Реакция по крену на скольжение

При перевёрнутом полёте низкоплана интерференция стремится перевернуть самолёт в сторону от скольжения. Она подпирает крыло вверх, на которое происходит скольжение.

Я правильно понимаю тебя, что это должно только усугублять вращение в сторону поворота РН?

немного не верно, я ж уточнил не переходный процесс ,а уже завершившийся !

твой пример это в момент дачи ноги ,а вот что происходит после того как РН встал на упор и самолет достиг максимально возможного для себя угла скольжения ,процесс типа остановился или продолжает развиваться ?

 

:)

Что значит не верно? Скольжение - один фиг движение по дуге! Это значит, что одно крыло движется быстрее, другое медленнее... Просто вначале этот момент наиболее заметен. А что будет дальше будет зависеть от киля, особенностей конструкции РН, скорости полета, частично от профиля крыла и т. д.

...то етсь все силы и моменты которые возникали в процессе создания скольжения ты уравновесил рулями и теперь что буд происходить то дальше то с самолетом то ? ...

Какие рули? Что уравновесили? Мы элероны не трогаем!

FAB999, правда, можно без занудствования. Просто укажите причины (формулы, графики, видео реального полета какое) по которым станет ясно почему самолеты в DCS в перевернутом полете практически сразу валятся в противоположную сторону от положения РН (хотя, в нормальном полете у них такой "проблемы" нет), и на этом было бы здорово уже закрыть эту тему. А то начинает казаться, что в действительности никто, здесь на форуме, не понимает, что происходит в перевернутом полете, а только умничают.

Я, кстати, придумал, что меня может еще убедить в правильности реализации. Пусть кто-нибудь покажет, на той-же Элке, на средних (! чтобы исключить максимальный момент) скоростях в нормальном горизонтальном(!) полете, как она валится на противополжное крыло от направления РН, используя только РН! Слабо?

Ну всё понятно с тобой. И да, я во главу угла ставлю киль и РН, а про затенение (прямого горизонтального крыла) и прочие мелочи итак всем всё известно. И фотка твоя это как раз подтверждает.

мляха муха ,как жеж тяжело с тобой то !

ну ладно не хочешь думать про крыло давай разбираться с килем.

И так еще раз смотрим красивые картинки ,а лучше скачать всю книгу и почитать

и что ж мы видимо то на киле момент от киля валит в одну сторону, момент от РН валит в другую сторону ,но главное они разворачивают относительно оси У потому как плечи по оси Х между ЦМ и ТД ВО огромное по сравнению с плечом по оси У между ТД ВО и ЦМ ,а также точками давления левой и правой консолей по оси Z !

Без условно при сильно развитом киле (относительно большого удлинения) эти моменты будут стремиться к равнозначности ,но я пока не видел кили длинной с консоль крыла !

Исходя из вышесказанного мной момент по крену от киля вторичен нежели момент по направлению от того же киля и теперь я настаиваю вернуться к крыльям ,потом в дальнейшем ,когда дойдем до измерения величин сил и моментов вернемся к килю ...

но видимо тебе все же не хочется вникнуть и познать аэродинамику летательных аппаратов как положено, тебе ближе удобные выдержки как демагогу ,а не истина вопроса :(

...

 

Какие рули? Что уравновесили? Мы элероны не трогаем!

FAB999, правда, можно без занудствования. Просто укажите причины (формулы, графики, видео реального полета какое) по которым станет ясно почему самолеты в DCS в перевернутом полете практически сразу валятся в противоположную сторону от положения РН (хотя, в нормальном полете у них такой "проблемы" нет), и на этом было бы здорово уже закрыть эту тему. А то начинает казаться, что в действительности никто, здесь на форуме, не понимает, что происходит в перевернутом полете, а только умничают.

 

Я, кстати, придумал, что меня может еще убедить в правильности реализации. Пусть кто-нибудь покажет, на той-же Элке, на средних (! чтобы исключить максимальный момент) скоростях в нормальном горизонтальном(!) полете, как она валится на противополжное крыло от направления РН, используя только РН! Слабо?

Можно я с тобой займусь после того как закончим с MAD_MIKE ...

Можно я с тобой займусь после того как закончим с MAD_MIKE ...

Я с тобой закончил.

Я правильно понимаю тебя, что это должно только усугублять вращение в сторону поворота РН?

 

Да,в перевёрнутом полёте у низкоплана всё: и киль и интерференция способствуют подъёму крыла, на которое идёт скольжение. Но момент от крыла с лихвой все эти моменты пересиливает.

Посему для понятия проблемы предлагается отложить в сторону пока моменты от килей, фюзеляжей и прочего и сосредоточится только на крыле. Почему в перевёрнутом полёте крыло, на которое идёт скольжение не поднимается, а опускается.

С чем это может быть связано.

Крыло в перевёрнутом полёте - это то же самое что нормальная обдувка крыла с выгнутым в обратную сторону профилем.

Запас по углу атаки у такого профиля очень невелик. При этом создаваямая подъёмная сила -также невилика -т.е. приходится лететь на УА, близких к критическому.

ИМХО в этом и разгадка. Я не утверждаю, что у разработчиков всё верно с обратной обдувкой - но и опровергнуть это без цифр и графиков невозможно.

Да,в перевёрнутом полёте у низкоплана всё: и киль и интерференция способствуют подъёму крыла, на которое идёт скольжение. Но момент от крыла с лихвой все эти моменты пересиливает.

Посему для понятия проблемы предлагается отложить в сторону пока моменты от килей, фюзеляжей и прочего и сосредоточится только на крыле. Почему в перевёрнутом полёте крыло, на которое идёт скольжение не поднимается, а опускается.

С чем это может быть связано.

Крыло в перевёрнутом полёте - это то же самое что нормальная обдувка крыла с выгнутым в обратную сторону профилем.

Запас по углу атаки у такого профиля очень невелик. При этом создаваямая подъёмная сила -также невилика -т.е. приходится лететь на УА, близких к критическому.

ИМХО в этом и разгадка. Я не утверждаю, что у разработчиков всё верно с обратной обдувкой - но и опровергнуть это без цифр и графиков невозможно.

Ну, так это и странно тогда. Самолеты разные, а ведут себя одинаково, кроме МиГ-15. У того же L-39 и Мустанга, профиль практически симметричен. Я про Су-27 и МиГ-29 молчу. Просто, те же поршни, по идее, уж точно должны себя вести, как в "классической теории" :), иначе зачем было рассматривать перевернутый полет в обучающих фильмах тех лет? Написали бы, что выворачивается в противополжную сторону от РН, и зашибись. А то целый раздел в аэродинамике с уточнением, что перевернутый полет подобен нормальному...

Я с тобой закончил.

Жаль !

что ж кесарю кесарево, балбесу балбесово !

...

Почему в перевёрнутом полёте крыло, на которое идёт скольжение не поднимается, а опускается.

С чем это может быть связано.

...

ну ты подошел в плотную, все же на поверхности касаемо Л39 ,какой угол поперечного V (ФИ +/-) крыла Л39 то ?

далее смотрим на Sin Бетта и видим + или - дельта альфа при скольжении в прямом и обратном полете !

...смотрим на Sin Бетта и видим + или - дельта альфа при скольжении в прямом и обратном полете !

И что там уже? Не томи? У Мустанга тоже самое с Sin Бетта?..

В ДКС всё правильно! Всё так и должно быть, но всё дело в киле. Именно киль в установившемся скольжении создаёт крен, когда РН и сам киль уравновешены. Крыло вмешивается очень поздно. В прямом полёте на Л-39 крылом вообще можно пренебречь. Только в перевёрнутом крыло начинает играть роль и то на околокритических УА. РН сопротивляется крену на затенённое крыло только во время переходного процесса, когда РН отклонён, но скольжения ещё не достигло максимального значения. При даче педали в прямом полёте, киль заваливает самолёт в сторону затенённого крыла, а РН наоборот в сторону опережающего крыла. Угол скольжения, созданный РН, растёт до тех пор, пока его не остановит скользящий боком киль. Затем сила сопротивления воздуха на киле, наклоняет самолёт на затенённое крыло, а вот в перевёрнутом полёте это будет опережающее крыло, так как киль же будет снизу.

