Дора на полосе и в воздухе - Page 66 - ED Forums
 


Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 03-10-2015, 02:11 AM   #651
Neuman
Veteran
 
Neuman's Avatar
 
Join Date: Aug 2006
Location: г. Восторг (Rapture City)
Posts: 4,687
Default

Quote:
Originally Posted by Dimmka69 View Post
Ребята, всем привет.
У меня просьба, не мог бы кто нибудь записать пару треков (*.trk) Final Approach. Не понимаю как Дору посадить
Поздно увидел твое сообщение. Вот еще, правда на кнопках тормозить не айс. Но ничего самолет цел, летчик на земле
Attached Files
File Type: trk посадочка.trk (388.2 KB, 66 views)
__________________

Core i5, 16GB RAM, GF-760, SSD

Last edited by Neuman; 03-10-2015 at 02:15 AM.
Neuman is offline   Reply With Quote
Old 03-10-2015, 04:36 AM   #652
Dimmka69
Junior Member
 
Dimmka69's Avatar
 
Join Date: Jul 2011
Posts: 96
Default

Спасибо большое.
Сел с первого раза, правда немного перебрал со скоростью. Но все равно, это лучше чем ничего. 333.trk

Попутно возник вопрос по этому "быстрому старту"
Согласно мануала надо было сначала погасить скорость до 300 км, затем выпускать закрылки или можно как в треках, почти сразу на 400-500 км?
Dimmka69 is offline   Reply With Quote
Old 03-10-2015, 04:43 AM   #653
Grem
Senior Member
 
Grem's Avatar
 
Join Date: Oct 2012
Location: UHWW
Posts: 2,057
Default

500 уже многовато будет...
Я например до 400 выпускаю,это как раз и помогает скорость гасить.

В мануале рекомендуется выпускать закрылки на скорости не выше 300.
__________________
  • CPU: Intel Quad Core I5-4670 3.4 mgh (turbo up 3.8 mgh)
  • ОЗУ: 8 gb DDR3 (1600 mgh)
  • Video: ASUS GeForce GTX660 2 gb (GDDR5\192bit)
  • SSD: Kingston V300\120gb
  • HDD: Seagate 3 TB
  • Cobra M5

Last edited by Grem; 03-10-2015 at 04:46 AM.
Grem is offline   Reply With Quote
Old 09-03-2015, 06:22 PM   #654
Neuman
Veteran
 
Neuman's Avatar
 
Join Date: Aug 2006
Location: г. Восторг (Rapture City)
Posts: 4,687
Default

А за козла - ОТВЕТИШЬ!



Spoiler:



Очень хорошо про козлы написал Василий Ершов. Большой друг симмеров всия СНГ, летчик, Ездовой Пес, Писатель, КВС с огромным стажем в ~20 000 часов, человек который перевез без эксцессов over 2 млн пассажиров.

Он конечно писал про тяжелые гражданские лайнеры, но в целом у нас не особо отличается. Первое самое главное и самое важное (это ко всем самолетам) правильно рассчитать посадку, выдерживая параметры, ровно в створ, не теряя визуальный контроль с полосой, зайти с небольшим запасом скорости. Что касается Доры, то лучше заходить по крутой глиссаде.

А вот собственно, что пишет сам Ершов:


Spoiler:
«Козление» воздушных судов на посадке и меры по борьбе с ним
Каждый пилот встречался в своей летной практике с отделением самолета от ВПП в момент касания. Такое явление в летной среде получило название «козел», и по этой причине произошло немало неприятных авиационных событий.

Рассмотрим причины возникновения «козла». Суть этого явления заключается в том, что в момент касания самолет получает значительный кратковременный прирост подъемной силы, приводящий к неожиданному для пилота отделению машины от ВПП в конфигурации, не обеспечивающей безопасного повторного приземления без активного и грамотного вмешательства пилота. Фактор неожиданности не позволяет неподготовленному пилоту вовремя и адекватно среагировать и исправить положение для безопасного приземления.

Опасность «козла» заключается в том, что при позднем вмешательстве пилот не успевает создать потерявшей скорость машине посадочное положение, а при слишком активном и неправильном исправлении он может усугубить опасность, создав положение, еще более неадекватное создавшейся ситуации.



Методика исправления «козла» в каждом конкретном случае зависит от причин, приведших к «козлу», и должна быть направлена на устранение, либо на исправление этих причин. Поэтому каждый конкретный вариант «козления» должен рассматриваться отдельно, и каждому такому варианту должна быть определена соответствующая методика исправления.



Варианты «козлов», причины их возникновения и способы исправления.



Бесскоростной «козел».



Причинами возникновения бесскоростного «козла» могут быть:

высокое выравнивание;
потеря скорости на глиссаде и в процессе выравнивания;
расчет на посадку с недолетом и «подтягивание» на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки;
резкое падение скорости ветра в процессе выдерживания;
резкий порыв ветра в момент касания;
поздний вывод из крутой глиссады.


При высоком выравнивании пилот, действуя по известному принципу «земля приближается – добирай», импульсами увеличивает угол атаки, сохраняя подъемную силу, и самолет медленно приближается к поверхности ВПП, теряя скорость. При этом у пилота может возникнуть опасение, что намечается большой перелет (особенно в условиях плохой видимости, не позволяющей правильно оценить остаток полосы). Не дожидаясь касания, пилот позволяет машине приблизиться к поверхности на повышенной вертикальной скорости, т.е. задерживает штурвал и «роняет» машину. В последний момент, боясь грубого приземления, он резко берет штурвал на себя, увеличивая угол атаки, и полученный машиной импульс подъемной силы, обычно запоздалый, совпадает с разжатием амортстоек. Самолет отделяется от ВПП на малой скорости и производит неуправляемое приземление с небольшой перегрузкой.

Для исправления высокого выравнивания необходимо:

задержать штурвал и дать машине снизиться;
помня о том, что в процессе растянутого выравнивания самолет потерял скорость, начать выравнивание более энергичным темпом, как бы «Подхватить» самолет у земли;
«подхват» выполнять строго дозированным движением и задержать штурвал перед касанием, не допуская взятия на себя в момент касания.


Потеря скорости в момент пересечения торца ВПП может быть обусловлена:

невнимательностью пилота;
ранней установкой полетного малого газа;
сдвигом ветра у земли.
Если начать выравнивание на малой скорости, даже значительно более энергичный

темп выравнивания может не спасти машину от грубого приземления с недолетом. Пилот при этом берет штурвал на себя до упора, и машина сохраняет стремление к увеличению угла атаки даже в момент касания, что и приводит к бесскоростному «козлу».

Исправить стремление самолета к потере скорости над торцом ВПП можно только в одном случае: если пилот, тщательно анализируя поведение машины на глиссаде, это стремление предвидел. Своевременная установка повышенного режима, при достаточно хорошей приемистости двигателей, может хотя бы стабилизировать скорость на участке выравнивания, а само выравнивание надо начинать раньше, предвидя возможную просадку самолета. И только убедившись, что самолет приближается к земле с минимальной вертикальной скоростью можно установить полетный малый газ.



Расчет на посадку с недолетом, обычно при визуальном заходе, имеет ту особенность, что пилот, исправляя расчет, переводит машину почти в горизонтальный полет на повышенном режиме работы двигателей и больших углах атаки. Контролировать траекторию снижения на самолете с высоко поднятым носом трудно, и посадка в этой ситуации вполне может завершиться бесскоростным «козлом». Как только пилот установит малый газ непосредственно перед посадочными знаками, машина начинает энергично снижаться, и пилот резко берет штурвал на себя. В таком положении трудно точно дозировать темп выравнивания, и зачастую касание происходит при движении руля высоты вверх и увеличении тангажа, что приводит к «козлу».

Для предотвращения попадания в подобное положение необходимо:

тщательно контролировать расчет на посадку;
при исправлении расчета с недолетом, находясь над ВПП, режим двигателей убирать плавно и не полностью, чтобы исключить резкое падение скорости вблизи земли. Посадка на режиме гарантирует мягкое приземление самолета с высоко поднятым носом.


Резкое падение скорости встречного ветра в процессе выравнивания и выдерживания наблюдается обычно в момент шквала при прохождении атмосферных фронтов или вблизи грозового облака. Встречный ветер внезапно как бы «пропадает», и самолет резко теряет подъемную силу. «Подхватывание» штурвалом в этот момент может привести к бесскоростному «козлу».

Для предупреждения грубой посадки с недолетом в таких условиях рекомендуется:

держать скорость больше рекомендуемой на 10-15 км/час, учитывая возможную болтанку и сдвиг ветра;
держать режим работы двигателей до самого касания. Возможный при этом перелет компенсируется меньшей длиной пробега против сильного встречного ветра;
при «подхватывании» самолета с целью предотвращения просадки необходимо обязательно фиксировать положение штурвала перед касанием, чтобы касание не совпало с увеличением угла атаки.


