Закрылки у Мустанга - скандалы, интриги, расследования

Думаю имелось виду отличие устройства и принципа действия закрылков от посадочных щитков

 

Цитата (некого Yo-Yo с одного известного форума, аж 2003 г. :D)

 

"А вот у англоязычных все проще .

То, что повышает подъемную силу (одновременно несколько добавляя сопротивления) - flaps. А дальше тип: plain - отклоняемая вниз задняя часть крыла, split - эти самые щитки, slotted - щелевые и Fowler - сложные щелевые.

А вот тормозные щитки - это то, что добавляет сопротивления, не изменяя подъемной силы. Так, что и у И-16 - это split flaps."

 

Хорошая статья:

http://avia-simply.ru/mehanizacija-krila/

Тогда у мустанга что? Закрылки? Щитки? Или зависит от угла отклонения?

Или конструктивно у Мустанга plain flaps, а у ЛаГГа - split flaps?

вперед

причем если дальше вперед чем ц.т. то будет кабрирование. Если не доезжает до ц.т. пикирование. ИМХО ц.т. и центр давления у Муси при выпуске просто примерно совпадает. Поэтому ее никуда и не тянет, просто вспухает под действием увеличившейся подъемной силы и все.

Кроме крыла ещё есть стабилизатор с РВ, который тоже момент создает...

Тогда у мустанга что? Закрылки? Щитки? Или зависит от угла отклонения?

Или конструктивно у Мустанга plain flaps, а у ЛаГГа - split flaps?

У Мустанга закрылки, у наших самолетов в основном щитки тогда были. Да на английском все так и есть.

Кроме крыла ещё есть стабилизатор с РВ, который тоже момент создает...

 

У Мустанга закрылки, у наших самолетов в основном щитки тогда были. Да на английском все так и есть.

Я б сказал, что тормозные щитки должны тормозить не создавая подъемную силу. Иначе это все ж flaps.

Кроме крыла ещё есть стабилизатор с РВ, который тоже момент создает...

так на Мусе он же неподвижный....

Я б сказал, что тормозные щитки должны тормозить не создавая подъемную силу. Иначе это все ж flaps.

Тормозные и посадочные щитки - разные вещи. В общем, тема объёмная достаточно. На картинке тормозной щиток.

Тормозные и посадочные щитки - разные вещи. В общем, тема объёмная достаточно. На картинке тормозной щиток.

Ну логично. Он тормозит не создавая подъемной силы. Правильно?

Я б сказал, что тормозные щитки должны тормозить не создавая подъемную силу. Иначе это все ж flaps.

В этом сообщении слово тормозные надо заменить словом посадочные, тогда оно будет нести смысловую нагрузку (тормозные щитки по определению не могут быть закрылками, и откуда у наших истребителей, о которых идёт разговор тормозные щитки), правильно?

В этом сообщении слово тормозные надо заменить словом посадочные, тогда оно будет нести смысловую нагрузку (тормозные щитки по определению не могут быть закрылками, и откуда у наших истребителей, о которых идёт разговор тормозные щитки), правильно?

А у мустанга какие?

У Як-18Т типичный flaps, однако - тормозной щиток. Кстати.

Ну и по сути вопроса - сдается мне что момент будет на пикирование.

А у мустанга какие?

 

У Як-18Т типичный flaps, однако - тормозной щиток. Кстати.

Что? У Як-18Т/Як-52 типичные посадочные щитки, split flaps. Как у ЛаГГов и прочих.

Ну и по сути вопроса - сдается мне что момент будет на пикирование.

От закрылок на пикирование, от стабилизатора на кабрирование - скос потока. Но на разных самолетах по разному.

так на Мусе он же неподвижный....

Тоесть стабилизатор никаких моментов не создает? Сделан чтобы РВ к нему крепить?

Что? У Як-18Т/Як-52 типичные посадочные щитки, split flaps. Как у ЛаГГов и прочих.

Вы читали определение Yo-Yo? Все что выпускается и создает подъемную силу с сопротивлением - flaps.

Дальше начинаются конструктивные различия.

И сильно сдается мне что посадочные щитки в нашем случае это просто отклоненные на большой угол закрылки.

Тоесть стабилизатор никаких моментов не создает? Сделан чтобы РВ к нему крепить?

Момент создавать может все что способно воспринимать внешнюю силу и имеет плечо относительно какой то равновесной точки

Другое дело, конкретные условия задачи. В процессе и непосредственно перед выпуском закрылков подразумевается что самолет был сбалансирован на горизонтальный полет. То есть действие подъеной силы под крылом (направленной верх) уравновешивалось действием подъемной силы на стабализаторе с РВ. направленной в противоположную сторону.

При каком то положении ц.т. обе эти силы будут создавать моменты с плечами равными расстоянию каждой из подъемных сил до ц.т. (моменты будут равны)

Далее мы РВ не трогаем вообще.

При этом условии момент от выпуска закрылков будет образовываться на крыле, а стабилизатор (с неподвижным РВ), если будет оказывать сопротивление, то , по идее, незначительно. (что б его можно было реально ощутить пилоту)

Хотя если ц.т. совпадет с центром давления , то тогда момент от стабилизатора должен быть ощутимым (и действовать он будет вниз относительно ц.т. , т.о есть создавать кабрирование ). :music_whistling:

От закрылок на пикирование, от стабилизатора на кабрирование - скос потока. Но на разных самолетах по разному.

и в итоге то что ? суммарный момент к чему приведет ? самолет не шелохнется ?

Момент создавать может все что способно воспринимать внешнюю силу и имеет плечо относительно какой то равновесной точки

 

Другое дело, конкретные условия задачи. В процессе и непосредственно перед выпуском закрылков подразумевается что самолет был сбалансирован на горизонтальный полет. То есть действие подъеной силы под крылом (направленной верх) уравновешивалось действием подъемной силы на стабализаторе с РВ. направленной в противоположную сторону.

Ага. А когда закрылки выпускаем, точка приложения подъемной силы съезжает назад -появляется момент на пикирование. Но это не всё.

и в итоге то что ? суммарный момент к чему приведет ? самолет не шелохнется ?

Я же писал - на разных самолетах по разному.

Например, на одном двухмоторном самолете, после взлета при уборке закрылок, возникают ощутимые тянущие усилия - приходится триммером их убирать. Всё потому, что угол атаки стабилизатора при выпущенных закрылках один, а при уборке скос потока "выпрямляется" и вместе с углом атаки уменьшается и подъемная сила стабилизатора - самолет нос опускает.

Вы читали определение Yo-Yo? Все что выпускается и создает подъемную силу с сопротивлением - flaps.

Дальше начинаются конструктивные различия.

И сильно сдается мне что посадочные щитки в нашем случае это просто отклоненные на большой угол закрылки.

Определение Yo-Yo не читал (ссылку?), зато сходил по ссылке и убедился что автор статьи называет все также, как и я.

Про различие закрылок и щитков я в книжке по аэродинамике читал.

Можно в инете порыться, но мне надо идти баню топить :)

Ага. А когда закрылки выпускаем, точка приложения подъемной силы съезжает назад

я думал вперед ... :doh:

я думал вперед ... :doh:

Надо в уме рисовать картинку распределения давления по крылу (по профилю). Тогда все понятнее становится. Вперед центр давления уезжает при увеличении угла атаки.

Ага. А когда закрылки выпускаем, точка приложения подъемной силы съезжает назад -появляется момент на пикирование. Но это не всё.

Надо в уме рисовать картинку распределения давления по крылу (по профилю). Тогда все понятнее становится. Вперед центр давления уезжает при увеличении угла атаки.

Вы как, только крыло рассматриваете или самолёт в целом? Если рассматривать продольное равновесие - то при выпуске закрылков увеличивается Укр., следовательно Мпик.кр. увеличивается, но при этом увеличивается и скос потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается, следовательно увеличивается Мкаб., при этом Мкаб.>Мпик., поэтому при выпуске закрылков необходимо придерживать штурвал от себя.

Я говорил, слишком много вариантов и составляющих по этой теме - кто разбирается, будет использовать непонятные для тех, кто не разбирается термины - в рамках обсуждения на форуме такое не осилить, если хочется ясности, придётся видимо читать книжки по аэродинамике..

Вы как, только крыло рассматриваете или самолёт в целом? Если рассматривать продольное равновесие - то при выпуске закрылков увеличивается Укр., следовательно Мпик.кр. увеличивается, но при этом увеличивается и скос потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается, следовательно увеличивается Мкаб., при этом Мкаб.>Мпик., поэтому при выпуске закрылков необходимо придерживать штурвал от себя.

Скос потока с крыла - нельзя ль подробнее что это? И что скрывается за Укр?

Вообще как-то сложно все выглядит...

Скос потока с крыла - нельзя ль подробнее что это? И что скрывается за Укр?

 

Вообще как-то сложно все выглядит...

Если рассматривать продольное равновесие - то при выпуске закрылков увеличивается Укр., следовательно Мпик.кр. увеличивается, но при этом увеличивается и скос потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается, следовательно увеличивается Мкаб., при этом Мкаб.>Мпик., поэтому при выпуске закрылков необходимо придерживать штурвал от себя.

Скос потока:

Володя, красавчик! Разрисовал, аж ребенку ясно станет:thumbup:

Вы как, только крыло рассматриваете или самолёт в целом? Если рассматривать продольное равновесие - то при выпуске закрылков увеличивается Укр., следовательно Мпик.кр. увеличивается, но при этом увеличивается и скос потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается, следовательно увеличивается Мкаб., при этом Мкаб.>Мпик., поэтому при выпуске закрылков необходимо придерживать штурвал от себя.

Мкаб>Мпик - опять же не у всех самолетов.

Стабилизатор переставляемый тогда зачем? Как раз потому что Мкаб меньше Мпик. Особенно у самолетов с Т-образным оперением (Тушки, Ил-76).

Хотя, например, у самолетов Ан - стабилизаторы не переставляются. Ан-12, Ан-24...

P.S. В какой програмке рисуночки красивые нарисовал? Корэл?

Вы как, только крыло рассматриваете или самолёт в целом? Если рассматривать продольное равновесие - то при выпуске закрылков увеличивается Укр., следовательно Мпик.кр. увеличивается, но при этом увеличивается и скос потока с крыла, отрицательный угол атаки горизонтального оперения увеличивается, следовательно увеличивается Мкаб., при этом Мкаб.>Мпик., поэтому при выпуске закрылков необходимо придерживать штурвал от себя.

А источник не подскажете? Есть подозрение, что все не так однозначно и сильно зависит от типа самолета.

Володя, красавчик! Разрисовал, аж ребенку ясно станет:thumbup:

 

Мкаб>Мпик - опять же не у всех самолетов.

Стабилизатор переставляемый тогда зачем? Как раз потому что Мкаб меньше Мпик. Особенно у самолетов с Т-образным оперением (Тушки, Ил-76).

Хотя, например, у самолетов Ан - стабилизаторы не переставляются. Ан-12, Ан-24...

 

P.S. В какой програмке рисуночки красивые нарисовал? Корэл?

Кстати, а от выпущенного в поток закрылка не возникает дополнительного момента?

Володя, красавчик! Разрисовал, аж ребенку ясно станет:thumbup:

 

Мкаб>Мпик - опять же не у всех самолетов.

Стабилизатор переставляемый тогда зачем? Как раз потому что Мкаб меньше Мпик. Особенно у самолетов с Т-образным оперением (Тушки, Ил-76).

Хотя, например, у самолетов Ан - стабилизаторы не переставляются. Ан-12, Ан-24...

 

P.S. В какой програмке рисуночки красивые нарисовал? Корэл?

Конечно не у всех. Практическая аэродинамика Ан-2 однозначна только для Ан-2.

У большог количества самолетов, в т.ч. и Мустанга РЕЗУЛЬТИРУЮЩИЙ (от собственно момента крыла и момента на стабилизаторе от скоса потока) дополнительный момент при выпуске закрылков ПИКИРУЮЩИЙ. Но, несмотря на то, что при зажатой ручке баоансировочный УА уменьшается, увеличение Су от выпуска приводит к тому, что даже на этом меньшем УА подъемная сила будет больше, чем до выпуска.

Поэтому у Мустанга мы видим при выпуске закрылков увеличение тангажа. ОДнако, это увеличение не за счет перебалансировки , а за счет искривления траектории вверх.

Вот похоже именно это и расценивается пилотом в кабине как вспухание самолета.

Дим, а данные - расчетные с модели, или есть скажем так официальные?