DCS: И-16

Править скороподъёмность будут?

Ну как-бы чтобы её править, нужно твёрдо понимать, что она неправильная - а это вопрос расплывчатый, дело просто в некотором наклоне кривых в ту или иную сторону - не настолько это критично - это ему ничего не даст (самую малость, которая не будет иметь значения в боях), а может и наоборот забрать кое-чего :). Единственное, конечно интересно, откуда брали эталонный график (просто ради интереса) - может там ещё какие графики есть..

Yo-Yo said:

Можно согласиться, если ещё взглянуть на соответствующие высотные графики. И ещё, хочу обратить внимание на нехилое облако точек в одном случае (а реально - в очень многих) - проводи, как душа споет...

У Северского правая нижняя группа точек - это набор высоты на форсаже, просто линией не обведено.

А кроме всего прочего - вызывает вопрос источник исходных данных, согласно которому у Ишака получились такие ТТХ:

У меня, например, по данным непосредственно из отчета по летным испытаниям самолета И-16 с мотором М-63 его характеристики выглядят несколько получше. Конечно, "тыщу метров за мгновенье" он не набирает, но все-таки.

Полетный вес: 1 878,7 кг.

Макс. скорость у земли: 440 км/ч

Макс. скорость на первой границе высотности: 469 км/ч

Макс. скорость на второй границе высотности (4 750 м.): 489 км/ч

Время набора 5 000 м.: 5,15 мин.

Практический потолок: 10 800 м.

А 410 у земли и 462 на высоте - это у И-16 с М-62:

Ну вот, уже 2 темы нужно выделять из этой - одну по карбюратору, вторую - по ЛТХ - может пока не поздно "кондуктор нажми на тормоза" :) - в смысле отдельный раздел просится - этот ЛА - предмет бурных дискуссий :).

Ну тогда надо смотреть, откуда берётся дополнительная мощность, чтобы компенсировать растущую потребную, да ещё и давать некоторый избыток.

Для этого и служит регулятор постоянных оборотов винта (Р-2) в общей связке с Регулятором постоянного давления наддува (РПМ-1) и Автоматическим корректором смеси (АК-63ТК). При включении 2-й скорости нагнетателя на 1 границе высотности 2500м у мотора открывается "второе дыхание", которое, вкупе с согласованной работой всех этих систем (удержание заданных оборотов и мощности) и образуют второй "зуб" на графике. Остальные факторы, влияющие на скороподъёмность, несёт в себе непосредственно планер. Ко всему прочему, РПМ-1 имеет регулировку с шагом +/-5 мм рт.ст.

Разумеется, ошибка может накапливаться и в расчёте коррекции шага винта к изменениям плотности и скорости воздушного потока.

У меня, например, по данным непосредственно из отчета по летным испытаниям самолета И-16 с мотором М-63 его характеристики выглядят несколько получше. Конечно, "тыщу метров за мгновенье" он не набирает, но все-таки. :)

 

Полетный вес: 1 878,7 кг.

Макс. скорость у земли: 440 км/ч

Макс. скорость на первой границе высотности: 469 км/ч

Макс. скорость на второй границе высотности (4 750 м.): 489 км/ч

Время набора 5 000 м.: 5,15 мин.

Практический потолок: 10 800 м.

 

18,5 м/сек до 5000м, а до 3000м наверняка выше..

А вот это уже реальность. Спасибо огромное!:)

Пожалуйста, но:

0,15 минуты = 60/100 * 15 = 9 секунд

5,15 минут = 60 * 5 + 9 = 309 секунд

5000 м / 309 сек. = 16,18 м/сек

Электрооборудование так же весьма и весьма впечатляет. Кто бы мог подумать, что приёмо-передатчик оборудован ещё и автономным питанием, не зависимым от основного!

Итак:

ГЛАВА XI РАДИООБОРУДОВАНИЕ

Некоторые самолеты выпуска 1940 г. оборудованы приемной радиоустановкой типа РСИ-3 «Сокол» (фиг. 130).

В комплект приемной радиостанции РСИ-3 входят: 1) приемник; 2) упаковка питания с источниками, 3) кабель от упаковки к приемнику и 4) телефон.

Приемник рассчитан на прием телефоном передач земных радиостанций и радиостанций с истребительных самолетов. Приемная радиостанция РСИ-3 работает на антенне жесткого типа. На раме № 1 фюзеляжа укреплена на кронштейнах съемная радиомачта.

Антенный провод протянут между мачтой и верхней частью киля. От места крепления антенны на киле сделан ввод к радиостанции. Ввод осуществлен при помощи проходного фарфорового изолятора, установленного на гаргроте между рамами № 7 и 8. Крепление антенного провода на мачте и киле самолета сделано через специальные пальчиковые изоляторы.

Приемник рассчитан на прием пяти фиксированных волн и имеет возможность плавной подстройки в пределах одной фиксированной волны. На самолете приемник установлен на полу летчика под приборной доской, на специальном кронштейне, который обеспечивает быстрый съем и установку приемника. Это достигается при помощи рамки с направляющими пазами и замка стопора.

Упаковка питания приемника состоит из двух батарей БАС-МГК(60), соединенных последовательно, с общим напряжением 120 V и аккумулятора 2-НКН-10 емкостью 10 Ah и напряжением 2,5 V.

Упаковка питания установлена на полу рации за сидением пилота, на консолях балок сидения. Пол рации рассчитан на установку приемопередающей радиоустановки, где предусмотрены установка передатчика умформера и упаковка питания.

На всех самолетах с радиооборудованием выпуска первого полугодия 1940 г. предусмотрена установка передатчика РСИ-3 «Орел» (фиг. 130). Для этого помимо предусмотренного размещения приборов для приемопередающей станции самолет оборудован электрогенератором ГС-10-350 мощностью 350 W, 12,7 А, 27,5 V, который установлен на задней крышке картера мотора. Пределы рабочего диапазона (число оборотов) 3200—5900 об/мин. Передаточное число 2,52. Для поддержания постоянства напряжения генератора, вне зависимости от нагрузки и скорости вращения его (в заданных пределах), на самолете установлена регуляторная коробка РК-12-350, которая расположена на переднем лонжероне центроплана, под капотом мотора, с правой стороны.

Управление генератором осуществляется при помощи выключателя на доске приборов с надписью «шунт».

Помимо выключателя «шунт», на доске есть еще два дополнительных выключателя, относящиеся к питанию радиопередающей установки. Выключатель с надписью «аккумулятор» является общим как для питания рации, так и для питания общей электросети от аккумулятора; второй выключатель с надписью «рация» предназначен для подачи напряжения на розетку рации, которая установлена справа у шестой рамы и нижнего лонжерона фюзеляжа.

Для контроля напряжения на доске приборов установлен вольтметр.

Проводка питания рации выполнена экранированной. Экранировка выполнена в гибком шланге марки А.

Крепление осуществляется при помощи гибких хомутов и скоб.

Антенный ввод от проходного изолятора выполнен гибким проводом с резиновой изоляцией. Укреплен па специальных текстолитовых кронштейнах-изоляторах.

Условия эксплоатации радиоустановки с РСИ-3 вытекают из специфических особенностей. Для обеспечения надежной связи необходимо соблюдать следующие основные правила:

1) Внимательно следить за поддержанием нормального напряжения сухих батарей и аккумулятора и производить периодическую смену и перезарядку их. Упаковку питания ежедневно снимать с самолета и хранить по правилам Инструкции для хранения сухих батарей и щелочных аккумуляторов.

2) Следить за исправным состоянием экранировки системы зажигания мотора и проводки питания рации, а также за состоянием металлизации самолета. Плохое состояние их может вызвать помехи радиоприему и передаче.

3) Уделять особое внимание подгонке шлемофона. При свободном шлемофоне сильно прослушиваются акустические шумы мотора, уменьшающие разборчивость передачи, а с этим и дальность связи.

4) Осторожно обращаться с гибким алюминиевым шлангом для экранировки проводов. В противном случае может произойти обрыв «гусиной шеи» — алюминиевого шланга, особенно у фишек. Необходимо концы кабеля подвязывать к самолету, если они не подключены.

Перед каждым полетом радиостанцию необходимо тщательно проверять, Проверка слагается из внешнего осмотра и проверки под током.

Внешний осмотр надо производить в следующем порядке:

1) проверить антенное устройство, обратив внимание на целость всех проволочек канатика, на узлы крепления луча, на соединение ввода;

2) проверить состояние вводного провода и соединение приемника с металлизацией;

3) проверить исправность соединительного кабеля питания приемника, обратив особое внимание на фишки;

4) проверить крепление упаковки питания и

5) проверить крепление приемника.

Проверку радиостанции под током должен производить техник-радист.

Пожалуйста, но:

 

 

0,15 минуты = 60/100 * 15 = 9 секунд

5,15 минут = 60 * 5 + 9 = 309 секунд

 

 

5000 м / 309 сек. = 16,18 м/сек

Как же так... Не так я посчитал))) 5.15*60/5000

Но всё равно, впечатляет.:thumbup:

Если принять за аксиому среднюю скорость набора 5000м на ~16м/сек и прикинуть средний климб по графику Yo-Yo до 5000м в районе 14-15м/сек разница выходит в районе ~1.5м/сек - т.е. где-то в районе 10%. Под строевой образец наш Ишак вероятно подходит :). Я бы конечно возмутился :D, если бы он не виражил, но такой климб ИМХО укладывается в рамки приличия :) - конечно если бы подкрутили немного, хуже бы не было. Заправка опять же где какая не совсем ясно.

По поводу положения рычага управления высотным газом с помощью автокорректора. БЕДНО - БОГАТО

На сайте airpages.ru ( http://www.airpages.ru/po/i16_00.shtml http://www.airpages.ru/po/i16_08.shtml )приведены сканы страниц ТО И16 - см. 1 скрин.

В другом доке ТО И16 в 2х книгах0 , титульная страница , приведена на скрине 2 и 3 , смотрим далее скрин 4.

Но, на сайте airpages.ru, праведеден скан вроде как той же 2-й страницы из дока с тем же номером и грифами и т.д..

на той же странице, но другая информация..

ТАКОЕ ВОТ... на себя - от себя..

ИМХО .

1. в доке, что размещен на airpages.ru, опечатка. т.к. написанное там не соответствует требованиям предъявляемым к проктированию ЛА (выложено в теме выше).

2. Сканы дока на airpages.ru, не полные, возможно в том доке, был лист исправлений и корректировок.

Ну всё правильно, то что подчёркнуто красным на первом скрине - просто опечатка - не могут быть оба положения и (бедно и богато) на себя :). Как выше писали - от нормального фиксируемого положения - на себя (малый сектор) - обогащение для коррекции понижения температуры на больших высотах, от себя (большой сектор) - аварийное обеднение смеси только в случае неработоспособности сильфона. Т.е. практически автомат - на средних высотах можно забыть про него. По этому графику (он с учётом работы сильфона, т.е. смесь с ростом высоты становится беднее, а не наоборот) - высота, для которой подходит фиксируемое положение - в районе 2000м (альфа 0.85), т.е. ниже - некритичное переобогащение, выше - некритичное переобеднение - некритичное по тому, что основную работу по корректировке смеси по изменению давления выполняет сильфон.

В принципе внизу если хочется выжать максимум, можно чуть обеднить, вверху - чуть обогатить (т.е. скорректировать работу сильфона в обратную сторону), но это уже тестить нужно после того, как реализуют это правильно - может окажется, что слишком не критичны для Ишака подобные "колебания", и можно просто его вообще не трогать.

В принципе внизу если хочется выжать максимум, можно чуть обеднить, вверху - чуть обогатить (т.е. скорректировать работу сильфона в обратную сторону), но это уже тестить нужно после того, как реализуют это правильно - может окажется, что слишком не критично для Ишака подобные "колебания", и можно просто его вообще не трогать.

Да, лучше ничего не трогать, чтобы не нарушать правильную работу автоматики, потому, что:

"С подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически".

Надо думать - в идеальном соотношении к мощности и экономичности. Далее:

"Регулятор РПД-1 ограничивает две степени наддува: при взлете и номинальной мощности."

и

"На корпусе РПД-1 расположен рычаг форсажа, который дает возможность форсировать мощность мотора при взлете."

Это и есть инструмент "выжать всё".

На большой высоте (выше 5000м) ограничения на наддув нет - можно форсировать без ограничений.

А "регулятор постоянных оборотов Р-2 дает возможность: 1) уменьшить разбег самолета при взлете, 2) увеличить скороподъемность и потолок самолета, 3) увеличить горизонтальную скорость самолета на высотах ниже и выше расчетных, 4) увеличить к.п.д. винта, а следовательно, и экономичность мотора."

И этого вполне достаточно, чтобы выжать максимум без потерь.

Наверное, как-то так.

К чему этот поток мысли? :)

Да всё к тому же.

Вот это самое ограничение наддува у земли - и есть тот резерв мощности.

И встречный вопрос:

А "немурзилочные" данные у нас где хранятся и кто их писал?

А посмотреть насколько там с ростом высоты мощность растет - не судьба? И кстати, а за счет чего?

За счёт понижения температуры на впуске. Тут ещё есть один нюанс: условия влажности и температуры, при которых проводились замеры.

Но, так с подъемом самолета на высоту сохранение постоянства соотношения количества воздуха и горючего осуществляется автоматически, общее аэродинамическое сопротивление падает с высотой, машине легче карабкаться наверх до определённой высоты, что и даёт ощущение прироста мощности. На самом деле, мощность остаётся практически постоянной. Рост скороподъёмности до 1500м связан ещё и с влиянием термических потоков, которые могут как помогать, так и сильно мешать ввинчиваться в небо. Исключать этот фактор ни в коем случае нельзя, хоть он и не влияет на мощность напрямую. Например, при благоприятных условиях, я могу плавать в воздухе на планере, пока задница не заболит, не имея вообще никакой мощности, кроме инерции.

Бррр... Может хватит споров?

Гляньте-ка лучше, какое всё-таки чудо, этот И-16:

В электрическое оборудование самолета выпуска первого полугодия 1940 г. входят:

1) Аэронавигационные огни, служащие при ночных полетах для обозначения и опознавания самолета в воздухе, а также для светосигнализационной связи между самолетами.

2) Две кабинные лампы по 5W, напряжением 24 V для освещения приборной доски и кабины; регулирование степени освещенности достигается при помощи реостата.

3) Обогрев трубки Пито на 40 W, напряжением 24 V и обогрев часов 7 W.

4) Обогрев пулеметов 40 W, напряжением 24 V, для которых на нервюре № 4 центроплана установлены штепсельные розетки.

5) Электрощиток летчика типа ЭЛ-35, на котором, имеются: а) тумблер для включения Ано (справа), б) тумблер (слева) для включения обогрева трубки Пито, в) три кнопки для управления подкрыльными ракетами и г) кнопка для сигнализации Ано.

6) Штепсельная розетка обогрева летчика и переносной лампы

7) Аккумуляторная батарея типа 12А-5 на 24 V, емкостью 5 Ah.

8) Аппаратура для радийного варианта генератора ГС-10-350 с регуляторной коробкой РК-12-350.

9) Аппаратура для электрооборудования фотопулеметной установки

10) Аппаратура электрозапуска мотора.

Осталось только электрокостюм с компенсацией и высотный шлем добавить - и вполне себе современный аппарат!

А посмотреть насколько там с ростом высоты мощность растет - не судьба? И кстати, а за счет чего?

Наверное ростом высоты падает неэффективность использования наддува. Скорее из-за механического привода нагнетателя мощность к земле падает до первой границы высотности.

Это Нобелевка, поверьте мне... чему равно полное аэродинамическое сопротивление при сохранении приборной скорости?

Согласен и не откажусь.:)))) Наверное потому, что с ростом высоты растёт скорость сваливания при равной приборной скорости. Вот!

Наверное ростом высоты падает неэффективность использования наддува. Скорее из-за механического привода нагнетателя мощность к земле падает до первой границы высотности.

Как известно, автомат постоянного наддува поддерживает давление на всасывании на заданном значении, но состав топливной смеси меняется в сторону обеднения (поддерживая а=1), а значит и тепловые характеристики двигателя, и характер протекания сгорания в цилиндрах, будет происходить с большим КПД (увеличивается скорость сгорания горючей смеси и истечение сгоревших газов) до определённых значений. У двигателей воздушного охлаждения тепловые характеристики (темп. головок 220-250*С) более существенные, чем у двигателей с водяным охлаждением, и соотношение мощности к массе выводит их на передний план. Вот это изменение КПД и принимается за прирост мощности (тяги). Наверное!

Так как с увеличением высоты СУ МАХ уменьшается, то скорость сваливания будет увеличиваться. Ну там изменение температуры воздуха с высотой, перераспределение скачков и все такое ведет к этому.

Дайте премию )))

:thumbup::):)

Это тоже на Нобелевку.

Лауриатам - премию!:smartass:

В общем, что касается энергетики И-16, то Поликарпов шёл верным путём.

Вот что он писал:

"Однако, резкое увеличение мощности современных истребительных моторов позволяет значительно повысить нагрузку на 1 м² крыла без ухудшения вертикальной маневренности (а она-то ведь и является боевой маневренностью на сегодня).

А ЦАГИ, в своей «квазинаучной» работе по подбору нагрузки на 1 м: крыла истребителя, «случайно» не досмотрело такого могучего фактора (по существу определяющего вертикальную маневренность), как нагрузка на 1 л.с. мощности мотора, каковая в выражении для потолка и вертикальной скорости входит в первой степени, в то время как нагрузка на 1 м² крыла только под корнем квадратным..."

Как же он был прав! И у И-16 с этим было всё хорошо.

И дальше:

"Исходя из этого и задавшись вертикальной маневренностью, одинаковой с маневренностью самолета Як-7, мы могли бы повысить нагрузку на 1 м² крыла у И185-М71 у земли до 275 кг/м², а для высоты 5000 м - до 307 кг/м: вместо имеющейся 235 кг/м².

Справедливость изложенного видна хотя бы из того, что Як-7 при нагрузке на 1 м:, равной 177 кг/м:, имеет вертикальную скорость у земли 16,5 м/сек, а И185-М71 при нагрузке 235 кг/м² - 20 м/сек.

Набор высоты на боевом развороте у Як-7 - 800-900 м, у И185-М71 -до 1200-1500 м...

Таким образом, очевидно, настало время брать высокие нагрузки на 1 м² крыла, но одновременно с этим надо сильно работать над подбором крыла и его механизацией с тем, чтобы полностью использовать Су для посадки.

Мы имеем для этого на самолете И185-М71 все данные: - сужение крыла в плане 2,45; - профиль NACA-2312; - срыв потока по продувкам ЦАГИ начинается на больших углах и от фюзеляжа; - у крыла имеются сильно развитые предкрылки; - крыло имеет мощные закрылки, открывающиеся до 58-60°; - посадочный угол нашего самолета большой: 16,5-17°; - профиль крыла выдержан в постройке по замерам НИИ ВВС очень хорошо»."

Первый взгляд на И-16: