Jump to content

Учимся летать вместе


Recommended Posts

  • 9 months later...

Вот. Решил продолжить славную традицию соревнований. По прежнему на Полтосе. К сожалению, Ми-8 пока для меня не доступен. Обещаю, что как только, так сразу.

 

После 2.5 трасса усложнилась. Прошло столько времени, что уже выросли деревья на старом заброшенном лётном поле...

 

В общем. Не образцово, но всё же - 3.29

 

Chopper pilots make History, man. Jetfighters - make movies... ©

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Коллеги появилось малость свободного времени (и желания!) и решил "дожать" начатое ещё год назад - видеоролики по пилотированию нашего модуля - МИ-8. Так сказать - с прицелом на РЕАЛ! Если кому будет полезным, ссылка тут:

В ближайшее время сниму несколько видео и по другим элементам...
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team

Что мне говорили по МТВ2. У ВСУ свой топливопровод в бак и включать ей краны и насос не обязательно. После нажатия на кнопку запуска двигателя смотреть на страгивание стрелки не надо - сразу дергай кран. На стрелку смотрели на более старой модификации Ми-8.

Link to comment
Share on other sites

Что мне говорили по МТВ2. У ВСУ свой топливопровод в бак и включать ей краны и насос не обязательно. После нажатия на кнопку запуска двигателя смотреть на страгивание стрелки не надо - сразу дергай кран. На стрелку смотрели на более старой модификации Ми-8.

Да я и не спорю, наверное Ваша правда...

Но тогда вопрос, какой насос качает в ВСУ топливо и как его включить...? И как без страгивания стрелки понять что двигатели запускаются...?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Да я и не спорю, наверное Ваша правда...

Но тогда вопрос, какой насос качает в ВСУ топливо и как его включить...? И как без страгивания стрелки понять что двигатели запускаются...?

Раз работает без насоса, то логично предположить что ВСУ имеет свой качающий агрегат и сама его включает. У нас в модели для запуска АИ-9 достаточно включить аккумуляторы, два АЗС турбоагрегат сверху и.. все :) Но конечно в реале запускают как у вас в видео, но аккумуляторы могут поберечь, включая насос после запуска ВСУ.

 

На стрелку перестали смотреть как изза усовершенствования автоматики запуска. Ждать страгивание стало не актуально. Как-то так мне говорили.

Link to comment
Share on other sites

Дима, спасибо за ролики! Хотя в принципе и всё разучено, но никогда не поздно подкорректировать последовательность. К примеру, как оказалось, резервный генератор я неправильно использовал. Включал после запуска ВСУ и отключал только после правой коррекции и включении основных генераторов. Ещё импонирует, что допуская какой-либо промах, комментируешь его. Сколько времени с экономишь для начинающих. Уверяю- в разы! С уважением: Александр.

Link to comment
Share on other sites

...После нажатия на кнопку запуска двигателя смотреть на страгивание стрелки не надо - сразу дергай кран. На стрелку смотрели на более старой модификации Ми-8.

 

Очень вас уважаю, SL PAK (вы как правило даёте дельные советы), но то, что вы здесь рекомендуете противоречит требованиям Инструкции и здравому смыслу.

 

Представим ситуацию: время - сегодня, то +, то -, то дождь, то снег. Компрессор заклинило льдом. Бортмеханик перед запуском не убедился в подвижности компрессора, и открыл стоп-краны не дожидаясь страгивания стрелки оборотов двигателя.

 

А теперь вопрос ко всем: чем может закончиться эта ситуация?

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

А там разве циклограмма запуска не завязана на частоту вращения ТК? Если вращения не будет (примёрз), то, я думаю, программа просто не сработает: не откроются в нужный момент клапаны НР, не сработает запальная свеча. Т.е. до пожара (запала топлива) при отсутствии оборотов дело не дойдёт. Ну, это моё предположение.


Edited by ДУБЛЁР
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Очень вас уважаю, SL PAK (вы как правило даёте дельные советы), но то, что вы здесь рекомендуете противоречит требованиям Инструкции и здравому смыслу.

 

Представим ситуацию: время - сегодня, то +, то -, то дождь, то снег. Компрессор заклинило льдом. Бортмеханик перед запуском не убедился в подвижности компрессора, и открыл стоп-краны не дожидаясь страгивания стрелки оборотов двигателя.

 

А теперь вопрос ко всем: чем может закончиться эта ситуация?

 

Она закончится тем, что двигатель просто не запустится.

 

Если к 55-й секунде после нажатия на кнопку "ЗАПУСК" двигатель не наберет частоту вращения 60-65 %, система раскрутки отключается вместе с отключением автоматической панели запуска.

"You become responsible, forever, for what you have tamed.” ― Antoine de Saint-Exupéry, The Little Prince.
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
А там разве циклограмма запуска не завязана на частоту вращения ТК? Если вращения не будет (примёрз), то, я думаю, программа просто не сработает: не откроются в нужный момент клапаны НР, не сработает запальная свеча. Т.е. до пожара (запала топлива) при отсутствии оборотов дело не дойдёт. Ну, это моё предположение.

совершенно точно. Не смотря на открытый стоп кран топливо в двигатель не побежит, если нет вращения компрессора (а следовательно и насоса-регулятора, который к форсункам подает высокое давление топлива, и это давление топлива открывает "поджатые" пружинами топливные клапаны).

** а касаемо примерзания лопаток, то если они примерзли и экипаж это дело не обнаружил, то даже прокрутки(без топлива) хватит, чтобы навредить лопаткам компрессора.

Link to comment
Share on other sites

по насосам и АИ-9В, из эксплуатации: ВСУ питается от магистрали правого движка до ПК, то есть он не влияет на работу, а вот агр.463Б нужен для работы ВСУ, топлива для запуска хватит, но через некоторое время ВСУ заглохнет издавая перед этим завывающие звуки ибо у неё не подкачивающего насоса.

По открытию "стоп-кранов" на запуске: топливо подаётся при оборотах ТК 17-19%, то есть грамотный бортовой увидев что обороты ТК растут (а значит система запуска исправно раскручивает двигатель) тогда и откроет соответствующий кран. Но ничто не запрещает открыть его и сразу после нажатия кнопки, главное не забыть его закрыть потом если что-то пойдёт не так.

Link to comment
Share on other sites

Коллеги, столкнулся с проблемой при записи этого ролика. Я говорю про СПУУ-52 - в условиях сима не получилось выполнить проверку.

Вся загвоздка в том, что в начале проверка идет нормально и планка отклоняется нормально и в правую, и в левую стороны (и кстати все происходит медленно почти как в жизни, на тренажере планка двигается почему-то быстро...), но на втором этапе, когда надо одновременно зажимать и удерживать две "кнопки" - облом! Это кстати как нюанс - симулятор не позволяет нажимать одновременно две и более кнопок (во всяком случае мышкой...).

 

Любопытно (и полезно) было бы услышать от "знающих людей" по подробнее про эту систему, в т.ч. как она рассчитывает плотность воздуха у РВ и когда ее следует отключать?

 

И тут же второй вопрос: У "мтв" - тянущий РВ, а у "Т" - толкающий (в документах про "т-шку" он называется хвостовым...). Отличие в целом понятно, но хотелось бы услышать по подробнее. РВ у мтв с другой стороны и вращается кажется в другую сторону (?) и при работе отбрасываемый поток (струя) "давит" на ХБ. Но в чем его "лучшесть" и почему он лучше в полете...?

:book:

Link to comment
Share on other sites

по СПУУ-52: поподробнее как делаете проверку.

Может назначить кнопку на клавиатуру например, если есть такая возможность.

Уважаемый kirich85 спасибо что откликнулись на мой пост, в отличии от других, но собственно вопросы были другие (см. выше)...

Но раз Вы решили меня проверить, что же я там делаю, докладываю:

У нас лишь всего три органа управления на СПУУ-52: кнопка, "крутилка" и включатель на левой панели летчика (левом электрощитке), а и "нажималка" вправо и лево.

- изначально нажимаем и держим кнопку и уводим крутилкой вправо, как только бленкер отклонился вправо - выключаем СПУУ-52 на левом пульте летчика.

- далее бленкер отклоняется в крайнее левое положение, как только отклонился - включаем СПУУ-52, снова зажимаем кнопку и крутилкой выставляем в среднее положение.

- далее не отпуская эту кнопку уводим бленкер вправо нажатием переключателя вправо по давлению и потом влево по температуре...

Как то так.

 

Так что там с РВ!!? Почему толкающий и тянущий и в чем прогресс?:smilewink: Хотелось бы узнать...


Edited by =СВГ=FOXER64
Link to comment
Share on other sites

делаю в обратном порядке:

- нажимаю кнопку и выставляю в среднее положение, далее проверяю переключателем вправо по давлению и потом влево по температуре

- не отпуская кнопку крутилкой загоняю в крайнее правое положение и выключаю СПУУ-52 на левом пульте летчика

- потом отпускаю кнопку и наблюдаем за отклонением стрелки в крайнее левое положение

- нажимаю кнопку и включаю СПУУ-52, не отпуская выставляю в среднее положение и отпускаю, бленкер занимает своё положение относительно погодных условий.

Link to comment
Share on other sites

по аэродинамике, если не хотите сами гуглить, вырезка из практ. аэродинамики:

 

Направление вращения: по часовой стрелке, если смот-реть со стороны рулевого винта. Изменение направления вра-щения рулевого винта (по сравнению с вертолетом Ми-8Т) при-вело к повышению эффективности путевого управления, осо-бенно на режимах малых скоростей. Это связано с тем, что увеличилась скорость обтекания лопасти, что привело к уменьшению углов установки лопастей для создания равноценной тяги Относительная потеря силы тяги РВ на обдувку киля оп-ределяется схемой РВ(толкающий или тянущий), расстоянием между килем и РВ и обдуваемой площадью киля , Если РВ тянущий, боковая сила киля создается от

непосредственной обдувки киля индуктивным потоком, отбрасываемым РВ. Если РВ толкающий, индуктивный поток отбрасывается в свободное воздушное пространство, но подсасывается из зоны расположения киля. Поэтому потери тяги толкающего РВ обусловлены, во-первых, силой разряжения на киле и прилегающей части хвостовой балки, а во-вторых, аэродинамическим затенением винта килем. Для любого типа РВ присутствие киля всегда вызывает потерю силы тяги, не компенсируемую незначительным экранным эффектом или оптимальным профилированием киля.

В конечном счете, потеря силы тяги РВ зависит от зазора между плоскостью вращения РВ и килем , а также от значе-ний обдуваемой площади киля (рис.1.10.). Для толкающего РВ величина по мере приближения РВ к килю возрастает значительно интенсивнее, чем для тянущего, однако в практической реализуемом диапазоне значений 0,3< <0,5 потери силы тяги толкающего РВ в несколько раз меньше, чем тянущего.

При обычных параметрах киля и расположения РВ для тянущего и для толкающего РВ.

В систему путевого управления включена система подвижных упоров управления СПУУ-52-1. Она предназначена для автоматического изменения положения упора, ограничивающего максимальную величину угла установки лопастей РВ в зависимости от плотности воздуха с целью предохранения винта и трансмиссии от перегрузки. При увеличении плотности воздуха максимальный угол установки лопастей РВ уменьшается, а при уменьшении плотности воздуха – увеличивается.

 

Работа толкающего и тянущего РВ и треугольники скоростей лопасти РВ

1616022597_.jpg.4980ebcb63fa6b89f657904aa91e92c5.jpg

284093574_2.jpg.aa07aa2d34f13adf384c57acb152c1c9.jpg


Edited by kirich85
Link to comment
Share on other sites

...вырезка из практ. аэродинамики...

kirich85 спасибо за снисхождение...

Учебно-методическое пособие "Практическая аэродинатика вертолета ми-8 мт" (Москва 2006) у меня есть. Иногда к нему обращаюсь, но если честно говорить, то есть куда более полный материал...

Ладно, вопрос снимается - видимо вы и сами не в курсе... Проехали.

Почему я коснулся этого вопроса? Читал пособие для летчиков ВВС РФ об особенностях полетов в горах на вертолетах (...):

...часто возникают проблемы со снятием с упоров РРУД, а необходимость включения форсированного режима (ФР) (для вертолетов Ми-8 с двигателями ТВ3-117МТ) возникает именно на заключительном этапе гашения скорости – этапе самой интенсивной и ответственной работы летчика. В целях уменьшения времени реакции, перед заходом на площадку c H>1760 м, рекомендуется снимать с упоров и чуть страгивать РРУДы вверх. Учитывать при этом, что даже небольшое страгивание РРУД вверх, без мигания табло ФОРСАЖ ВКЛЮЧЕН, прибавляет мощность СУ. Забыв потом поставить их на защелку, летчик получит повышенный расход топлива. Необходимо иметь в виду, что и двигатели ТВ3-117ВМ, ТВ3-117В (Ми-24), в большинстве своем, также реагируют увеличением мощности на движение РРУД вверх, хотя выводить их на повышенный режим должна исключительно автоматика.

Также необходимо знать и при необходимости использовать следующую особенность. СПУУ, по идее, на высоте более статического потолка должна позволять перемещаться штоку управления углом установки лопастей РВ во всем диапазоне. Однако практически возможна неправильная работа автоматики, ошибка датчика давления воздуха от влияния «воздушной подушки» при висении, неправильная регулировка путевого управления. Чтобы гарантировать себя от действия этих обстоятельств, рекомендуется, в критических случаях, отключить СПУУ выключателем на электропульте летчика. Нужно помнить, что отключение СПУУ АЗСом, зафиксирует максимум хода в данном (при выключении) положении...

Курсивом и подчеркиванием - я отметил что меня заинтересовало...


Edited by =СВГ=FOXER64
Link to comment
Share on other sites

извольте, Вы задаёте какие-то непонятные Вам вопросы сами перед этим не попробовав в них разобраться. То есть нету базы для диалога и зачем тогда писать мне много букв если они, возможно, уйдут в никуда. В той вырезке всё доступно описано, нужно только захотеть понять.

СПУУ-52 нужно отключать при её отказе, неправильная работа это отказ. Вырезку из Инструкции давать?

Link to comment
Share on other sites

...извольте, Вы задаёте какие-то непонятные Вам вопросы сами перед этим не попробовав в них разобраться...

ХОРОШО, ну тогда давайте попробуем разобраться... Поправьте, если я не правильно это понимаю.

 

1. В учебно-методическом пособии сказано про изменение направления вращения РВ...

- РВ на Т и МТВ вращаются в разные стороны? МТВ по часовой, а на Т - против? Или это как посмотреть на РВ? Тогда и РВ на МТВ, если смотреть со стороны "РВ на Т", будет вращаться против часовой (чущь какая-то получается)... Если поставить рядом два борта (Т и МТВ), винты вращаются в одинаковом направлении? Что изменилось?

 

2. Потом также сказано,что в результате этого увеличилась скорость обтекания лопасти, что привело к уменьшению углов установки лопастей для создания равноценной тяги.

- Если вращение не изменилось по сути, то что изменилось..? Или изменилось? То есть отбрасываемый поток воздуха от НВ МТВ - "встречается" с лопастями РВ вращающимися "навстречу" и это лучше "аэродинамически"... А на Т, если вращение было в другую сторону, лопасти РВ вращались как бы "попутно" отбрасываемому потоку? Или вообще все не так?.. Тогда КАК и в чем рациональное зерно?

 

3. Потеря силы тяги РВ на обдувку киля определяется схемой РВ (толкающий или тянущий), расстоянием между килем и РВ, и обдуваемой площадью киля.

- Получается на Т РВ подсасывает воздух со стороны ХБ и КБ (киль) и отбрасывает в свободное пространство, из-за этого идет "подсос" частично "разряженного" потока воздуха и плюс экранирует сам киль, правильно? Отсюда есть потеря тяги. А на МТВ РВ подсасывает "нормальный" воздух и бросает его на киль - все наоборот, соответственно тяга лучше, правильно? И тут же влияет расстояние РВ на Т от самого киля, что на МТВ не имеет значения, правильно?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
ХОРОШО, ну тогда давайте попробуем разобраться... Поправьте, если я не правильно это понимаю.

чтобы много не писать по пунктам, попытаюсь ответить "основополагающе":)

При разработке аэродинамической компоновки вертолета Ми-8, РВ сначала (т.е. на Т) разместили так, чтобы "из двух зол выбрать меньшее":

1-е из них – аэродинамическая тень от концевой балки на поток, отбрасываемый РВ;

2-е из них – аэродин. затенение от концевой балки при подсосе воздуха РВ через эту балку.

Согласно аэродинамике, если подсос воздуха для воздушного винта осуществляется со скоростью V1 , то обрасываемый этим винтом воздух приобретает уже скорость V2=2xV1 (примерно).

Т.о. на одном и том же удалении концевой балки (или киля) от РВ "вредность" этой балки (киля) будет выше при отбросе воздуха на него, нежели при подсосе воздуха "через" киль. Руководствуясь этим нехитрым правилом видимо и разместили РВ на Ми-8Т СПАРВА по полету. Не думайте пока что про "толкающий/тянущий" - ИМХО это только запутывает)), а вот куда (в какую сторону) воздух отбрасывает РВ - ВСЕГДА ДУМАЙТЕ!.

Казалось бы, нахрена тогда на МТ (МТВ) РВ перенесли на ЛЕВУЮ сторону (по полету), если так все здорово???

А при дальнейших исследованиях оказалось, что отбрасываемый поток от НВ, который имеет сложную структуру (куча вихрей, "жгутов"…) "вступает в связь" с РВ, если так можно сказать)). Эта связь особенно сильно влияет на нижнюю часть РВ, т.к. часть потока от НВ, имеющая довольно большую скорость, "протекает" в направлении от центра фюзеляжа ЧЕРЕЗ нижнюю половину ометаемой площади РВ и далее назад от вертолета (лучше конечно на схемах, чтобы "запах селедки по телефону" не рассказывать, но нет сил сейчас рисовать)).

И поэтому получается (как Вы и упомянули в своем посте):

– для РВ, вращающегося как на Ми-8Т (верхняя лопасть вперед, по полету) лопасти РВ, проходя нижнюю часть своей ометаемой площади, "догоняли" эти самые "жгуты" потока от НВ и поэтому суммарная скорость обтекания лопастей РВ при этом снижалась, что уменьшало тягу РВ;

– а для РВ, вращающегося как на Ми-8МТ (верхняя лопасть назад, против полета) лопасти РВ, проходя нижнюю часть своей ометаемой площади, двигались навстречу этим самым "жгутам" потока от НВ и поэтому суммарная скорость обтекания лопастей РВ на этом участке возрастала, что очччень увеличивало тягу РВ.

Таким образом, мы рассмотрели два влияния на эффективность РВ (здесь эффективность – при одних и тех же углах установки лопастей РВ получить бОльшую тягу):

1) Влияние места расположения РВ относительно концевой (килевой) балки – является ли "тенью" для отбрасываемого потока (как на МТ, что хуже) или для потока при подсосе воздуха (как на Т, что лучше);

2) Влияние направления вращения РВ – нижние лопасти ометаемой площади "против потока от НВ" (как на МТ, что лучше) или "по потоку" от НВ (как на Т, что хуже).

Оказалось, что влияние п.2 гораааздо сильней, чем п.1. Поэтому, чтобы не менять трансмиссию сильно (сторону вращения выходного вала главного редуктора, что потребовало бы просто сделать другой редуктор), решили просто перенести хвостовой редуктор на другую сторону. Может не так изящно, но дешево и эффективно!)))

Кроме того, на РВ которые на МТВ (в отличие от МТ) увеличена хорда лопасти на 40мм, что при одних и тех же углах установки (положении педалей) дает еще больше тяги. Поэтому балансировочное положение педалей на Ми-8Т и Ми-8МТВ при одних и тех же условиях и полетном весе оч.сильно отличается в горизонтальном полете на скоростях 200-220: на МИ-8 МТВ педали "нейтрально-левая чуть впереди", а на МИ-8Т – правая педаль однозначно впереди.

Но конечно больше всего пользы от "новой" аэродинамики РВ (в сравнении Т и МТ, МТВ) получили на режимах висения: "новый" РВ позволял компенсировать больший реактивный момент НВ, т.к. тяга НВ стала большей за счет большей мощности двигателей (с 2х1500 л.с. подняли до 2х1950, и даже 2200, если один двигатель работает), которая реализовалась в большем максимальном значении ОШ НВ, при котором обороты 95% не уменьшались (при одинаковых условиях замера).

К слову сказать, исходя из опыта Ми-8, на МИ-26 РВ спроектировали по обоим пунктам правильно: расположен со стороны как на Ми-8Т, а вращается в направлении, как на МИ-8МТ))))


Edited by PilotMi8
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

Огромное спасибо!!! Жму руку!!! Теперь все понял, еще раз СПАСИБО!

Очень полезная и ЛЮБОПЫТНАЯ информация для познания и понимания нашего вертолета.

:thumbup::thumbup::thumbup:

 

Теперь понятно (в том числе и по этому), почему летчики говорили что управление Т-шки и МТВ разное. Кстати даже на тренажере управление отличалось (имхо)...

 

Интересная особенность прояснилась с годами эксплуатации, все-таки как работает инженерная и конструкторская мысль! На ми-26 сделали все правильно, но на АМТШ решили не трогать устойчивую схему. А если предположить, что доработали бы и на АМТШ РВ... Получилось бы еще лучше!

 

Как мало мы знаем обо всем, а ведь икс-образные (4-х лопастные) РВ и угловые окончания на лопастях НВ - тоже совсем не спроста... Вот даже у меня на дроне, поставил другие винты и мощность со звуком стали другими...

(смотреть с 48 сек.)
Edited by =СВГ=FOXER64
Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Сегодня полетали в сети, на сервере =СВГ=, записал видео.

 

Видео не в моём формате, по сему выкладываю по ссылке:

 

 

Спасибо ребятам, которые помогли мне записать это видео.

Их имена видны слева на экране.

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team

Вадим, ваше видео обозначено как контент для детей. Из-за этого невозможно его отправить себе в папку "посмотреть позже".

Link to comment
Share on other sites

Вадим, ваше видео обозначено как контент для детей. Из-за этого невозможно его отправить себе в папку "посмотреть позже".

 

Как всегда прав. Изменил.


Edited by Wadim

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...