигеваю от того, что почти трехкратная разница в скороподъёмности, подтвержденная документально, уже не воспринимается как безусловный аргумент, это вот для меня реально за гранью добра и зла... :)

Мне просто хочется понять, как это вообще возможно, вы на полном серьезе думаете, что скороподъёмность (по сути продольное ускорение, помноженное на истинную скорость) не влияет на набранную в вертикали высоту?

Типа мы знаем, что у жигули ускорение вот где-то 2.5 м/с2, а у зонды 9м/с2, но блин, вот ниче удивительного, если они 100км/ч за одинаковое время и дистанцию на трассе наберут? Так чтоли получается???

Тут речь уже не о ФМ, а о динамике полета реального самолета, и интерпретации исходных данных.

Если не учитывать сопротивление водзуха, то даже с выключенным двигателем самолёт, начинающий полёт вертикально вверх со скорости 450 узлов, наберет 2.5-3км, но кого это волнует, в конце-то концов?

И это произойдет на 23.6 секунде, и если говорить точнее о высоте, то будет где-то 2731 метр. Только вот на кой тут это рассуждение вообще сдалось, действительно непонятно, ибо без сопротивления воздуха да без тяги это тот самый сфероконь в вакууме :). А разница между реальными самолетами (и огромная разница) по вертикальному набору как раз рождается из тяги и сопротивления.

Я правильно понимаю, что для вас Standart Aircraft Characteristics - это некая неведомая интернет брошюрка?

Честно говоря, тяжело вести конструктивный диалог, когда на другом конце провода не отличают официальный документ от википедии (или делают вид, что не отличают).

Более того, тот документ, что я привел, не смотря на казалось бы небольшой объем, намного больше инфы раскрывает о ЛТХ машины, нежели Performance charts. Это для Хариера скажем прямо очень бедный по ЛТХ документ, намного больше там на тему расхода топлива, крейсерования, взлета-посадки, а вот на тему ЛТХ мало.

Я в курсе что такое SAC, но дело не в этом. И да, именно по набору высоты в Performance charts данных побольше чем в циферке из SAC, в которую вы так уцепились. Более того, в том SAC данные по самолёту с другой модификацией двигателя, у которой тяга меньше чем у представленной в игре модификации на 2080 фунтов. Около 10% разницы, существенно?

Понимаете, вы берете цифру, имеющую очень отдалённое отношение к теме. С тем же успехом по ней можно оценить время установившегося виража у земли, тоже связанные вещи. Вы верно заметили, что разница между реальными самолётами рождается из тяги и сопротивления, и это, фактически, основные факторы, влияющие на такую скороподъёмность. На "нормальную" скороподъёмность кроме них сильно влияет аэродинамика, и в лоб эти цифры я бы сравнивать не стал. А дальше вы вдруг сделали выводы о том, что тяговооруженность Харриера сразу вдвое ниже (исключительно спорно), и потому он должен набирать в таком режиме меньше, чем Су-27 (несколько спорно, но в целом правдоподобно, если исключить пассаж об уменьшении тяги вдвое), а, поскольку Су-27 набирает столько же (основано на воспоминаниях и прикидках палец-потолок), ФМ неправильная (оценка ФМ на глаз). Вы даже на Су-27 аналогичный тест, насколько я вижу, не проводили (здесь должен быть ответ о большом опыте ганзо и въевшихся в подкорку ЛТХ), а уверенно заявляете, что при аналогичном выполнении маневра Су-27 наберет столько же.

P.S. Это вы хорошо тему подняли, она как раз о том, о чём пытаюсь вам сказать я :D

Я в курсе что такое SAC, но дело не в этом. И да, именно по набору высоты в Performance charts данных побольше чем в циферке из SAC, в которую вы так уцепились.

В SAC вообще-то не одна цифра, а целый график по высотам, вы не смотрели? :)

А по поводу того, что в перфомансе данных побольше - а вот нет, график SAC для расчетных целей много полезнее ;), чем куча диаграмм набора высоты в перфомансе.

Более того, в том SAC данные по самолёту с другой модификацией двигателя, у которой тяга меньше чем у представленной в игре модификации на 2080 фунтов. Около 10% разницы, существенно?

Нет, и об этом будет сказано ниже :)

Понимаете, вы берете цифру, имеющую очень отдалённое отношение к теме. С тем же успехом по ней можно оценить время установившегося виража у земли, тоже связанные вещи.

На полном серьезе утверждать, что установившаяся скороподъёмность не имеет отношения к теме набора высоты - это уже что-то на уровне британского юмора :D

Вы верно заметили, что разница между реальными самолётами рождается из тяги и сопротивления, и это, фактически, основные факторы, влияющие на такую скороподъёмность. На "нормальную" скороподъёмность кроме них сильно влияет аэродинамика, и в лоб эти цифры я бы сравнивать не стал. А дальше вы вдруг сделали выводы о том, что тяговооруженность Харриера сразу вдвое ниже (исключительно спорно),

Спорно для вас только потому, что вы не представляете, как считается скороподъёмность. Неужто вы думаете, что все написанное мной было написано просто так, без прикидок? :)

Объясняю в цифрах:

Максимальная скороподъёмность у самолета достигается на определенной скорости, для расчета тяги нам надо эту скорость знать.

Получается у земли 0.62 МАХ.

Можем сразу узнать продольную перегрузку на этом режиме, поделив скороподъемность на истинную скорость - 96/(0.62*340) = 0,455G. Помножив на массу машины из SAC (8090кг), получим значение избыточной тяги = 3680кгс.

Теперь осталось узнать, сколько тяги ушло на сопротивление.

Вычисляем скоростной напор*площадь на этом режиме, для площади крыла 21м2 это будет примерно 58260кгс. Дальше требуется знать Сх. Фактически на таком режиме полета Сх у нас будет близок к Сх0. Для реактивных истребителей на дозвуковых режимах в не зависимости от разнообразия компоновок Сх0 крутиться вокруг значения 0.02, ну мы с запасом возьмем сразу 0.04, типа совсем плохая аэродинамика и куча тяги уходит на неё :)

58260*0.04 = 2330кгс.

Плюсуем это к избыточной тяге: 3680+2330=6010кгс. Если мы поделим на массу машины, получим тяговооруженность 0.74, что довольно далеко от единицы. И это ещё на самом выгодном режиме у земли...

Что касается прибавок скороподъёмности от нового движка, можно даже вычислить, сколько должно прибавиться, если дополнительную тягу зачесть в избыточную. Получится 120м/с, что совершенно не меняет дело. Но это правда с учетом, что прибавка реально даст почти тонну чистой тяги, что врядли (потери и т.п. как правило половину сжирают) :)

(несколько спорно, но в целом правдоподобно, если исключить пассаж об уменьшении тяги вдвое)

Собственно, если сравнивать с САК, где Short Lift Wet выходит около 9500кг - получается что на скорости будет лишь 63% от этого :), вас никто не обманывал :)

а, поскольку Су-27 набирает столько же (основано на воспоминаниях и прикидках палец-потолок), ФМ неправильная (оценка ФМ на глаз). Вы даже на Су-27 аналогичный тест, насколько я вижу, не проводили (здесь должен быть ответ о большом опыте ганзо и въевшихся в подкорку ЛТХ), а уверенно заявляете, что при аналогичном выполнении маневра Су-27 наберет столько же.

Вот тут "Остапа понесло" :megalol:

Я конечно не скидывал видяхи своих тестов, да и не буду, ибо в лом. Но тупо взять Су-27 и набрать высоту было не в лом, и даже несколько раз для перепроверки результата. Любой владелец модуля Су-27 может взять 27-й с заправкой 40% топла, разогнаться у земли до 800км/ч, выполнить вертикальный набор (почти вертикальной т.к. его нужно делать так, чтобы движки не погасли от нулевой перегрузки) и получить в итоге высоту как в тесте Хариера, примерно 8-9км :) Я не знаю чего вы там "видели" :D

Ну и насчет "британского юмора", результаты тестов самолетов на вертикальный набор высоты с 800км/ч и начальной 40% заправке:

F-15C (300-330м/с) = 11.5км

Су-27 (260-280м/с) = 8.5км

F-5E (около 150м/с) = 6.5км

Су-25 (80м/с) = 5км

Вобщем-то все машины расположились по своим скороподъёмностям, как по линейке... Наблюдается какая-то странная зависимость казалось бы не имеющих отношения к друг другу параметров :D - максимальной установившейся скороподъёмности и высоты, набранной в вертикальном наборе :megalol:

Ну и как я вижу, Гумар в ветке про Хариер уже Феку с Ф-18 на бесфорсажных оттестил :)

Так надо ещё с бесконечным топливом тестить. На форсаже где-то тонна в минуту уходит ЕМНИП.

Так надо ещё с бесконечным топливом тестить. На форсаже где-то тонна в минуту уходит ЕМНИП.

Ну это уже скидка для Харька была :), тогда бы Су-27 вероятно набрал бы ниже Хариера, совсем неудобно бы получилось :D

Ну и ещё если добавить от Гумара, то со 100% топлом F-15 у него на 9км улетел.

Ну и ещё если добавить от Гумара, то со 100% топлом F-15 у него на 9км улетел.

Мда... Эфку перекачали так перекачали. Сухарь же мордой в пол. Печально все это.