Технические нюансы Мессера

Ссылочку пожалуйста.

Вот в этом посту есть даже скан странницы

http://forums.eagle.ru/showpost.php?p=2471920&postcount=131

Вот цитата:

Итак, при вводе в левый вираж ручку следует отклонить сначала влево (много) — чтобы накренить самолет, затем вправо (меньше) — чтобы остановить дальнейшее накренение и зафиксировать крен, а затем поставить почти нейтрально.

Вот ссылка на электронную версию http://scilib.narod.ru/Avia/Mednikoff2/Mednikoff.pdf

В этом издании стр. 205.

Хм. Медников в своей Динамике полета тоже учит пилотировать неустойчивые самолеты?

Ссылочку пожалуйста.

Не-не-не, "зачем сразу неустойчивый"? От типа зависит и т.д. Чего мы пытаемся Anaglob'у объяснить? Что моментов много, зависят от режимов полета и отклонения рулей и в итоге по-разному сказываются на поведении самолета.

Не-не-не, "зачем сразу неустойчивый"? От типа зависит. Чего мы пытаемся Anaglob'у объяснить? Что моментов много, зависят от режимов полета и отклонения рулей и в итоге по-разному сказываются на поведении самолета.

Объяснение не есть суть спора. Лично мне желательно просто разобраться. Я повторю еще раз - в достаточно известной книге написано следующее:

Итак, при вводе в левый вираж ручку следует отклонить сначала влево (много) — чтобы накренить самолет, затем вправо (меньше) — чтобы остановить дальнейшее накренение и зафиксировать крен, а затем поставить почти нейтрально.

Без указаний на тип, вид, режим. Просто общая схема ввода в вираж. Я допускаю что величина обратного движения сильно зависит от типа самолета и на одномоторных поршневиках практически незаметна - что называется самолет ходит за ручкой.

А можно и НЕ отклонять обратно - все равно остановится. Расскажи еще про спортивные бочки с фиксацией.

То что рано или поздно остановится - несомненно. Вопрос где. Пилоту обыкновенному надо чтоб самолет остановился в точно заданном положении. И не когда нибудь, а как можно быстрее. Отсюда и такая техника - рули на ввод, достигли заданного угла, фиксация, нейтраль. Вот такое дилетантское мнение.

Абсолютно правильное, заметим.

В данном случае, усложняя воздействие, добиваемся улучшения переходного процесса. Крайний случай - бочки с фиксацией. А можно, если не выпендриваться и не торопиться, просто по мере подхода к заданному углу соразмерно уменьшать отклонение ручки.

А вот неустойчивые системы требуют ОБЯЗАТЕЛЬНЫХ двойных движений. Чуете разницу?

Чую. Но речь у нас идет видимо о том что даже при энергичных движениях ручкой модель мессера останавливается сразу. И фиксации не требуется. Отсюда и вытекает вопрос к вам, как к знающему человеку - так и должно быть потому что? И указание для дилетантов этих самых потому что. Я вот полагаю что обратное движение просто очень незаметное, на уровне мелкой моторики. Но почему так? Мессеру хватает устойчивости? Но думаю что Анаглоб летал на не менее устойчивых аппаратах - Ан-2, Вильга, может Яки...

угол поперечного V крыла (чем больше значение - больше устойчивости)

Bf-109 - 6.5 °

Ан-2 3-4 °

Вильга - 1.5 °

Як-52 - 2 °

угол поперечного V крыла

 

Bf-109 - 6.5 °

 

Ан-2 3-4 °

 

Вильга - 1.5 °

 

Як-52 - 2 °

Теперь добавьте мощность, диаметр и массу винта, массу самолета, площадь крыла, скорость.

Як-52 при схожих геометрических размерах в 2 раза легче, медленнее в 3 раза и мотор слабее в 7 раз.

PS. Помнится в одном споре про посадку в качестве аргументов приводили цитаты из Практической аэродинамики АН-2, раздел Полет в облаках.

Теперь добавьте мощность, диаметр и массу винта, массу самолета, площадь крыла, скорость.

Як-52 при схожих геометрических размерах в 2 раза легче, медленнее в 3 раза и мотор слабее в 7 раз.

 

PS. Помнится в одном споре про посадку в качестве аргументов приводили цитаты из Практической аэродинамики АН-2, раздел Полет в облаках.

Тем более... это говорит о том что Як-52 и 109 не будут 1 в 1 в управлении по крену. Cпортивные самолеты собственно тем и славятся, что на малых скоростях могут творить что хотят. А хорошие спортивные самолеты - по поведению в воздухе напоминают радиоуправляемые модели, способны чуть ли не просто подвисать в воздухе как вертолеты.

Тем более... это говорит о том что Як-52 и 109 не будут 1 в 1 в управлении по крену. Cпортивные самолеты собственно тем и славятся, что на малых скоростях могут творить что хотят. А хорошие спортивные самолеты - по поведению в воздухе напоминают радиоуправляемые модели, способны чуть ли не просто подвисать в воздухе как вертолеты.

Як-52 это прежде всего УЧЕБНЫЙ самолет. Он многое прощает, легко выводится из штопора и легко в него вводится и ты ды. Но мы обсуждаем создание крена а не подвисание в воздухе.

Если по крену - то не надо там в обязательном порядке ничего давать в обратную сторону. Есть такое понятие - ЕСТЕСТВЕННОЕ ДЕМПФИРОВАНИЕ ПО КРЕНУ. Полукрылья из-за различия углов атаки при элеронах в нейтрали очень хорошо тормозятся сами.

 

 

Насколько помню Вильгу - в крен до 30-40 градусов поставить основная забота не элеронами махать, а дать соразмерно педаль.

Может это особенность высокоплана вообще?

В бочке с максимальным отклонением элерона на Мустанге ручку точно не реверсировал, а просто при подходе к крену 0 как-то инстинктивно (по ощущаемому угловому ускорению) просто отпустил ее в нейтраль. По ощущениям остановиться точно в горизонте даже проще, чем в симе.

Вот и я про то же. Як так же ходит за ручкой. Кто-то метко написал - как будто ручка крепко закреплена в полу и самолет отклоняется усилием на ней.

Подождем что скажет Анаглоб - на чем он летал, как фиксацию делал.

Спасибо за ваши комментарии, было приятно читать.

Для сравнения устойчивых аппаратов с неустойчивыми я хочу проложить одну параллель:

На море есть остойчивые лодки, и не очень, но все они плавают по морям и рулятся примерно одинаково, нет? Вот только море - оно бывает разным. Оно и показывает, как чрезмерно остойчивая лодка выматывает пассажиров, а неостойчивая отлично держит баланс и людям на ней легче.

Вот и для самолётов:smilewink:, воздушный океан есть тот самый катализатор. При полёте в термических потоках чрезмерно устойчивый самолёт пассажиры заблюют в 10 раз быстрее, чем неустойчивый. Действия пилотов для сохранения положения в пространстве примерно будут одинаковы, за исключением мелких нюансов, присущим конкретному аппарату, а потому - с разными лишь усилиями и частотой.

Естественно, устройство схемы играет тут определяющую роль, высокопланы и бипланы имеют черты, отличные от низкопланов.

Например, на "Вильге" чувствуется большой "аэродинамический киль", находящийся чуть впереди центроплана, мешающий развернуть (довернуть) машину в полёте. Эта особенность и заставляет точнее, соразмерно работать педалями, точно координировать действия - самолёт не рассчитан на пилотаж, глубокие крены ему противопоказаны. В штопор на Вильге срываться очень опасно. На Яках же всё проще и гораздо интереснее - это пилотажные машины. Есть в них "ястребиная" черта, кто бы что не говорил. Во всяком случае, весьма схож с истребителями старой эпохи по взлётно-посадочным характеристикам, в том числе и по управляемости: ничего нового. Поэтому нет ничего удивительного в сравнениях, они приблизительны, а сравнивать больше не с чем, к сожалению. Да, эти машины буквально "ходят за ручкой", просты в управлении, позволяя быстро освоиться с простым и сложным пилотажем при соблюдении условий. А на скоростях 250 - 280 км/ч машина, зажатая потоками воздуха, поворачивается уже с трудом и как бы более устойчива к возмущенным потокам, сквозь которые проходит.

К неустойчивым ЛА я бы отнёс в первую очередь планеры, у них вообще отсутствуют паразитные моменты сил, присущие машинам с ВМГ. А эластичный профиль крыла с большим удлинением более чутко и точно реагирует на малейшее отклонение органов управления, позволяя отточить чистоту фиксированного управления.

Если Ме-109 настолько устойчив, как автомобиль, что не требует никаких дополнительных движений для удержания баланса в воздухе (фиксации) - я только порадуюсь за немецких конструкторов, что им удалось создать лёгкий в освоении (по сути -идеальный) самолёт, не требующий упорных и долгих тренировок, простой для освоения не имеющих должной квалификации (опыта) новичков.

Но если это не так, и пилоты во время её освоения платили за свои ошибки жизнью, то остаётся только сожалеть, что Ме-109 далеко не идеален...

Если вам интересно, на чём мне приходилось летать, то:

С 1996-го планерный спорт (Л-13, Янт.-стдрт2, Лак-15), затем

Вильга-35А, буксировка и пр., квалификация на Ан-2 с 2002-го, парашютный спорт.

Як-52 от случая к случаю, не принципиально.

Как я делаю фиксацию? Если честно - примерно так, как было описано мной в прошлых постах выше, ибо тут нет чёткой формулы, ведь условия меняются каждую секунду, разные усилия, разные углы отклонения. Да, есть общая концепция, но для каждого аппарата в условиях в полёта всё очень индивидуально. Как и сами условия.

Непреложно лишь одно - "руки-ноги, дозировано, чётко и скоординировано". + чувство своего положения в пространстве и чёткий контроль. Может, не так выражаюсь, летуны поймут.

На удержание баланса сил машины требуется тем меньше движений, чем больше к ней привыкаешь, более расслабленно и чисто, легко пилотируешь, что ли.. И при этом не так важно, насколько устойчив данный экземпляр, и насколько динамичны воздушные массы. У каждой машины есть своё "истинное лицо", некие грани, присущие только этой машине и никакой другой. Целый набор сюрпризов, больших и малых, приятных и не очень. И этих граней десятки, если не сотни.

Поэтому не будем забывать:

1. Все самолёты разные, абсолютно все.

2. Нет двух одинаковых самолётов, даже если они одной "породы" и одной серии.

3. Не стоит делать оценку машины по отдельно взятому образцу - она может быть ошибочной и не соответствовать истине.

Что я хочу этим сказать?

- Вероятно, если поведение конкретного самолёта было абсолютно точно скопировано и полностью отразилось в компьютерной модели, как некий эталон, то, скорее всего, будет отражать лишь часть возможного поведения, как для конкретно взятого образца, ибо все машины в жизни не вполне таковы. Надеюсь, вы понимаете, о чём я?:)

Если данные собираются из мнений пилотов, летавших на данном агрегате, то мнения эти могут быть и вполне противоречивыми, эдакая сборная солянка, из которой выбрать нужно будет нечто среднее.

Если разработчики сумели довольно точно всё рассчитать в модели(ях), чтобы их поведение совершенно ничем не отличалось от оригинала, то почему так тяжело адаптироваться? Почему лётчики, летавшие на таких же машинах, бьются как новички, впервые севшие за штурвал? Какова может быть причина тому -

узкий обзор?

отсутствие "жопомера"?

отсутствие логичной связи девайса с рабочими плоскостями модели? неправильный отклик самой модели на отклонение плоскостей?

Особенности компьютерной аэродинамики?

Или всё вместе взятое, учитывая отсутствие динамики неоднородных воздушных масс?

Знаете, мне нелегко пришлась эта "адаптация", ибо наработанные с годами рефлексы весьма мешают освоению моделей, но не могу взять в толк, что именно не так, возникает куча вопросов.

Поймите, пожалуйста, меня правильно. DCS прекрасный (боевой)симулятор, в котором реализовано многое "живое" из настоящего и прошлого, где можно попробовать "на ощупь" те аппараты, прямой доступ к которым в жизни большинству людей невозможен по ряду причин, а здесь - пожалуйста. За деньги, конечно:). Так что простите уж мне мою излишнюю щепетильность и придирчивость. Я просто неравнодушен.

Ты должен мне 3 минуты жизни.:)

В чем смысл так и не понял. Но ещё раз убедился, что теоретическая подготовка в аэроклубах хромает, уж извини.

Ты должен мне 3 минуты жизни.:)

В чем смысл так и не понял. Но ещё раз убедился, что теоретическая подготовка в аэроклубах хромает, уж извини.

Ну, не стоит судить о подготовке в ДОСААФ по высказываниям одного человека (меня в частности):). Возможно, у меня проблема в подаче смысла? Ну извиняйте, как умею.:D

Да, это многое объясняет.

Проблемы на взлете самолетов с хвостовым колесом бывают практически у всех, т.к. там 99 процентов как на велосипеде - по ускорениям.

Точно.На указатель скорости нет нужды смотреть, всё на ощущениях.

Точно.На указатель скорости нет нужды смотреть, всё на ощущениях.

Интересная логика:). ПВД не сразу даёт точное представление о воздушной скорости, тем более в начале ускорения, если что. Поэтому для самолётов с костылём основное внимание распределяется на сохранение направления, истинная скорость определяется "на глазок". Это уж потом, когда хвост параллельно земле, приборная скорость имеет значение для отрыва и набора скорости в зоне влияния земли и т.д.

Так что ощущения тут если не главное, то далеко не последнее определяющее.

Кроме того, в случае отказа приборов, лётчик просто обязан уметь определять на глаз скорость и высоту. И если интуитивное определение практически не расходятся с показаниями приборов, вообще идеально.

Эх был бы гибрид аэродинамик-летчик-програмист,в одном лице.

Эх был бы гибрид аэродинамик-летчик-програмист,в одном лице.

Спасибо. Не надо. Миг21 хватает с таким подходом.

Надо.

Конечно профи во всех дисциплинах.

А так программист знает теорию, но в лучшем случае имеет покатушку 30 мин.

Летчик слаб в аэродинамике.

И потом одни объясняют другим про ощущения.:lol:

Кстати проблема не только игр.

Испытатели тоже так же общаются с инженерами.

А да ,ИМХО конечно.