Реакция по крену на скольжение

ну на это есть свежая поговорка ,"забей" или "а оно тебе надо" если надо то будь добр разберись ...

Это конечно уже offtop, но...

FAB999, ну ведь ты же себя зачем-то мучаешь? Это мазахизм или просто желание поиздеваться?..

Это конечно уже offtop, но...

FAB999, ну ведь ты же себя зачем-то мучаешь? Это мазахизм или просто желание поиздеваться?..

Просто он понял только, то что я признал что "в ДКС всё правильно", но не понял про "принципиально" и "количественно". Я думаю, что возможно могут выявиться количественные проблемы в ФМ. Всё таки в ДКС слишком килевой полёт, но это сугубо ИМХО.

Это конечно уже offtop, но...

FAB999, ну ведь ты же себя зачем-то мучаешь? Это мазахизм или просто желание поиздеваться?..

да я поначалу поверил что MAD_MIKE имеет пытливый ум и ему действительно интересно разобраться и понять законы аэродинамики ,но увы это не так ,ему интересней уличить "бестолковых" ЕД в кривости рук ,э э эх, вот и получается что мой мазохизм был напрасен, а быть балбесом по видимому это престижно, раньше к акто говорили "хочешь выглядеть умным ,больше помалкивай" ...

:)

...

Почему лично я должен объяснять, что твоя бумажная моделька совсем не полномасштабная модель, да еще и с иной компоновкой?

А тот факт, что "масштабность" модели тоже влияет на получаемые характеристики я тоже должен доказывать?

У тебя и автора темя есть гуглояндекс. Я в свое время, когда очень интересовался этой темой, активно пользовался поисковиком...

А в итоге, по теме, Dell_Murrey-RUS с аэродинамикой не до конца разобрался... :)

:doh:

можно и без ХА

давай разберем твой опус ,по подробней то :

В начале нет скольжения. В первые доли секунды после резкого отклонения РН самолёт всё ещё летит без скольжения, благодаря инерции. Потом начинает расти скольжение наружу поворота, а РН то уже отклонён полностью, и поэтому он создаёт небольшой крен наружу поворота, т.е. препятствует заваливанию на затенённое крыло, которое пока ещё не особо затенено. Тут, в начале процесса, РН побеждает киль, так как РН уже отклонён, а киль пока не имеет достаточного УА по потоку. Потом УА киля по потоку, т.е. скольжение наружу поворота растёт, до того момента пока противоположные моменты Му киля и РН не скомпенсируют друг друга. После этого самолёт летит с постоянным установившимся скольжением, и его медленно заваливает на отстающее крыло Сх-ом от системы киль-РН. Но поскольку мы дали педаль резко, то в конце процесса происходит ещё и заброс по углу скольжения, благодаря всё той-же инерции, и самолёт резко заваливается на отстающее полукрыло большим Сх от киля. Тут летчик не жмёт педаль так сильно, как это можно сделать в ДКС

Влияние киля на крен должно особенно хорошо ощущаться на небольших скольжениях, когда обтекание полукрыльев можно считать симметричным.

...

так ,в установившемся скольжении силы от руля направления Fрн и от киля Fво уравновешивают друг друга ! так ?

и теперь Сх системы ВО+РН заваливает ЛА относительно оси Х в сторону отстающего крыла (настаиваю на таком определении, а не затененного) своим Сх ! Так ?

но а как же то что точка приложения суммы сил Fрн + Fво находиться выше или ниже ЦМ (центра масс) ЛА в зависимости от того прямой или обратный полет и в этом случае момент относительно оси Z больше, нежели момент относительно оси Х потому как плечи левее или правее ЦМ и тем более ближе или дальше, гораздо меньше чем выше или ниже ,что как бы должно давать большей момент по тангажу нежели по крену !

ну и к тому же если у нас на киле все силы сбалансированы и уравновешены ,ни что ни куда не крутит ЛА вокруг оси У то какие моменты то от киля вообще могут быть то, или что то все ж не сбалансированно ? ? ?

PS тока давай вдумчиво не торопясь и действительно с желанием понять !

Olsiv, ну, это классно, и вы повторили ровно тоже, что я писал ранее. Плюс есть один нюанс! Я пока не рассматриваю стреловидные крылья, поскольку ни Л-39, ни Мустанг такими не обладают! А эти самолеты в DCS ведут себя не так, как вы только что расписали!

Ну, а теперь вдогонку к стреловидным крыльям, Су-27 в DCS ведет себя абсолютно также, как Л-39 и Мустанг! О! Но! Повторю! Мне не интересно разбираться с Су-27, так как, чисто теоретически, его САУ может быть настроена как угодно. И мне неведомо это как... Особенно если посмотреть на графики Томкэта, которые привел ААК, влияние САУ там большое.

Мда, графики умудряются интерпретировать как угодно, но только не правильно :megalol:

Это графики продувки модели F-14 в аэродинамической трубе. Какое нафиг "влияние САУ"!?

Мда, графики умудряются интерпретировать как угодно, но только не правильно :megalol:

Это графики продувки модели F-14 в аэродинамической трубе. Какое нафиг "влияние САУ"!?

Ну, ты же не уточнил, что это за графики. А я человек доверчивый. Тем более на графиках есть легенда "Vertical tails ON/OFF". Я это интерпретировал, как работу САУ. Ну, прости меня. Не все люди "боги" аэродинамики, как ты... :)

но а как же то что точка приложения суммы сил Fрн + Fво находиться выше или ниже ЦМ (центра масс) ЛА в зависимости от того прямой или обратный полет и в этом случае момент относительно оси Z больше, нежели момент относительно оси Х потому как плечи левее или правее ЦМ и тем более ближе или дальше, гораздо меньше чем выше или ниже ,что как бы должно давать большей момент по тангажу нежели по крену !

ну и к тому же если у нас на киле все силы сбалансированы и уравновешены ,ни что ни куда не крутит ЛА вокруг оси У то какие моменты то от киля вообще могут быть то, или что то все ж не сбалансированно ? ? ?

 

PS тока давай вдумчиво не торопясь и действительно с желанием понять !

Киль находится выше центра вращения самолёта по крену.

По твоему если Су крыла полностью скомпенсирована силой тяжести, и самолёт летит горизонтально, то и Сх у него не должно быть? И что за бред насчёт Мz? Продольная устойчивость самолёта в 100500 раз больше поперечной. Ведь мы не подруливаем элеронами и в продольной плоскости самолёт лежит на двух опорах - крыле и горизонтальном стабе. Это как мотоцикл, вдоль он устойчивый, а вбок падает от любого чиха.

По-моему, вы усложняете. Зачем вам сопротивление киля? Я же говорю представьте киль, как крыло бесхвостки. Я так полагаю эффект тот же, что и при реверсе элеронов на трансзвуковых скоростях.

По-моему, вы усложняете. Зачем вам сопротивление киля? Я же говорю представьте киль, как крыло бесхвостки. Я так полагаю эффект тот же, что и при реверсе элеронов на трансзвуковых скоростях.

Чтобы ни было, главное что киля. Но всё же как ты себе представляешь что то материальное, движущееся сквозь воздух без сопротивления(активного и индуктивного)? И мы не о трансзвуке. С реверсом элеронов там совсем другая история.:music_whistling:

Дык, силы сопротивления компенсируются тягой двигателя, и к нашему случаю имеют опосредованное отношение. :) И с реверсом элеронов история практически такая же, как и с нашим килем. Я же говорю. Представь крыло бесхвостки. Вот Мираж 2000 взлетает. Отклоняем заднюю кромку вверх. Поднимается нос (так как сила на крыле, за счет обратной кривизны общего профиля, приложена за ЦМ, направлена вниз). Скорости мало - взлететь не можем. Разгоняемся. Скорость достаточная (площадь основной части крыла уже создает силу большую, чем силу за счет общей "обратной" кривизны) - взлетаем. То есть, у нас реально(!) при некоторых условиях крыло генерирует силу в одну сторону, а при увеличении скорости в другую! С килем, похоже, тоже самое. :) По-идее, этим и объясняется, что на малых скоростях в обратном полете самолеты должны валиться в сторону отклонения РН, но при больших скоростях неподвижная часть киля создает достаточную силу, чтобы начать вращать самолет в другую сторону.

Аргументы в сторону того, что в ДКС эффект киля слишком мощный:

1. Киль сужается к верху и если РН вдоль (почти)всей длины киля, то в верхней самой узкой части эффект РН будет преобладать над эффектом киля, что уменьшит эффект киля в целом. Но при этом у Элки РН тоже сужается к верху, и на всех самолётах ДКСа РН далеко не на всю длину киля, кроме А-10, но на нём и кили прямоугольные, так что ХЗ.

2. Возможно в ДКСе не учли отклонённый РН во время CFD продувок со скольжением или готовых данных с реальных продувок. Либо учли, но неправильно. Да, это домысел.

MAD_MIKE, ты, по-моему, уже перебарщиваешь. :) Если у тебя нет данных продувок на конкретные самолеты, ты ничего доказать не сможешь! ;) Формой киля на таких скоростях, думаю, можно пренебречь. Основное - площади РН и Неподвижной части.

Тут уже интересно было бы подискутировать на тему поведения самолетов с цельноповоротными килями... :)

Дык, силы сопротивления компенсируются тягой двигателя...

Это категорически не так. Точки приложения этих сил на разных высотах и вообще, между ними угол скольжения.

Это категорически не так. Точки приложения этих сил на разных высотах и вообще, между ними угол скольжения.

Зря ты так категоричен.

Киль находится выше центра вращения самолёта по крену.

(рис 1 от MAD_MIKE)

По твоему если Су крыла полностью скомпенсирована силой тяжести, и самолёт летит горизонтально, то и Сх у него не должно быть? И что за бред насчёт Мz? Продольная устойчивость самолёта в 100500 раз больше поперечной. Ведь мы не подруливаем элеронами и в продольной плоскости самолёт лежит на двух опорах - крыле и горизонтальном стабе. Это как мотоцикл, вдоль он устойчивый, а вбок падает от любого чиха.

а где на твоем рисунке то Сх от ВО+РН то ?

про плечи от сил Fво или Fрн я не спрашивал, по ним ты мыслишь верно !

обрисуй куда же будет направлен вектор Сх РВ+ВО и какой момент в этом случае будет относительно ЦМ (О) ?!

Ну и самолет это не мотоцикл, хотя заставить падать мотоцикл можно ,но не летать ;)

Поэтому мне нравятся иностранные учебники. В них больше дают наглядных примеров и меньше умничают и занудствуют... :D

FAB999, правда, зачем вам в описании процесса именно Cx? Она, конечно, одна из причин возникновения силы на киле, но не она ведь создает момент на вращение...

Это мы с тобой так думаем ,ну а MAD_MIKE ее упомянул да еще и сказал что из за этого возникает момент по крену ,вот я и пытаюсь узнать как это ,где и в каких случаях ...

:)

Это мы с тобой так думаем ,ну а MAD_MIKE ее упомянул да еще и сказал что из за этого возникает момент по крену ,вот я и пытаюсь узнать как это ,где и в каких случаях ...

 

:)

Я не пойму, ты опять к терминам придираешься или в самом деле что то хочешь мне донести? Вот честно, я заинтригован:)

Я не пойму, ты опять к терминам придираешься или в самом деле что то хочешь мне донести? Вот честно, я заинтригован:)

не то слово донести ,а переформатировать мляха муха :)

...

После этого самолёт летит с постоянным установившимся скольжением, и его медленно заваливает на отстающее крыло Сх-ом от системы киль-РН. Но поскольку мы дали педаль резко, то в конце процесса происходит ещё и заброс по углу скольжения, благодаря всё той-же инерции, и самолёт резко заваливается на отстающее полукрыло большим Сх от киля.

...

Мне вот нужно подтверждение вот этого твоего опуса, нарисуй как это у тебя происходит то !

не то слово донести ,а переформатировать мляха муха :)

 

Мне вот нужно подтверждение вот этого твоего опуса, нарисуй как это у тебя происходит то !

Рисовать возможности нет, но это легко проверить, просто резко нажав на педаль, а за счет чего это происходит я вообще-то уже нарисовал. Видел что я нарисовал момент силы и плечо силы? Я же всё тебе уже выложил, а ты всё не можешь понять. Я уже не знаю как это объяснить. Так может уже ты мне скажешь что происходит с твоей точки зрения?

UPD: Поскольку Ё-ё наконец появился, но с ходу всё затёр, я вынужден объясниться. Если кратко, то что я заявлял - "В ДКС всё правильно! Прошу прощение за беспокойство" - шутка юмора. Почему у меня такой юмор, Ё-ё может узнать в моей личке. Он же может её посмотреть, как админ. Каюсь, заигрался в охотника на троллей, но с этим покончено. Таким образом всё остаётся по прежнему - на мой взгляд, в ДКС есть именно принципиальная ошибка.

То что самолёты в ДКСе, в перевёрнутом полёте как с положительной, так и с отрицательной перегрузками, при даче педали, одинаково заваливаются на опережающее полукрыло, а в обычном прямом полёте как с положительной, так и с отрицательной перегрузками, аналогично одинаково на отстающее полукрыло, говорит о том, что в этом виновен скользящий боком киль, создающий сопротивление воздуха. Система состоящая из киля и РН уравновешена, так как отклонённый РН поворачивает самолёт вокруг оси у до тех пор, пока самолёт не достигнет максимального угла скольжения, соответствующего степени отклонения РН, другими словами, пока отклонённый по потоку киль не уравновесит отклонённый в противоположную сторону РН. Таким образом при прямом полёте со скольжением, самолёт будет накреняться в сторону отстающего полукрыла, а в перевёрнутом полёте, в сторону опережающего полукрыла. Киль наверху, а центр вращения вокруг оси у внизу, где-то на уровне чуть выше крыла. Получается плечо силы, с силой приложенной к килю и моментом вокруг точки вращения на уровне чуть выше крыла. Так сейчас в ДКС, что не правильно. Почему? Ведь мы забыли про развёрнутый полубоком фюзеляж, который вообще-то тоже создаёт сопротивление воздуха. Поскольку хоть какой уравновешенный киль с РН, находящимся на нём, т.е. на фюзеляже, т.е. выше фюзеляжа, не может уравновесить силу сопротивления воздуха, приложенную к фюзеляжу. Чтобы РН смог создать угол скольжения самолёту, он должен быть уравновешен не только килём, но и фюзеляжем (за исключением киля с РН, опускающимися до конца вниз как на поршнях, но там может быть какое угодно расположение точек приложения сил, так что не факт). Получается, что на реальном самолёте РН в большинстве случаев всё таки не сбалансирован, и создаёт момент вокруг оси х. Рулю направления приходится бороться не только с фюзеляжем, но и с горизонтальным стабилизатором, и даже с реактивной струёй из двигателя(ей). Тут можно сказать, что носовая часть фюзеляжа помогает РН, но её момент вокруг оси у всегда меньше чем у хвостовой части, так как в хвосте много плоскостей. Для этого хвост и делается. Короче на реальном самолёте типа Л-39, РН должен создавать противоположный момент вокруг оси у чем сейчас в ДКС. Таким образом при даче педали в полётах с положительной и отрицательной перегрузками, самолёт должен крениться в разные стороны, а не в одну и ту-же как сейчас. У меня на этом всё.

Чтобы поставить все точки над Ё, надо бы найти реального летчика L-39, который рискнул бы в перевернутом полете показать, как ведет себя реальный самолет. Правда я не знаю разрешено ли это правилами полетов. :)

Что касается меня, то я теперь не вижу проблем с перевернутым полетом в DCS.

ЕМНИП, L-39C при настройке FM корректировался в соответствии с полученными данными из полета на реальном L-39C. Кроме этого, ED и интересовало в числе прочего, реакция на работу РН у реального прототипа.

А перевернутый полет изучали?