Таким образом я был прав, когда говорил, что всё дело в киле. По моему Yo-Yo не смог дать ответ, так как действует формально, чисто по имеющимся цифрам и графикам. Извиняюсь за беспокойство.

Ещё раз. Либо теория киля верна, либо в ДКС ошибка. Но так как теория киля верна, то в ДКС может быть только количественная ошибка Мх, но никак не принципиальная. Это всё конкретно по Элке, об остальном молчу.

П.С. ФАБ, всё равно копаешь не в том направлении.

ну ты подошел в плотную, все же на поверхности касаемо Л39 ,какой угол поперечного V (ФИ +/-) крыла Л39 то ?

далее смотрим на Sin Бетта и видим + или - дельта альфа при скольжении в прямом и обратном полете !

для чего на обычном крыле V делают положительным, а на стреловидном крыле отрицательным. На что влияет V при скольжении -встречный вопрос.

Положительное поперечное V крыла (+Фи) увеличивает поперечную устойчивость !

Отрицательное V крыла (- Фи) уменьшает поперечную устойчивость !

Прямое или стреловидное крыло здесь в меньшей степени ,к примеру дозвуковой F-86 и сверхзвуковой F-104, тут важна совокупность боковой устойчивости и управляемости !

При скольжении с различным V крыла получается реакция по крену от прямой до обратной !

...

 

Таким образом я был прав, когда говорил, что всё дело в киле. По моему Yo-Yo не смог дать ответ, так как действует формально, чисто по имеющимся цифрам и графикам. Извиняюсь за беспокойство.

Ещё раз. Либо теория киля верна, либо в ДКС ошибка. Но так как теория киля верна, то в ДКС может быть только количественная ошибка Мх, но никак не принципиальная. Это всё конкретно по Элке, об остальном молчу.

П.С. ФАБ, всё равно копаешь не в том направлении.

Все дело в совокупности всех моментов и сил в КОНКРЕТНОМ планере летательного аппарата !

с боковой устойчивостью и управляемостью взаимосвязаны

1-Крыло

2-Киль

3-фюзеляж

4-соединение всего перечисленного на самолете ,т.е. КОМПОНОВКА ,а она обеспечивает запланированное конструктором поведение самолета в полете на различных режимах полета (скорость, высота) !

А то получается что на для Л39 на скоростях 400 кмч твоя теория киля работает а на скоростях 250 кмч перестает работать, а всего лишь изменяются условия полета в которых изменяются и силы и моменты на одних и тех же частях аэроплана !

Все дело в совокупности всех моментов и сил в КОНКРЕТНОМ планере летательного аппарата !

 

с боковой устойчивостью и управляемостью взаимосвязаны

1-Крыло

2-Киль

3-фюзеляж

4-соединение всего перечисленного на самолете ,т.е. КОМПОНОВКА ,а она обеспечивает запланированное конструктором поведение самолета в полете на различных режимах полета (скорость, высота) !

 

А то получается что на для Л39 на скоростях 400 кмч твоя теория киля работает а на скоростях 250 кмч перестает работать, а всего лишь изменяются условия полета в которых изменяются и силы и моменты на одних и тех же частях аэроплана !

Я не отрицал совокупность. Конкретно в ДКСе киль главенствует над всем, а крыло играет очень маленькую роль. Возможно в ДКСе есть небольшой перекос в сторону киля вот и всё, но с принципиальной стороны всё правильно! Да и в жизни киль побеждает крыло в большинстве случаев ИМХО. Посмотри на американский БПЛА Предатор. У него оперение то сверху, то снизу. Это наверное в зависимости от задачи. Если наблюдение - оперение снизу, чтобы поворачивать без крена, с сопутствующим мешанием крыла обзору. Если атака с пикирования, то сверху. Но в целом наверное от предпочтений оператора.

А почему меня игнорируют? :)

Я рассматриваю киль, как крыло. И на нем возникает сила направленная против поворота РН.

Я прав?

А почему меня игнорируют? :)

Я рассматриваю киль, как крыло. И на нем возникает сила направленная против поворота РН.

Я прав?

Так я об этом и говорю! РН поворачивает самолёт вокруг у до тех пор пока его не уравновесит это крыло в виде площади киля. Или же можно это представить как полукрыло с закрылком в виде РН. Чем больше скольжение, тем меньше подъёмная сила(направленная вбок) этого крыла в виде киля с РН, так как УА всё отрицательнее и отрицательнее. Потом самолёт летит с установившимся постоянным скольжением и поворот вокруг у, обеспечивается в основном силой тяги в частности, или любой силой направленной вперёд, в т.ч. силой тяжести, когда идёт снижение. Ну и немного V крыла со стреловидностью помогают или мешают развороту вокруг оси у. Без тяги самолёт считай не поворачивает РН.

Плюс надо понимать разницу между разворотом вызванным дачей педали и обычным горизонтальным разворотом с помощью крена. Там роль киля противоположная. При развороте киль сопротивляется крену внутрь поворота, а при даче педали наоборот создаёт этот крен после завершения переходного процесса на киле. Причём надо учитывать форму киля и РН, так как эта форма так-же оказывает противоположные эффекты при даче педали или развороте креном со скольжением или без скольжения.

Вот теперь у меня сложились все детали пазла! Вот теперь я знаю всё!:D

Я для себя пока нашел такое объяснение. Что киль на скольжении работает, как крыло у бесхвостки. Мне только не совсем понятно почему в начале не хватает момента опустить крыло... Но это надо считать для конкретной модели.

НО! Основной момент, нахера(!) было "знающим" людям городить столько страниц всякого занудствования и многозначительного щеконадувания, вместо одного-двух предложений про то, что на таких-то скоростях самолет в обратном полете будет крениться в одну сторону, так как действует такая сила, а других скоростях самолет будет крениться в другую сторону потому, что киль работает так-то, и на нем сила направлена туда-то. Всё! В чём проблема была?! Учителя, бл..ин!

Я для себя пока нашел такое объяснение. Что киль на скольжении работает, как крыло у бесхвостки. Мне только не совсем понятно почему в начале не хватает момента опустить крыло...

Не надо никакой бесхвостки, когда есть просто крыло симметричного профиля с закрылком. В начале нет скольжения. В первые доли секунды после резкого отклонения РН самолёт всё ещё летит без скольжения, благодаря инерции. Потом начинает расти скольжение наружу поворота, а РН то уже отклонён полностью, и поэтому он создаёт небольшой крен наружу поворота, т.е. препятствует заваливанию на затенённое крыло, которое пока ещё не особо затенено. Тут, в начале процесса, РН побеждает киль, так как РН уже отклонён, а киль пока не имеет достаточного УА по потоку. Потом УА киля по потоку, т.е. скольжение наружу поворота растёт, до того момента пока противоположные моменты Му киля и РН не скомпенсируют друг друга. После этого самолёт летит с постоянным установившимся скольжением, и его медленно заваливает на отстающее крыло Сх-ом от системы киль-РН. Но поскольку мы дали педаль резко, то в конце процесса происходит ещё и заброс по углу скольжения, благодаря всё той-же инерции, и самолёт резко заваливается на отстающее полукрыло большим Сх от киля. Тут летчик не жмёт педаль так сильно, как это можно сделать в ДКС

Влияние киля на крен должно особенно хорошо ощущаться на небольших скольжениях, когда обтекание полукрыльев можно считать симметричным.

Но основной момент, нахера(!) было "знающим" людям городить столько страниц всякого занудствования и многозначительного щеконадувания, вместо одного-двух предложений про то, что на таких-то скоростях самолет в обратном полет будет крениться в одну сторону, так как действует такая сила, а других скоростях самолет будет крениться в другую сторону потому, что киль работает так-то, и на нем сила направлена туда-то. Всё! В чём проблема была?!

Это потому что никто так и не дал мне ответа на мой вопрос. Вместо этого только запутывали своими многозначительными "фи". Уже в который раз зарекаюсь кого-то о чём то спрашивать. Всё равно ответа получить практически никогда не удаётся. Если бы никого не спрашивал, уже давно бы сам догадался. А так, метался от одного варианта к другому несколько раз в зависимости от новых данных. Вот ты с ФАБом всё в другую сторону копаете со своими фразами из учебников, не понимая, что V крыла даёт противоположные эффекты для обычного разворота и для разворота блинчиком, так как в одном случае скольжение наружу, а в другом внутрь поворота. Я бы мог к этому придраться, но тогда расследование бы ещё на пару дней затянулось бы. Вот так всегда спросишь об одном, а результат - споры о другом.

Не надо никакой бесхвостки...

:) Надо, надо... Просто, для меня (возможно еще кому-то пригодится) наиболее наглядный пример. Хотя, все-равно, очень странно, что столько разговоров про индивидуальные особенности самолетов, а по факту все летают "одинаково". МиГ-15 только выбивается, но у него и киль самый большой. :)

...V крыла даёт противоположные эффекты для обычного разворота и для разворота блинчиком,...

А я тебе о чем писал несколькими страницами ранее? О том же. :)

:) Надо, надо... Просто, для меня (возможно еще кому-то пригодится) наиболее наглядный пример. Хотя, все-равно, очень странно, что столько разговоров про индивидуальные особенности самолетов, а по факту все летают "одинаково". МиГ-15 только выбивается, но у него и киль самый большой. :)

Я с самого начала говорил, что МиГ лучше не рассматривать из-за V и того, что горизонтальный стаб у него на киле, что сильно увеличивает эффект Мх киля, так как туда добавляется целый горизонтальный стаб с сочленениями. Слишком много особенностей. У Су-27 в отличие от Хорнета есть небольшие кили снизу, плюс более треугольная форма килей и их размер.

:) Надо, надо... Просто, для меня (возможно еще кому-то пригодится) наиболее наглядный пример. Хотя, все-равно, очень странно, что столько разговоров про индивидуальные особенности самолетов, а по факту все летают "одинаково". МиГ-15 только выбивается, но у него и киль самый большой. :)

Все летают похоже НО по разному мляха муха !

про Миг15 правильная оговорка ;)

Долго и нудно делается для того что б такие как MAD_MIKE почитали соответствующую литературу и постарались прояснить для себя что к чему ,а не городили свою теорию со своими константами и формулами ,все давно придумали и описали до нас ,нам же осталось постичь ...

...

Вот теперь у меня сложились все детали пазла! Вот теперь я знаю всё!:D

ну теперь давай объясни мне "тупому" по Л-39С ,почему происходит обратная реакция по крену вверх тормашками на скорости 400-450 кмч и прямая на скорости 250-300 кмч ?

можно с собственными картинками или если лень рисовать можно приложить чужие картинки, и пожалуйста используй формулировки принятые в аэродинамике а не обзывай как тебе захотелось !

...Долго и нудно делается для того что б такие как MAD_MIKE почитали соответствующую литературу и постарались прояснить для себя что к чему ,а не городили свою теорию со своими константами и формулами ,все давно придумали и описали до нас ,нам же осталось постичь ...

Очень странная позиция...

Есть такая древняя мудрость. Если человек что-то не знает, очень часто это не значит, что он дурак, просто эти знания не входят в сферу его деятельности или интересов.

Очень странная позиция...

Есть такая древняя мудрость. Если человек что-то не знает, очень часто это не значит, что он дурак, просто эти знания не входят в сферу его деятельности или интересов.

ну на это есть свежая поговорка ,"забей" или "а оно тебе надо" если надо то будь добр разберись ...

ну теперь давай объясни мне "тупому" по Л-39С ,почему происходит обратная реакция по крену вверх тормашками на скорости 400-450 кмч и прямая на скорости 250-300 кмч ?

 

можно с собственными картинками или если лень рисовать можно приложить чужие картинки, и пожалуйста используй формулировки принятые в аэродинамике а не обзывай как тебе захотелось !

:doh: