Как летает Ми-8

В игровом мануале сказано, что при неполной правой коррекции не работает электронная автоматика, а работает только механический сумматор(тяги и рычаги). Вот почему я летал именно так. Мой вопрос в том, что почему на видео растут обороты при даче правой педали, ведь электроника то при недокоррекции не действует???

Тут мне немного непонятно почему при правой педали обороты винта падают, а борт всё равно немного поднимается.

Ничего подобного, при даче правой педали обороты именно растут, и как раз это мне не понятно. Если бы обороты падали, но вертолёт бы как ты сказал, поднимался бы, то мне бы это было гораздо понятнее, т.к. я уже упоминал про взаимодействие воздуха от НВ и РВ, плюс суммирование скоростей вращения вертолёта и лопастей.

В игровом мануале сказано, что при неполной правой коррекции не работает электронная автоматика, а работает только механический сумматор(тяги и рычаги). Вот почему я летал именно так. Мой вопрос в том, что почему на видео растут обороты при даче правой педали, ведь электроника то при недокоррекции не действует???

можно цитату из мануала как там именно сказано.

Ничего подобного, при даче правой педали обороты именно растут, и как раз это мне не понятно. Если бы обороты падали, но вертолёт бы как ты сказал, поднимался бы, то мне бы это было гораздо понятнее, т.к. я уже упоминал про взаимодействие воздуха от НВ и РВ, плюс суммирование скоростей вращения вертолёта и лопастей.

по какому прибору они растут? Сделай скрин и стрелкой покажи

Ты говоришь об оборотах НВ, да они при даче педали падают, а я говорю об оборотах двигателей.

Система управления ШАГ–ГАЗ является резервной системой регулирования

частоты вращения несущего винта, так как система автоматического

поддержания частоты вращения несущего винта предусмотрена на двигателях.

Переход с системы автоматического поддержания частоты на систему

управления ШАГ–ГАЗ и обратно осуществляется поворотом рукоятки коррекции.

При правой коррекции работает система автоматического поддержания частоты

вращения. При повороте рукоятки коррекции влево отключается система

автоматического регулирования частоты вращения и вступает в работу система

управления ШАГ–ГАЗ. Момент переключения определяется по уменьшению

частоты вращения несущего винта при дальнейшем незначительном повороте

рукоятки коррекции влево

стр.78

Я говорю о том что вижу, обороты НВ падают, а ТК растут. Читай внимательнее.

В мануале всё размыто написано, зачем тебе как лётчику знать досконально весь процесс работы автоматики?

Немного теории (исключил сами диаграммы совместной работы):

Hа всех полетных режимах расход топлива контролирует регулятор оборотов СТ стаби-лизируя обороты HВ в заданном диапазоне nнв = 95 +- 2 %.

При проверках оборудования на земле с работающими двигателями нет необходимости поддерживать обороты HВ на заданном уровне, поэтому управление передается регулятору оборотов ТК, обеспечивающему минимальный устойчивый режим работы двигателя. Этот режим часто называют «земным малым газом » (ЗМГ).

Перед полетом необходимо раскрутить несущий винт до заданных оборотов, с этой це-лью управление передается регулятору оборотов СТ. Режим работы двигателя, обеспечи-вающий заданные обороты несущего винта при минимальном угле установки лопастей, час-то называют «полетным малым газом» (ПМГ).

На взлетном режиме потребная мощность HВ превышает располагаемую мощность дви-гателя, чтобы не вывести двигатель из строя необходимо передать управление регулятору оборотов ТК или одному из ограничителей (см. климатическую характеристику):

-ограничителю оборотов ТК;

-ограничителю приведенных оборотов ТК;

-ограничителю мощности;

-ограничителю температуры газов.

Малый газ реализуется при опущенном РОШ и левой коррекции РК. Регулятор оборотов ТК поддерживает обороты МГ. Мощности двигателя недостаточно для вращения винта с расчетными оборотами.

Пpи введении правой коррекции регулятор оборотов ТК перенастраивается на большие обороты, мощность двигателя увеличивается и HВ интенсивно раскручивается.

В точке "а" обороты HВ достигают расчетного значения и управление передается регулятору оборотов СТ. Дальнейшее введение правой коррекции приводит только к перенастройке регулятора оборотов ТК - это ПМГ.

Для дальнейшего увеличения мощности двигателей необходимо загрузить HВ поднятием РОШ. Регулятор оборотов СТ при загрузке HВ увеличивает расход топлива. Пpи угле уста-новки лопастей альфанв = 12град и альфанр = 110град двигатели выходят на взлетный режим, наступает одно из ограничение по двигателю

nтк.max ; nтк.пр.max ; Nеmax ; Тг*max ,

и управление передается к одному из перечисленных ограничителей. Дальнейшая загруз-ка HВ не приведет к увеличению расхода топлива, а значит будет сопровождаться уменьше-нием оборотов HВ. Это признак взлетного режима.

Примечание: что-бы выключить регулятор оборотов СТ из работы достаточно ввести левую коррекцию. При введении левой коррекции настройка регулятора ТК уменьшается. Когда заданные обороты ТК станут меньше текущих регулятор СТ выключится из работы и расход топлива будет контролировать регулятор ТК. Для поддержания постоянных оборотов НВ настройка регулятора ТК изменяется специальным механизмом объединенного управления (МОУ) в зависимости от угла уста-новки лопастей НВ. Однако такая «поднастройка» регулятора преднамеренно выполнена недостаточной, чтобы не было перерегулирования при изменении внешних условий. Поэтому необходимо вручную откорректировать настройку регулятора ТК:

-РОШ вверх - коррекция вправо;

-РОШ вниз - коррекция влево.

Такой режим управления несущим винтом называется полуавтоматическим и предназна-чен для управления силовой установкой при отказе автоматического канала управления.

Про "электронную автоматику" то бишь ЭРД здесь как видно речь не идёт. Больше там электроники как бы и нет))

Про него:

Электронный регулятор двигателя ЭРД-3ВМ представляет собой специализированную электронную цифровую вычислительную машину, обеспечивающую выполнение следующих функций:

1. Ограничение мощности двигателя на ЧР (Ne max = 2200л.с.), путем программного ог-раничения оборотов ротора ТК по формуле:

nтк. Ne.max =110.2 + 0.159 tн - 14.41 Рн (на ЧР);

2. Ограничение мощности двигателя на ВР (Ne max = 2000л.с.), путем программного ог-раничения оборотов ротора ТК по формуле:

nтк. Ne.max =109.1 + 0.159 tн - 14.41 Рн (на ВР);

3. Перенастройку контура программного ограничения с режима ВР на режим ЧР при од-новременном выполнении следующих условий:

-включен специальный выключатель на вертолете;

-разность оборотов ТК двигателей достигает (5-9)% в диапазоне nтк = (80-105)%;

-при достижении оборотов ротора ТК на 1% ниже взлетного режима.

4. Ограничение максимальных оборотов ротора ТК :

nтк.max =101%.

5. Ограничение приведенных оборотов ротора ТК (nтк пр.max =103 %), путем программ-ного ограничения оборотов ротора ТК по формуле:

nтк пр.max =100,5 + 0.192 tн;

6. Снижение ограничиваемого значения оборотов ротора ТК на 4% по сигналу от специ-ального выключателя, установленного на вертолете.

7. Автоматическая защита свободной турбины (АЗСТ) путем аварийного останова дви-гателя при достижении опасных оборотов ротором СТ (1182)%.

8. Выдачу сигнала управления на электромагнитный клапан МКТ-163 для перенастройки характеристики АП при достижении оборотов ротора значения на 3% меньше, рассчитанного ограничителем. Снятие сигнала осуществляется при достижении оборотов ротора значения на 5% меньше, рассчитанного ограничителем.

9. Передачу на ИМ-47 управляющего сигнала от регулятора температуры РТ-12-6.

10. Контроль исправности цепей АЗСТ на работающем двигателе при оборотах ротора СТ nст = (962)% (nнв = 91,52% по указателю оборотов НВ).

11. Встроенный контроль всех каналов ЭРД-3ВМ с выдачей сигнала об отказе и одновре-менным снятием управляющих сигналов с ИМ-47 и МКТ 163.

Да, я тут тупанул, не заметил. Спасибо за информацию, пойду её и ещё всякую другую хрень переваривать. Тут читать не перечитать, но в этом то и интерес для меня.

Это то и ежу понятно, я говорю о другом. Вот я поставил ручную коррекцию, завис, даю правую педаль до упора, т.е. нагружаю хвостовой винт, РОШ не трогаю вообще, при этом обороты движков растут и вертолёт взмывает. Отсюда и вывод, что педали как-то связаны с движками в обход РВ.

 

 

 

И вообще с ручной коррекцией ничего не понятно: увеличиваю шаг винта, а обороты движков растут. Версия ДКСа 2.2

Это происходит из-за того что:

1) Автоматика пытается поддерживать обороты СТ, компенсирует снижение оборотов из-за нагрузки РВ, идущую через редуктор РВ, и делает это с небольшим избытком;

2) НВ при вращении вправо увеличивает свою скорость вращения относительно воздушной массы (винт крутится тужа же куда мы и разворачиваем вертолёт на висении);

3) Коррекция, видимо, недостаточно убрана что бы отключился регулятор оборотов.

:thumbup:

п.с. Хотел ссылку дать на подробнейшее описание этого эффекта от Александра "PilotMi8", но не нашел, к сожалению. :(

Я потом пробовал висеть на максимально облегчённом вертолёте с очень маленькой коррекцией и там обороты ТК совсем чуть, чуть, но всё же возрастали. Как я понимаю автоматика так или иначе работает во всём диапазоне коррекции, так как полностью ручного режима нет, есть полуавтоматический.

Это происходит из-за того что:

1) Автоматика пытается поддерживать обороты СТ, компенсирует снижение оборотов из-за нагрузки РВ, идущую через редуктор РВ, и делает это с небольшим избытком;

2) НВ при вращении вправо увеличивает свою скорость вращения относительно воздушной массы (винт крутится тужа же куда мы и разворачиваем вертолёт на висении);

3) Коррекция, видимо, недостаточно убрана что бы отключился регулятор оборотов.

:thumbup:

п.с. Хотел ссылку дать на подробнейшее описание этого эффекта от Александра "PilotMi8", но не нашел, к сожалению. :(

из всего что там написал тот испытатель выходит что при даче правой педали НВ кратковременно разгружается и в следствии этого обороты повышаются + вертолёт слегка набирает высоту. На видео: при дачи правой педали обороты НВ падают, вертикалка растёт, обороты ТК растут. Как то не сходится...

Я потом пробовал висеть на максимально облегчённом вертолёте с очень маленькой коррекцией и там обороты ТК совсем чуть, чуть, но всё же возрастали. Как я понимаю автоматика так или иначе работает во всём диапазоне коррекции, так как полностью ручного режима нет, есть полуавтоматический.

В теории той написано:на МГ работает регулятор ТК, потом вступает в работу регулятор СТ. Что важней на данный момент то и работает, это если по простому. То есть автоматика всегда автоматика)) Запуск тоже ведь автоматика

А не потому, что НВ вращается вправо, и при повороте вертолета вправо скорость вращения НВ относительно земли увеличивается? Соответственно возрастает подъемная сила, а движки нагружаются.

Благодарю за подробный ответ. Просто по результатам прочтения игрового мануала складывается неверное представление о работе данной системы. Может как то по другому напишете стр. 78, место то на странице есть немного?

....Теперь об угловой скорости вращения - так в том-то и проблема, что в РВК РВ попадает не на предельных скоростях вращения, а на ветре 3-4м/с справа. Т.е. вращайся ОТ ПЕДАЛЕЙ на здоровье! (я про реал). .....

эта тема более профильная, чем про видео Ми8....

Итак, о вращении на висении. Вращаться то можно конечно, и с превышением скорости указанной в ИЭ/РЛЭ, но ряд ограничений все присутствует.

1. как правило в реале это квалифицируется как или не профессионализм, или , что чаще, как воздушное хулиганство, могут и предпосылку к летному происшествию оформить ) /в ДКС , это не грозит/.

2. Самое существенное ограничение, это величина крутящего момента, который чаще всего на прямую зависит от взлетного веса.

3. Боковой ветер. (хоть и справа ветерок и считается более безопасным, но все в этом мире относительно)

Для ознакомления с этой темой, рекомендую ознакомиться со статьёй, написана в достаточно популярной форме.

И под спойлером видео, как это в реале..

И при ветре справа 10 ничего не будет (если заходишь на посадку с таким ветром сбоку, то необходимо будет выдерживать курс прикрываясь креном, а, следовательно, РВ будет работать в режиме косой обдувки, может поэтому), т.е. не формируется РВК.

а что будет при 10 метрах слева?

вообще то , разговор не о заходе на посадку а о зависании. Именно там и имеем , самопроизвольный разворот и ВК РВ. Вот там, да , приходится ручку на ветер, что бы не сносило с места зависания. Но это опять таки , цирк.. а нафига он нужен?. почти официально были разрешены довороты на 45, на ветер, в плановых полетах. А если в командировке, то всегда доворачивал против ветра в процессе подлёта. Пехоте нравилось.. Как в кино.. А вот, возле крыльца, у штаба генерала не садился, бог миловал..

не ошибся ли?

при ветре справа, висение, правая педаль может "ВСТАТЬ на УПОР" ? а левая пусть встаёт, пофиг.. ну развернет, как флюгер против ветра.. /если аккуратно/, делов то..

3. Боковой ветер. (хоть и справа ветерок и считается более безопасным, но все в этом мире относительно)

 

при ветре справа, висение, правая педаль может "ВСТАТЬ на УПОР" ?

Вообще-то ветер справа считается более опасным!!! И не только из-за правой педали.

Впервые слышу о более безопасном ветре справа.

Срывные моменты на РВ при ветре справа никто не отменял.

Конечно все это более актуально для ми-8т, на мт несколько проще все из-за установки РВ слева, но все же нельзя сказать, что правый ветер более безопасен.

На ми-8 Т и ограничения по правому ветру жестче. Слева допуск 10 м.с.,справа только 5 м.с.

См. аэродинамику ми-8.

Аэродинамика наука абстрактная.. шучу..

Если мы говорим о ветре до 10 м /с, т.е. обычный, 5-7 м, никаких особых закритов и срывов при ветре справа, как и слева нет. Если шагом не дергать.

А вот вращений влево, из за того, что правая педаль на упоре, слегка так разворачивает, а шаг уменьшать нельзя, т.к. потом, через 1-2 сек , потеряешь обороты, а вертолёт очень медленно гасит скорость.. место посадки, вот оно, уже под тобой.. сколько угодно.. особо, когда ветерок слева, а летчик упорно пытается выдержать курс на зависании и моститься, моститься.. .

Научили за партой, и начитался, что ветер слева не опасен.. и страха неет..

Посмотрите, я видео Пумы , выше выложил. Обычный заход, но на повышенной скорости. На зависании начало разворачивать. И понеслось..

мнения конечно разные могут быть. Откуда опаснее , слева или справа. Сегодня мы летаем в симуляторе. По большому, похоже на реал, но с мелочами. Есть надежда , что на Ми 24, ХВ смоделируют в полном объеме, так как НВ. Вот потом и полетаем. Типа потестим. Для него много интересных методик напридумывали.

К слову, я как то , в ДКС, замучил Газельку, и расслабился.., заправка полная, 4 ракеты, взлет был с перегрузом, но она это прощает, лететь недалеко. так на зависании вне зоны ВП, уже без скорости, педаль на упоре, неплохо так, закрутило влево.. аж понравилось. Да и не ожидал от неё такого фортеля. Оборотов 6-8 дал.. , по спирали вышел, с разгоном.. Хорошо высота была.

Уважаемые коллеги и друзья, у меня вопрос! Больше наверное к реальным летчикам.

Какие предпосылки, нарушения в пилотировани и вообще из-за чего может и возникает повышенная вибрация в двигателе? Частое это явление или нет.

Столкнулся с «проблемкой» в одной из миссий своей будующей кампашки, в ходе перелета приходится совершить порядка 4-х посадок, после 3-ей на левой приборной доске загорается желтое сигнальное табло о повышение вибрации правого двигателя. И через некоторое время уже и красное с речевым сообщением. В итоге пилишь на одном еле как.

Глюк или норма. Сколько раньше летал и посадок было много за вылет, вибрация не беспокоила...

Может при заходах на посадку, в режиме смены обдувки что то происходит с двигателем?...

Жду ответа!!!!

В игре есть степень износа двигателей, может там мало процентов у правого?

А какие-то действия для уменьшения вибрации выполняются?

В игре есть степень износа двигателей, может там мало процентов у правого?

А какие-то действия для уменьшения вибрации выполняются?

Уменьшается режим вплоть до выключения.

В игре есть степень износа двигателей, может там мало процентов у правого?

А какие-то действия для уменьшения вибрации выполняются?

Нет, дополнительных условий никаких не ставил, почему и возник вопрос... Всё по стандарту, без "плановых" отключений...