Luftnavigation / Flughafencharts richtig lesen

Moin zusammen

Ich muss euch mit einer neuen Frage belästigen ;-) Nachdem ich mich in den vergangen Tagen und Wochen intensiver mit der A-10 und allgemein mit der Navigation (was für ein Anfänger wie mich nicht ganz einfach ist) befasst habe, habe ich eine Frage zur besagten Navigation, bzw. zu den Charts. In einem der A-10 Tutorials hat jemand einen Auszug der Flughafen Charts gezeigt. Habe mir diese dann etwas genauer angeschaut, aber so wirklich schlau bin ich (noch) nicht daraus geworden:

1. Wann bzw. Wie werden diese Charts in DCS verwendet?

2. Wie liest man diese Charts überhaupt?

Würd mich tierisch freuen, ihr könnt mir da etwas Licht ins Dunkel bringen.

Greets

ViperDriver

Beides gute Fragen. :)

Vor allem Geschwader erwarten oft, dass man diese Charts verwendet, aber dort wird natürlich auch trainiert, wie man sie liest und welche Charts unter welchen Bedingungen anzuwenden sind. Auf Public Servern geht es meist eher darum, dass man sich nicht gegenseitig über den Haufen fliegt, ohne dass allzuviele Regeln aufgestellt werden. Da gibt es also oft Regeln der Art "auf der rechten Seite der Bahn starten, auf der linken Seite landen", sodass Starts und Landungen parallel erfolgen können. Das würde man in echt garantiert nicht so praktizieren, aber hier muss man halt Kompromisse machen.

Und im Single Player ist es ja komplett dir überlassen, wie du fliegst. Du kannst die waghalsigsten Anflüge nach Sichtbedingungen machen oder du kannst jeden Anflug möglichst genau nach echten Charts fliegen - ganz wie du willst.

Die schwierigere Frage ist, wie man diese Charts liest, und mir fallen da gerade keine guten Ressourcen ein; ich habe das eher verbal mit anderen zusammen im TeamSpeak gelernt.

Hast du eine Beispielchart, die wir verwenden können? Daran lassen sich dann schon mal die wesentlichen Elemente erklären.

Ich verwende derzeit recht viel die LIDO Charts im Bereich der zivilen Sim Fliegerei für die komplete Flugplanung im Airbus. Dafür gibt es auch entsprechende Legenden und wir können auch gerne mal in Ruhe im TS durchsprechen wie diese Real Life Karten benutzt werden. Für DCS ist derzeit all das leider nur bedingt nutzbar.

Vielen Dank für die Antworten erstmal.

Ich beziehe mich auf die GND sowie die VAD Charts. Bei den GND Charts gehts wohl darum, wo was ist bei welchem Flughafen sowie sämtliche Funk, ILS & TCN Frequenzen.

Die VAD Charts sind da etwas komplexer...

Ich beziehe mich auf die GND sowie die VAD Charts. Bei den GND Charts gehts wohl darum, wo was ist bei welchem Flughafen sowie sämtliche Funk, ILS & TCN Frequenzen.

 

Die VAD Charts sind da etwas komplexer...

Okay, alles klar.

Beide Charts enthalten ja am Anfang eine recht umfassende Legende und Zeichenerklärung. Bevor wir das jetzt alles verbal auseinanderdröseln... wie wäre es mit einer kleinen Aufgabe? :pilotfly:

(Vorweg: Ich bin echt kein Experte für diese Charts und habe da selbst noch viel zu lernen, also verlass dich lieber nicht drauf, dass ich nicht auch Fehler mache. Oder ich sage dir mal absichtlich was falsches um dich zu testen. Oder ich mache einen Fehler und tue so als wäre es Absicht gewesen... ;))

Bereit? Okay, hier kommt die Aufgabe.

Du befindest dich mit deiner A-10C über dem Schwarzen Meer, circa 40 NM nordwestlich von Kobuleti.

Dein Ziel ist der Flughafen Kobuleti (UG5X).

Der Wind kommt aus 120° mit 3 m/s, keine Wolken, Sicht > 10 NM.

Welchen Anflug wählst du, und warum?

Welche Navigationsinstrumente nutzt du, auf welcher Frequenz/auf welchem Kanal?

Wo bzw. wann solltest du dich spätestens beim Tower melden, und an welchen zwei Punkten musst du dich anschließend definitiv wieder mit deiner Position beim Tower melden?

Beschreibe die letzten circa 10 Minuten bis zur Landung:

Kurs, Höhe, Geschwindigkeit, Position und Funkmeldungen zum Tower.

Wenn du bei irgendeinem dieser Schritte Fragen hast, immer her damit! Aber wenn du selbst versuchst, das zu verstehen, lernst du mit Sicherheit am meisten, und wir unterstützen dich einfach dabei. :thumbup:

Hey Yurgon (und alle)

Erstmal entschuldige meine späte Antwort, musste das ganze Wochenende über arbeiten und komme deshalb erst jetzt dazu. Auch wenn ich nur wenig Zeit übrig hatte, so habe ich mich dennoch weiter mit dem Thema Navigation/Landung und den Charts beschäftigt. Irgendwie kommt es mir vor, als ergeben sich immer mehr Fragen anstatt Antworten je weiter ich mich mit dem Thema beschäftige.

Kleine Radbemerkung: Habe mir zwischenzeitlich 2 Bücher bestellt, die zwar von zivilen Flugsimulationen handeln, aber in der Navigation bzw. Start/Landung ist vieles sehr ähnlich. Ich erhoffe mir davon etwas vertieftere Kenntnisse.

Auf jeden Fall vielen Dank schon jetzt an dich Yurgon aber auch an alle anderen, die sich die Mühe machen, einem Newbie wie mir zu helfen. Ich werde mich dann zu einem späteren Zeitpunkt in irgendeiner Art und Weise revanchieren :-)

Jetzt aber zu deiner Aufgabe Yurgon:

Ich wähle den Sichtanflug, da es die wetterkonditionen ja bestens zulasse. Ich könnte auch einen Instrumentenanflug machen, da die A-10C über ILS verfügt, aber wenn schon ein Sichtanflug möglich ist, wähle ich diesen. Was den Wind betrifft: Ich komme ja vom Schwarzen Meer herein, sprich ich lande auf der Landebahn 07. Der Wind kommt aus 120Grad, habe also leichten Seitenwind, mehrheitlich Gegenwind (Gegenrichtung ist ja 250 Grad).

Welche Navigationsinstrumente ich benutze:

Um den Flugplatz zu finden, benutze ich das HSI und TACAN (67X). Wie oben schon erwähnt, stünde mir auch das ILS zur Verfügung (Frequenz 111.50 MHz).

Wo bzw. wann ich mich spästens beim Tower melde:

Auf der Chart steht, dass ich mich spätestens 2 Minuten bevor ich den Eintrittspunkt (gibt ja Total 4, je 2 für Landebahn 07 und 025) erreiche, mit dem Tower Kontakt aufnehmen muss (Inbound). Die Koordinaten dieser Eintrittspunkt stehen ebenfalls auf der Karte. Ich würde mir einen Markpoint setzen aufgrund der Koordinaten (mittels CDU), damit ich nicht zu spät Kontakt aufnehme. Ich nehme aber an, bei einem Flugplan wäre der Eintrittspunkt sicher auch der letzte oder Zweitletzte Wegpunkt auf meinem Flugplan oder irre ich mich da?

Die letzte Frage bereitet mir etwas Mühe:

Der Tower gibt mir ja dann die weiteren Informationen an (Kurs, Höhe und die Angabe für den Höhenmesser aufgrund der Meereshöhe QFE). Das heisst, er spricht ja kontinuierlich mit mir und gibt mir weitere Anweisungen. Er teilt mir ja mit (aufgrund meiner aktuellen Position) ob ich auf der Landebahn 07 oder aufgrund des Wetters auf Landebahn 25 lande, was ja dann einen Anflug mit Platzrunde zur Folge hätte. Die Anfangshöhe (Bei Kontaktaufnahme mit dem Tower) beträgt rund 2000 Fuss und sinke dann um 300 Fuss pro zurückgelegte Flugmeile. Die Geschwindigkeit reduziere ich kontunierlich, sodass sie beim Landeanflug noch rund 130 Knoten beträgt.

Was die Landung betrifft habe ich 4 Fragen:

1. Gehe ich richtig in der Annahme, dass der Tower bestimmt, ob ich direkt anfliege (aus Richtung schwarzen Meer auf Landebahn 07) oder ob es eine Platzrunde gibt (mit Anflug auf Landebahn 025).

2. Ich dachte immer, dass ab dem Eintrittspunkt (auf der Chart Entry/Exit gekennzeichnet) und mich der Tower permanent bis zum einschwenken auf die entsprechende Landebahn lotst und mir dann auch sogleich die Landeerlaubnis erteilt(er weiss ja, dass ich landen will, wozu muss ich nochmals Kontakt aufnehmen und die Landeerlaubnis erholen)? Ansonsten muss ich spätestens beim Einschwenken auf die Landebahn (Final Approach) die Landeerlaubnis einholen (Request landing)

3. Was ist eigentlich holding pattern genau?

4. Sehe ich es richtig, die A-10C und alle militärischen Flugzeuge mit HUD landen nach CAT III? Auf dem Flugplatz sieht man teilweise die Schilder CAT II bzw. CAT III

Greetz ViperDriver

1. Gehe ich richtig in der Annahme, dass der Tower bestimmt, ob ich direkt anfliege (aus Richtung schwarzen Meer auf Landebahn 07) oder ob es eine Platzrunde gibt (mit Anflug auf Landebahn 025).

Schwierige Frage ;)

Also... eigentlich ist die Frage gar nicht so schwierig. Da wir in DCS aber einen etwas rudimentären ATC haben kriegst du vom Tower immer einen Straight-In. Zudem will dich der Tower erstmal - ganz gleich deiner Einflugrichtung - auf einen Punkt ca. 10NM vor der Landebahnschwelle leiten. Im Endanflug gibt er dir dann entweder eine Landeerlaubnis oder weist dich an durchzustarten, falls die Landebahn belegt ist. Viel mehr geht mit dem ATC nicht.

Das heißt: selbst, wenn du aus der verkehrten Richtung kommst und ein Circling Pattern angebracht wäre, wird dich der Tower dennoch auf den 10NM-Punkt vor der 'korrekten' Landebahn leiten.

3. Was ist eigentlich holding pattern genau?

Eine Warteschleife.

Die Warteschleife hat immer

• einen "holding fix" (ein Fixpunkt, über dem das Pattern aufgebaut wird)
  
• eine Richtung (wenn dir vom Controller nichts gegenteiliges gesagt wird oder die Chart nichts gegenteiliges beschreibt ist die Richtung rechts herum - links wird immer explizit angesagt oder ist auf Charts aufgemalt/beschrieben)
  
• eine Distanz oder Zeitbeschränkung auf den einzelnen Legs
  

Ein Standard-Holding beginnt über dem Holding Fix und geht mit einer Kurve auf das Outbound Leg. Die Kurve sollte eine Minute Flugzeit betragen. Anschließend bleibt man eine Minute auf dem Outbound Leg. Dann dreht man wieder eine Kurve (eine Minute) auf das Inbound Leg und nach einer Minute Flugzeit erreicht man wieder den Holding Fix.

Das geht natürlich nur bei Windstille. Sobald Wind im Spiel ist muss man die Zeiten korrigieren.

Auf manchen Charts sieht man bei den Holdings DME Angaben. Wenn die gegeben sind, dann fliegt man nicht nach Zeit, sondern nach Distanz.

Und wie man in so ein Holding einfliegt steht auf einem ganz anderen Blatt... :)

4. Sehe ich es richtig, die A-10C und alle militärischen Flugzeuge mit HUD landen nach CAT III? Auf dem Flugplatz sieht man teilweise die Schilder CAT II bzw. CAT III

Ich meine, dass keines der HUDs der Muster, die wir in DCS haben, für den Instrumentenflug klassifiziert ist. Bei dem HUD der A-10C bin ich mir sehr sicher, dass es nicht dafür klassifiziert ist. Heißt: das HUD darf beim Instrumentenflug gar nicht genutzt werden.

Mein Tipp ist: schalte das HUD und die MFCDs in der A-10 komplett aus, wenn du Instrumentenflüge übst!

Nach CAT III darf kein mir bekannter Jäger oder Jagdbomber landen, da CAT III redundante Autopiloten erfordert.

Ich meine, dass CAT II redundante Instrumente erfordert, aber das müsste ich selbst nochmal nachlesen.

Bei den ganzen IFR Anflügen werden eher die auf den Charts gegebenen Minima interessant.

Und das ganze Thema hat natürlich auch nichts mehr mit dem Sichtflug zu tun :)

Bleibt die Hoffnung, dass mit DCS 2.5 auch die ATC verbessert wird (improved ATC und FLIR wurde ja schon vor längerer Zeit angekündigt).

Ansonsten super Fragen ViperDriver, da haben wir anscheinend einige, gemeinsame Schwachstellen und auch super Antworten von allen.

@Rakuzard Wäre das nicht mal ein Tutorial wert, die ganze Navigation und Charts?

Hätte ebenfalls grosses Interesse

Irgendwie übernimmt es mein geschriebenes nicht richtig.

@Rakuzard Wäre echt super, wenn du die super Grundlagen Tutorials um eines für die Navigation/Charts/Landeverfahren erweitern könntest

Steht quasi auf meiner Liste, ja. Und das wird nicht nur ein Teil... :)

Steht quasi auf meiner Liste, ja. Und das wird nicht nur ein Teil... :)

Bitte keine Videos zum IFR wie sollen wir denn sonst trainees im Geschwader quälen

Vielen Dank für die Antworten erstmal.

 

Ich beziehe mich auf die GND sowie die VAD Charts. Bei den GND Charts gehts wohl darum, wo was ist bei welchem Flughafen sowie sämtliche Funk, ILS & TCN Frequenzen.

 

Die VAD Charts sind da etwas komplexer...

Einen Beitrag gelesen und schon wieder weiß man weniger. Kannte das alles überhaupt nicht. Gibt es diese Charts in DCS oder muß man die sich selber besorgen?

Einen Beitrag gelesen und schon wieder weiß man weniger. Kannte das alles überhaupt nicht. Gibt es diese Charts in DCS oder muß man die sich selber besorgen?

Hier geht es um die Charts aus dem DCS Doc-Verzeichnis: C:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World\Doc\Charts

@ViperDriver, ich glaube es waren noch ein, zwei Fragen offen, melde mich später dazu.

Hier geht es um die Charts aus dem DCS Doc-Verzeichnis: C:\Program Files\Eagle Dynamics\DCS World\Doc\Charts

 

@ViperDriver, ich glaube es waren noch ein, zwei Fragen offen, melde mich später dazu.

Danke, deshalb ist dieses Forum Gold wert.

Achtung und sorry, viel Text. Ich hatte kein Zeit, mich kürzer zu fassen. :smartass:

Irgendwie kommt es mir vor, als ergeben sich immer mehr Fragen anstatt Antworten je weiter ich mich mit dem Thema beschäftige.

Völlig normal. :)

Ich wähle den Sichtanflug, da es die wetterkonditionen ja bestens zulasse. Ich könnte auch einen Instrumentenanflug machen, da die A-10C über ILS verfügt, aber wenn schon ein Sichtanflug möglich ist, wähle ich diesen.

Das möchte ich mit einem klaren "Jain" beantworten. ;)

Ich finde, dass die Charts aus dem DCS Docs Verzeichnis allesamt Sichtflugcharts sind. Es fehlen dort Informationen, die man für einen Instrumentenanflug bräuchte, ganz besonders die Höhen. Das heißt nicht, dass ein Instrumentenanflug in sehr schlechter Sicht damit unmöglich ist, aber Instrumentenanflugkarten sehen AFAIK nochmal anders aus.

Was ich meinte war eher: Die Entry/Exit Points sind benannt. Im Nordwesten gibt es "Entry/Exit Black Sea".

Wenn du dich für einen dieser Entry Points entscheidest, folgt daraus auch gleich, wie es danach weitergeht.

Ich habe das aber absichtlich schwammig formuliert (behaupte ich jetzt mal). ;)

Was den Wind betrifft: Ich komme ja vom Schwarzen Meer herein, sprich ich lande auf der Landebahn 07. Der Wind kommt aus 120Grad, habe also leichten Seitenwind, mehrheitlich Gegenwind (Gegenrichtung ist ja 250 Grad).

Jap!

Welche Navigationsinstrumente ich benutze:

Um den Flugplatz zu finden, benutze ich das HSI und TACAN (67X). Wie oben schon erwähnt, stünde mir auch das ILS zur Verfügung (Frequenz 111.50 MHz).

Klingt gut.

Wobei ILS nur für den Final Approach taugt. Um den Platz zu finden, ist TACAN das Mittel der Wahl.

Ich hätte aber auch keine Minuspunkte gegeben, wenn du den Flughafen über die CDU als Wegpunkt eingestellt hättest; alle nutzbaren Flughäfen sind in der CDU der A-10C eh eingespeichert, und außerdem stehen die Koordinaten der Rollbahnenden auf den Charts drauf.

Wo bzw. wann ich mich spästens beim Tower melde:

 

Auf der Chart steht, dass ich mich spätestens 2 Minuten bevor ich den Eintrittspunkt (gibt ja Total 4, je 2 für Landebahn 07 und 025) erreiche, mit dem Tower Kontakt aufnehmen muss (Inbound). Die Koordinaten dieser Eintrittspunkt stehen ebenfalls auf der Karte. Ich würde mir einen Markpoint setzen aufgrund der Koordinaten (mittels CDU), damit ich nicht zu spät Kontakt aufnehme. Ich nehme aber an, bei einem Flugplan wäre der Eintrittspunkt sicher auch der letzte oder Zweitletzte Wegpunkt auf meinem Flugplan oder irre ich mich da?

Hey, sehr cooler Hinweis mit den Koordinaten der Eintrittspunkte, da hatte ich jetzt gar nicht dran gedacht. :)

Klingt gut soweit.

Ich hätte das jetzt eher Pi*Daumen abgeschätzt. Bei 200 Knoten schaffe ich ganz, ganz grob 6 bis 7 NM in 2 Minuten (200 Knoten / 30 Minuten), also würde es ganz bequem reichen, sich etwa 10 Meilen vor dem CRP zu melden.

CRP Black Sea ist angegeben als 7.3 NM vom Flughafen. Also bei DME 17 Meilen würde ich mich spätestens beim Tower melden. Und wenn ich keine Lust auf Überschlagsrechnungen habe, einfach bei 20 Meilen, da sollte man nichts verkehrt machen. ;)

Die letzte Frage bereitet mir etwas Mühe:

Der Tower gibt mir ja dann die weiteren Informationen an (Kurs, Höhe und die Angabe für den Höhenmesser aufgrund der Meereshöhe QFE). Das heisst, er spricht ja kontinuierlich mit mir und gibt mir weitere Anweisungen. Er teilt mir ja mit (aufgrund meiner aktuellen Position) ob ich auf der Landebahn 07 oder aufgrund des Wetters auf Landebahn 25 lande, was ja dann einen Anflug mit Platzrunde zur Folge hätte. Die Anfangshöhe (Bei Kontaktaufnahme mit dem Tower) beträgt rund 2000 Fuss und sinke dann um 300 Fuss pro zurückgelegte Flugmeile. Die Geschwindigkeit reduziere ich kontunierlich, sodass sie beim Landeanflug noch rund 130 Knoten beträgt.

Gute Antwort!

Wie Raku auch schon sagt, der ATC in DCS ist leider komplett zum Vergessen. Wenn du IFR-Prozeduren (Instrument Flight Rules, Instrumentenflugregeln) üben willst, vergiss den In-Game ATC einfach komplett, funk ihn nicht an und stell nicht mal seine Frequenz ein.

Ich bin kein Freund von QFE und bevorzuge wann immer möglich QNH, also Höhe über Normalnull. Das ist im In-Game Briefing angegeben (allerdings leider meist mit etwas Abweichung :( ). Die gute Nachricht ist, dass die Flughäfen in Meeresnähe fast auf NN liegen, da ist der Unterschied zwischen QFE und QNH nicht so groß. ;)

So oder so, den Endanflug möchte man ja eigentlich immer mit etwa 3° bis 3,5° Gleitpfad fliegen. Und man möchte den Gleitpfad lieber von unten abfangen als zu hoch reinzukommen und dann noch schnell sinken zu müssen.

Deshalb finde ich 2000 am CRP Black Sea gut gewählt. Wenn man keinen ATC hat und da die Chart leider keine Angaben zur gewünschten Höhe macht, würde ich den Sinkflug dann tatsächlich nach Sicht und nach Gefühl machen, bis ich auf den Final eindrehe und der TVV die 3° viel einfacher abzuschätzen macht.

1. Gehe ich richtig in der Annahme, dass der Tower bestimmt, ob ich direkt anfliege (aus Richtung schwarzen Meer auf Landebahn 07) oder ob es eine Platzrunde gibt (mit Anflug auf Landebahn 025).

Normalerweise ja, klar. Wie gesagt, in DCS ist der ATC so rudimentär, vergiss ihn am besten komplett.

2. Ich dachte immer, dass ab dem Eintrittspunkt (auf der Chart Entry/Exit gekennzeichnet) und mich der Tower permanent bis zum einschwenken auf die entsprechende Landebahn lotst und mir dann auch sogleich die Landeerlaubnis erteilt(er weiss ja, dass ich landen will, wozu muss ich nochmals Kontakt aufnehmen und die Landeerlaubnis erholen)? Ansonsten muss ich spätestens beim Einschwenken auf die Landebahn (Final Approach) die Landeerlaubnis einholen (Request landing)

In echt gibt es durchaus unterschiedliche Controller für unterschiedliche Bereiche. Es ist meines Wissens absolut nicht ungewöhnlich, dass man auf oder kurz vor dem Final vom Approach Controller an den Tower Controller übergeben wird.

Die genauen Prozeduren kenne ich leider auch (noch ;)) nicht.

In jedem Fall muss die Freigabe zur Landung absolut eindeutig und unmissverständlich sein! Wenn du keine Freigabe hast (oder wenn du nicht sicher bist), würdest du definitiv lieber einen Go-Around machen als versehentlich mit Traffic auf der Runway zu kollidieren. Wenn noch genug Zeit ist, kann man immer nochmal beim Tower nachfragen ("Kobuleti, Hawg 1-1, confirm I have landing clearance?" "Hawg 1-1, Kobuleti Tower, you are cleared to land, runway 07." "Cleared to land runway 07, Hawg 1-1").

3. Was ist eigentlich holding pattern genau?

Siehe Raku ;)

4. Sehe ich es richtig, die A-10C und alle militärischen Flugzeuge mit HUD landen nach CAT III? Auf dem Flugplatz sieht man teilweise die Schilder CAT II bzw. CAT III

Siehe Raku ;)

Ich bin mir recht sicher, dass Verkehrsflieger wann immer möglich mit ILS landen, selbst wenn perfekte Sichtbedingungen herrschen. Das ist halt das Standardverfahren und das wird immer angewendet.

Es gab schon Situationen, wo einfach nur das ILS nicht funktioniert hat oder die Maschine auf eine Bahn ohne ILS geleitet wurde und trotz guter Sicht anschließend ein Unfall passiert ist (wie bei jedem Flugunfall greift hier aber immer eine Kette von Ereignissen - wenn ein einziges Ereignis wie Ausfall des ILS direkt einen Unfall verursachen würde, wäre die Luftfahrt nicht so sicher wie sie ist!).

Ich vermute, dass sowohl der Flughafen als auch das Flugzeug eine bestimmte ILS-Kategorie unterstützen müssen, damit diese Kategorie überhaupt benutzt werden darf. Dass die Runway CAT III unterstützt, heißt also nicht, dass jedes anfliegende Flugzeug das automatisch benutzt.

Aber wie Drotik sagt, benutzen militärische Maschinen ohnehin eher kein ILS.

So, weitere Fragen? ;)

Weil die Düsenjäger meistens auch kein ILS nutzen. Die Flugplätze von denen unsere taktischen Geschwader operieren, sind alle nur mit CAT I fähigen Anlagen ausgerüstet. Dafür haben sie aber ein Präzisionsanflugradar welches die Düsenflugzeuge nutzen. In der zivilen Luftfahrt gibt es dieses Verfahren schon lange nicht mehr aber im militärischen Bereich stellt es nach wie vor die gängige Methode für Schlechtwetterlandungen dar. Ein besonders ausgebildeter Lotse, der GCA-Lotse, verfolgt mit dem Präzisionsanflugradar den vertikalen Flugpfad des Flugzeuges und gibt dem Piloten entsprechende Anweisungen. Er "spricht" ihn gewissermaßen auf den Boden. Dieses Verfahren wäre für einen Verkehrsflugplatz durch die Verkehrsdichte zu aufwendig und mitunter auch gefährlich, aber für das Militär erlaubt es variable Minima und Verfahren. Die Militärpiloten nutzen keine exakt festgelegten Anflugrouten und Vertikalprofile.

Selbes hier im Süden (also Österreich). Wir haben auch ein PAR in Kombination mit Fangseil für Notfälle. Allerdings hat das Anflugsradar auch mit viel Aufwand die Möglichkeit z.B. einen auf Eurofighter zugeschnittenen Anflug zu gestalten, sodass man einen imaginären Punkt in der Luft anfliegt und daraufhin mit flacherem Anflugwinkel herein kommt. Zu steiler Anflug mit halber Trägerlandung ist halt der Lebensdauer nicht zuträglich...

Ich bin mir recht sicher, dass Verkehrsflieger wann immer möglich mit ILS landen, selbst wenn perfekte Sichtbedingungen herrschen. Das ist halt das Standardverfahren und das wird immer angewendet.

Also, die Airliner-Piloten mit denen ich bisher geflogen bin und mit denen ich auch mal gesprochen hab, die nehmen jede Möglichkeit wahr, einen Anflug per Hand zu fliegen. Das kann ich auch nachvollziehen... macht mehr Spaß und man bleibt in der Übung! :)

Also, die Airliner-Piloten mit denen ich bisher geflogen bin und mit denen ich auch mal gesprochen hab, die nehmen jede Möglichkeit wahr, einen Anflug per Hand zu fliegen. Das kann ich auch nachvollziehen... macht mehr Spaß und man bleibt in der Übung! :)

Was aber die Verwendung von ILS nicht ausschließt, man lässt halt nicht den Autopiloten landen ;)

Wobei ich mal ein Ausbildungsvideo gesehen hab, wo gesagt wurde, dass man auch gerade Legs ruhig mal manuell fliegen soll, sogar ohne Autothrottle (da man sonst ja nur lenkt, nicht aber wirklich fliegt), damit man stets das Gefühl für das Flugzeug behält.

Moin zusammen

Ihr seid echt phänomenal und danke euch herzlich für die Zeit, die ihr euch nehmt. Weiss das echt zu schätzen :-)

Leider habe ich bei meinem letzten Thread einiges durcheinander gebracht in der Reihenfolge, deshalb würde ich das ganze gerne kurz zusammenfassen, ob ich es auch entsprechend verstehend habe:

Grundsätzlich unterscheidet mann zwischen einem IFR und einem VFR Anflug. Ob ich einen Flugplatz visuell anfliegen kann, gibt mir ja der Tower bekannt (Inbound). Er teilt mir ja dort die Sichtdistanz, der Wind etc mit. Wenn es das Wetter zulässt, fliege ich den Flugplatz visuell an. Den Flugplatz finde ich ja mittels TACAN und dem HSI. Beim Eintrittspunkt nehme ich mit dem Tower Kontakt auf und er lotst mich dann so bis ich irgendwann direkt auf die Runway zufliege (final approach). Sofern noch nicht erhalten, muss ich noch die Landeerlaubnis einholen (Request landing). Dann setze ich den FPI (Flight Path Indicator) auf den Anfang der Runway, kontrolliere dass ich mittels einem Gleitpfad von 3.5° und einer Geschwindigkeit von rund 130Kn den Vogel auf die Runway aufsetze. Allerdings entspricht dies der Realität, wie ja Raku schon gesagt hat, ist die ATC nicht zu gebrauchen, aber etwa so würde das dann aussehen.

Wenn es das Wetter nicht zulässt, muss ich ja logischerweise nach den instrumenten landen bzw. nach Präzisionsanflugradar. ILS, habt ihr gesagt, wird in der Praxis bei den militärischen Jets nicht verwendet. In DCS würde das bedeuten, dass ich ebenfalls beim Entry Point mit der ATC Kontakt aufnehme, diese lotst mich und sobald ich mich im final approach befinde, verwende ich in DCS das ILS (etwas anderes haben wir ja nicht und nach Sicht kann ich ja nicht fliegen, sprich den FPI kann ich nicht auf den Anfang der Runway setzen, da ich diese ja nicht sehen kann wegen dem Wetter).

Habe ich das so in etwa korrekt zusammengefasst?

Nun haben sich für mich noch 2 Fragen ergeben:

1. Wenn ich die Charts genauer anschaue, dann steht beim Entry Black Sea, dass ich ja mittels Kurs 164° Richtung Flughafen fliege und dann im richtigen Moment auf Kurs 070 einschwenke und ich dann direkt auf die Landebahn zufliege (kann ja im HSI den Kurs der Landebahn 070 eingeben und sobald sich eine Vertikale Linie bildet schwenke ich auf die Runway ein). Doch ich muss ja mit der ATC Kontakt aufnehmen, kann ja nicht einfach so in die Control Zone hineinfliegen und direkt landen. Ich gehe mal schwer davon aus, dass mich die ATC anders lotsen wird. Weshalb dann diese Kursangabe von 164°?

2. Weshalb verfügen die Militärjets über ILS, wenn sie nicht mit ILS landen?

Ihr habt einen Link gepostet von einem Dokument von MikeMikeJulliet, welches einen grossteil meiner Fragen beantwortet. Obwohl mein Englisch nicht schlecht ist, verstehe ich leider nicht viel in diesem Dokument, obwohl ich es schon mehrfach gelesen habe. Ich bedaure das zutiefst und ärgert mich auch, aber bin euch dafür umso mehr dankbar, dass ihr euch alle die Zeit nehmt um mir zu helfen :thumbup: Danke euch 1000 mal!

@Yurgon

Das ist sehr gefährlich wenn du so fragst, denn bei einem solch netten und tollen Angebot sage ich nicht nein :D

Moin zusammen

 

Ihr seid echt phänomenal und danke euch herzlich für die Zeit, die ihr euch nehmt. Weiss das echt zu schätzen :-)

 

Leider habe ich bei meinem letzten Thread einiges durcheinander gebracht in der Reihenfolge, deshalb würde ich das ganze gerne kurz zusammenfassen, ob ich es auch entsprechend verstehend habe:

 

Grundsätzlich unterscheidet mann zwischen einem IFR und einem VFR Anflug. Ob ich einen Flugplatz visuell anfliegen kann, gibt mir ja der Tower bekannt (Inbound). Er teilt mir ja dort die Sichtdistanz, der Wind etc mit. Wenn es das Wetter zulässt, fliege ich den Flugplatz visuell an. Den Flugplatz finde ich ja mittels TACAN und dem HSI. Beim Eintrittspunkt nehme ich mit dem Tower Kontakt auf und er lotst mich dann so bis ich irgendwann direkt auf die Runway zufliege (final approach). Sofern noch nicht erhalten, muss ich noch die Landeerlaubnis einholen (Request landing). Dann setze ich den FPI (Flight Path Indicator) auf den Anfang der Runway, kontrolliere dass ich mittels einem Gleitpfad von 3.5° und einer Geschwindigkeit von rund 130Kn den Vogel auf die Runway aufsetze. Allerdings entspricht dies der Realität, wie ja Raku schon gesagt hat, ist die ATC nicht zu gebrauchen, aber etwa so würde das dann aussehen.

Also in der Realität würdest (oder solltest im Normalfall) du bereits Wind und Wetter am Ziel in Erfahrung gebracht haben. Das machst du entweder über das ATIS (so ein Endlostonband mit Wetter und eventuell wichtigen Zusatzinfos wie welche Runway in Betrieb ist und ähnliches) oder du erhältst die Daten von anderswo. Wenn du wirklich visuell unterwegs bist, fliegst du weniger nach TACAN und HSI, sondern hast dir markante Punkte im Gelände herausgesucht, nach denen du navigierst. Beispiel hierfür wäre "Ich hebe von XY ab, drehe dann 090, nach 2min sollte die Burg xy kommen, dann folge ich Fluss blub usw...". Sicher kann man die Radio Navigationshilfen auch zur Hilfe nehmen, aber das wäre dann wirklich klassischer Sichtflug. Mit Dingen wie TACAN oder VOR (quasi dasselbe in Zivil) kann man aber eben auch rein nach Instrumenten navigieren, ohne was nach außen zu sehen.

Das mit dem Eintrittspunkt ist soweit korrekt, der Lotse muss dich aber nicht unbedingt direkt auf die Landebahn lotsen, er kann dir auch ziemlich freie Bahn lassen, wie du herumfliegen darfst. Manchmal gibt es aber auch festgelegte Verfahren, die man abfliegt, um zu starten oder zu landen, das variiert. In der Realität meldest du dich beim ATC, der weiß schon Bescheid, dass du kommst (weil du vorher einen Flugplan aufgegeben hast) und ungefähr was du willst, aber du wirst ihm das am Funk noch einmal erzählen. Dann wird er dir erzählen, was zu tun ist, je nachdem.

Wenn es das Wetter nicht zulässt, muss ich ja logischerweise nach den instrumenten landen bzw. nach Präzisionsanflugradar. ILS, habt ihr gesagt, wird in der Praxis bei den militärischen Jets nicht verwendet. In DCS würde das bedeuten, dass ich ebenfalls beim Entry Point mit der ATC Kontakt aufnehme, diese lotst mich und sobald ich mich im final approach befinde, verwende ich in DCS das ILS (etwas anderes haben wir ja nicht und nach Sicht kann ich ja nicht fliegen, sprich den FPI kann ich nicht auf den Anfang der Runway setzen, da ich diese ja nicht sehen kann wegen dem Wetter).

 

Habe ich das so in etwa korrekt zusammengefasst?

Das mit dem ILS hast du glaub ich etwas falsch verstanden. Es gibt verschiedene Kategorien vom Instrumentenlandesystem (ILS), die sich vor allem in der zugelassenen Präzision und damit den zugelassenen Minimums unterscheiden. Die Minimums oder die Entscheidungshöhe ist hierbei die Höhe, bei der die Landebahn in Sicht sein muss (und auch, wie weit man sehen muss), um den Landeanflug nicht abbrechen zu müssen (Go Around genannt). Militärjets haben da meist nicht so eine hohe Kategorie wie so manche Verkehrsmaschine, bei der man den Autopiloten übernehmen lassen kann und wo das größere Problem dann eigentlich schon ist, dass man auf der Landebahn weit genug sieht, um das Flugzeug auf Spur zu behalten, aber die Minimums schon fast 0 sind.

Im Klartext heißt das: In DCS wirst du (genau wie in echt, je nach Ausstattung halt) das ILS verwenden, allerdings musst du schon in einer gewissen Höhe über Grund die Landebahn sehen können und das letzte Stück auf Sicht fliegen, weil es die Präzision nicht zulässt.

Wenn du noch mehr über das Thema ILS wissen willst, immer zu ;)

Nun haben sich für mich noch 2 Fragen ergeben:

 

1. Wenn ich die Charts genauer anschaue, dann steht beim Entry Black Sea, dass ich ja mittels Kurs 164° Richtung Flughafen fliege und dann im richtigen Moment auf Kurs 070 einschwenke und ich dann direkt auf die Landebahn zufliege (kann ja im HSI den Kurs der Landebahn 070 eingeben und sobald sich eine Vertikale Linie bildet schwenke ich auf die Runway ein). Doch ich muss ja mit der ATC Kontakt aufnehmen, kann ja nicht einfach so in die Control Zone hineinfliegen und direkt landen. Ich gehe mal schwer davon aus, dass mich die ATC anders lotsen wird. Weshalb dann diese Kursangabe von 164°?

 

2. Weshalb verfügen die Militärjets über ILS, wenn sie nicht mit ILS landen?

 

 

Ihr habt einen Link gepostet von einem Dokument von MikeMikeJulliet, welches einen grossteil meiner Fragen beantwortet. Obwohl mein Englisch nicht schlecht ist, verstehe ich leider nicht viel in diesem Dokument, obwohl ich es schon mehrfach gelesen habe. Ich bedaure das zutiefst und ärgert mich auch, aber bin euch dafür umso mehr dankbar, dass ihr euch alle die Zeit nehmt um mir zu helfen :thumbup: Danke euch 1000 mal!

 

@Yurgon

Das ist sehr gefährlich wenn du so fragst, denn bei einem solch netten und tollen Angebot sage ich nicht nein :D

Zu Frage 1. kann ich jetzt leider keine Antwort geben, hab die Chart gerade nicht vor der Nase hab

Zu Frage 2. hab ich hoffentlich weiter oben etwas Klarheit bringen können.

Für Nellis bekommst du nur IFR Anflug Charts, fast nur.

Bei denen wirst du hauptsächlich über das Tacan geleitet.

Zum Download etwas weiter unten

http://www.airnav.com/airport/KLSV

Grundsätzlich unterscheidet mann zwischen einem IFR und einem VFR Anflug.

Da möchte ich nochmal einhaken mit einer ganz wichtigen Unterscheidung (die in DCS bisher leider überhaupt nicht umgesetzt ist):

IMC: Instrument Meteorological Conditions

IFR: Instrument Flight Rules

VMC: Visual Meteorological Conditions

VFR: Visual Flight Rules

Die Unterscheidung zwischen IFR und VFR Anflügen stimmt schon. Aber: auch bei VMC darfst du ruhig mit IFR anfliegen. Nur andersrum geht nicht. ;)

Anders gesagt: Auch bei hervorragender Sicht spricht überhaupt nichts dagegen, den kompletten Anflug mit Instrumenten durchzuführen. Du bist also nicht verpflichtet, bei guter Sicht nach Sichtflugregeln zu landen.

Aber bei schlechter Sicht (Wolken, Nebel, Dunst, Smog, Sandsturm, Nacht etc.) bist du verpflichtet, nach IFR zu fliegen und zu landen (meintest du ja auch selbst schon und ist ja logisch).

In DCS würde das bedeuten, dass ich ebenfalls beim Entry Point mit der ATC Kontakt aufnehme, diese lotst mich [...]

Hier habe ich definitiv Wissenslücken. Aber soweit ich weiß, wird ein ATC dich im Normalfall anhand einer Chart bzw. Prozedur hereinleiten. Das heißt, auch wenn dich der ATC leitet, sollte das den bekannten Prozeduren folgen (ich lasse mich hier aber gerne korrigeren, falls ich falsch liege!).

1. Wenn ich die Charts genauer anschaue, dann steht beim Entry Black Sea, dass ich ja mittels Kurs 164° Richtung Flughafen fliege und dann im richtigen Moment auf Kurs 070 einschwenke und ich dann direkt auf die Landebahn zufliege (kann ja im HSI den Kurs der Landebahn 070 eingeben und sobald sich eine Vertikale Linie bildet schwenke ich auf die Runway ein). Doch ich muss ja mit der ATC Kontakt aufnehmen, kann ja nicht einfach so in die Control Zone hineinfliegen und direkt landen. Ich gehe mal schwer davon aus, dass mich die ATC anders lotsen wird. Weshalb dann diese Kursangabe von 164°?

S.o.: Wenn ich richtig liege, dann sollte der ATC dich genau an diesen Kursen entlang lotsen. Du weißt also schon im Voraus, was auf dich zukommt und von dir erwartet wird, und kannst bei unerwarteten Anweisungen nachfragen, ob der ATC von der Chart abweichen will (falls er das nicht selbst ansagt).

Also, die Airliner-Piloten mit denen ich bisher geflogen bin und mit denen ich auch mal gesprochen hab, die nehmen jede Möglichkeit wahr, einen Anflug per Hand zu fliegen. Das kann ich auch nachvollziehen... macht mehr Spaß und man bleibt in der Übung! :)

Klingt total sinnvoll!

Aber wie Donner schon sagt, "von Hand fliegen" und "nach ILS fliegen" schließt sich ja nicht notwendigerweise aus. ;)

Spontan fallen mir diese beiden Unfälle ein, wo der Ausfall von ILS bzw. die Umleitung auf eine Bahn ohne ILS mehr oder weniger direkt zum Unfall beigetragen haben:

Asiana Airlines Flight 214

Crossair Flight 3597

Wobei ich mal ein Ausbildungsvideo gesehen hab, wo gesagt wurde, dass man auch gerade Legs ruhig mal manuell fliegen soll, sogar ohne Autothrottle (da man sonst ja nur lenkt, nicht aber wirklich fliegt), damit man stets das Gefühl für das Flugzeug behält.

Ich will ja ganz stark hoffen, dass das auch so gemacht wird!

Ein Vorwurf nach dem Asiana Crash in San Francisco lautete ja, dass Piloten aus Asien sich typischerweise gar nicht für das Fliegen interessieren und sich zu sehr auf die Technik verlassen. Es gab seinerzeit Aussagen von Ausbildern zu lesen, die das unterstützten. So gesehen kann man gerade in modernen Maschinen gar nicht genug von Hand fliegen. ;)

Wobei halt der Absturz von AF 447 extrem danach aussieht, dass der Pilot Flying die grundlegendsten Grundlagen nicht verstanden hat, insofern wäre ich hier auch vorsichtig, "schlechtes Verständnis der Grundlagen" in Richtung Asien zu richten.

Um jedenfalls zum Punkt zurückzukommen: Wenn ILS verfügbar ist, nutzen Airliner das meines Wissens so gut wie immer, auch wenn die Piloten von Hand steuern. :thumbup:

Um jedenfalls zum Punkt zurückzukommen: Wenn ILS verfügbar ist, nutzen Airliner das meines Wissens so gut wie immer, auch wenn die Piloten von Hand steuern. :thumbup:

Auch virtuelle Piloten. Ich zumindest. Ich dreh mittlerweile schon aus Gewohnheit die 109.10 rein und mach das ILS an und leise, wenn ich um Nellis rum fliege. Auch wenn ich vielleicht hinterher eh auf Sicht lande.

Vor allem... wenn mal irgendwas ausfällt, dann bin ich über jedes System, das noch funktioniert froh und muss es in dem Fall nicht erst noch anschalten :D

Hehe, stimmt, die Frequenz stelle ich auch immer ein, allerdings lasse ich das System noch aus und lasse auch die Nadeln im HSI in der Stow-Position, die verwirren mich bisher mehr als dass sie helfen.

Die ILS-Frequenz des Zielflughafens einzudrehen gehört für mich jedenfalls zu einer guten Flugvorbereitung dazu, dito mit dem TACAN-Kanal, auch wenn ich nach VFR fliege.