Сильный порыв встречного ветра в момент касания, на самолете с малой посадочной массой при задней центровке, особенно с высоко поднятой передней ногой, опасен тем, что у самолета резко возрастает подъемная сила и он может взмыть перед касанием или повторно отделиться от ВПП после касания. После прохождения порыва машина может начать энергично снижаться, и взятие штурвала на себя может совпасть с повторным касанием. Необходимо особо строгое дозирование взятия штурвала на себя, чтобы касание произошло с зафиксированным штурвалом.



Поздний вывод самолета из снижения при крутой глиссаде приводит к тому, что самолет не успевает погасить вертикальную скорость перед касанием, а пилот до последнего стремится успеть это сделать. В результате взятие штурвала на себя совпадает с касанием. Но так как запас руля высоты уже полностью выбран, то значительного прироста подъемной силы после касания не наблюдается, и машина, потеряв скорость на большем, чем при обычной глиссаде, периоде выравнивания, далеко от земли не отходит.

Такая же картина происходит и при ранней установке малого газа на крутой глиссаде.

Чтобы не допустить ошибки в определении высоты начала выравнивания с крутой глиссады, необходимо строго соблюдать методику посадки на аэродромах с нестандартной глиссадой, использовать «предвыравнивание».





Скоростной «козел».



Если бесскоростной «козел» не представляет большой опасности для самолета и сравнительно легко исправляется, то «козел» самолета, имеющего запас скорости, а значит, кинетической энергии и управляемости, в очень большой степени является плодом активной деятельности пилота. Он опасен тем, что машина достаточно хорошо управляема по тангажу, и при этом неправильные, запоздалые и нервные действия пилота могут «раскачать» траекторию машины до пределов, за которыми наступают необратимые последствия.



Скоростной «козел» может возникнуть по следующим основным причинам:

желание красиво «притереть» машину на повышенной скорости;
низкое выравнивание;
потеря видимости ВПП на выравнивании;
посадка с опережением на переднюю ногу;
исправление глиссады вертикальным S-образным маневром;
посадка на легкой машине с задней центровкой;
неучет профиля ВПП на посадке.


Желание произвести посадку на повышенной, большей, чем расчетная для данной

массы, скорости может привести к ошибке в порции взятия штурвала на себя в момент касания. Если пилоту покажется, что самолет начал снижаться с «последнего дюйма» чуть энергичнее, он чуть резче берет штурвал на ебя, и самолет, обладающий большим запасом подъемной силы, чуть коснувшись бетона, охотно отделяется и уходит на большую высоту.

Посадка на повышенной скорости опасна вероятностью выкатывания, большой нагрузкой на шины колес шасси, возможными автоколебаниями передней ноги шасси – и эти неприятности не компенсируются «красотой» посадки. Красивую посадку можно произвести и на рекомендуемой РЛЭ скорости. Но скоростные «козлы» у любителей «притирать» самолет – не редкость.



К этой же категории можно отнести пилотов – любителей низко выравнивать машину «одним махом». Энергично закручивая фюзеляж вокруг поперечной оси на выравнивании, такой пилот может не успеть предотвратить стремление машины к дальнейшему увеличению угла тангажа. Это обычно приводит к легкому касанию колес о бетон и отходу самолета от ВПП, особенно на машинах с длинным фюзеляжем.



Потеря видимости земли, а значит, неизбежная ошибка в определении высоты начала выравнивания, может привести к приземлению с повышенной вертикальной скоростью. Заметив в последний момент приближение земли, пилот может рефлекторно взять штурвал на себя, создав в момент касания угол атаки, на котором подъемная сила значительно превысит посадочный вес. Если при этом добавится еще и резкое разжатие амортстоек после грубого приземления, самолет отойдет от земли очень энергично.



Если в приведенной ситуации пилот не успеет выровнять самолет, поздно увидев землю, то произойдет приземление с большой вертикальной скоростью на переднюю ногу. Самолет при этом получает импульс к увеличению угла тангажа за счет резкого разжатия передней амортстойки, а затем машина, уже увеличившая тангаж, получает дополнительное его увеличение за счет запоздалого взятия штурвала на себя, а также толчок вверх от разжатия основных амортстоек. Это – самый опасный вариант.



Иногда сильный встречный порыв ветра выбрасывает машину выше глиссады как раз перед торцом ВПП. Пилот, пытаясь исправить неизбежный перелет энергичной отдачей штурвала от себя с немедленным «выхватыванием» из снижения, обречен на грубую посадку и следующий за нею классический скоростной «козел» в его наихудшем варианте.



Посадка легкого самолета с задней центровкой, особенно на машине с длинным фюзеляжем, требует особенной методики. Пилот, привыкший действовать по раз и навсегда установившемуся динамическому стереотипу, может допустить ошибку, выравнивая такой самолет тем же темпом и той же порцией руля, что и на тяжелой машине с передней центровкой. Самолет более охотно, чем ожидалось, задирает нос, а так как пилоты любят держать повышенную скорость на глиссаде, скоростные «козлы» при таких посадках – не редкость.

В этом случае рекомендуется помимо особо строгого выдерживания рекомендованной РЛЭ скорости еще и взятие штурвала на себя производить значительно меньшими порциями, а на низкопланах – даже вообще не выравнивать, ожидая, что самолет ляжет на «воздушную подушку» и сам погасит до минимума вертикальную скорость.



Неучет уклона ВПП может привести к внезапному преждевременному касанию («набежала» полоса под колеса) и отскоку на скорости из-за разжатия амортстоек. Если дальше следует перегиб ВПП с понижением (как в Норильске с МКп 194), земля «уйдет» вниз и самолет окажется в положении как после «козла». Другой вариант: полоса с «прогибом» в середине; касание на скорости произошло в ее начале, а затем земля «ушла» из-под колес. Оба эти варианта относятся к разряду скоростных «козлов».



Исправление скоростных «козлов» во всех вариантах практически одинаково. Необходимо:

Остановить отход самолета от земли. Машина должна получить такое искривление траектории, чтобы центр тяжести ее стал двигаться параллельно поверхности ВПП. Поэтому темп отдачи штурвала от себя должен быть не слишком энергичным, а тем более резким. Самолет нужно только «придержать». В зависимости от более или менее энергичного отхода машины от земли темп «придерживания» должен быть адекватным – не более. В результате этого «придерживания» машина должна выйти в нормальный горизонтальный полет, но с чуть заметной тенденцией к снижению.
Дать машине снизиться. В процессе касания и отхода от земли скорость уже частично потеряна. А значит, машина через одну-две секунды начнет снижаться более энергично. Этого момента надо дождаться.
Досадить машину. По достижении высоты один метр легким движением штурвала на себя уменьшить вертикальную скорость снижения до минимума и произвести обычное приземление.
На все эти операции уйдет 5-7 секунд или около 500м расстояния (для ТУ-134). Это

надо учитывать при принятии решения: либо досаживать, либо уйти на второй круг, если ВПП не имеет достаточной длины





Основные ошибки при исправлении скоростного «козла».



Слишком энергичная отдача штурвала от себя. Это приводит к большой вертикальной скорости приземления и грубой посадке.
Резкая отдача штурвала от себя с последующим «подхватыванием». Приводит обычно к повторному «козлу».
На самолетах с коротким фюзеляжем: попытка «попасть в ритм» движениями штурвала с движением машины. Приводит к прогрессирующему «козлу» с возможным разрушением элементов конструкции самолета.




Литература: РЛЭ, Аэродинамика самолетов.

Использован опыт ветеранов красноярской школы.


Исполнил: начальник ЛМО В.В.Ершов



Оригинал тут.
__________________

Core i5, 16GB RAM, GF-760, SSD

Last edited by Neuman; 09-03-2015 at 06:24 PM.
Neuman is offline   Reply With Quote
Old 09-03-2015, 09:34 PM   #655
Yo-Yo
ED Team
 
Yo-Yo's Avatar
 
Join Date: Apr 2003
Posts: 12,117
Default

Quote:
Originally Posted by Grem View Post
500 уже многовато будет...
Я например до 400 выпускаю,это как раз и помогает скорость гасить.

В мануале рекомендуется выпускать закрылки на скорости не выше 300.
Перегрузкой не пробовал гасить?
__________________
Ніщо так сильно не ранить мозок, як осколки скла від розбитих рожевих окулярів
There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.
Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me
Yo-Yo is offline   Reply With Quote
Old 09-04-2015, 02:44 PM   #656
Anaglob
Member
 
Anaglob's Avatar
 
Join Date: Nov 2014
Location: DOSAAF USSR
Posts: 743
Default

Можно гасить и перегрузкой, энергично перекладывая машину 8-й, но, на мой взгляд, наиболее эффективный способ - это создать боковое скольжение, отдав правую педаль и удерживая элеронами горизонт. Такой метод частенько применяется для быстрого сброса высоты и скорости, например, если запас высоты и скорости больше необходимого при заходе на прямую, и очевиден перелёт. Особенно, если для ухода на второй круг уже нет времени, либо топлива.
Тут это тоже хорошо работает.
Anaglob is offline   Reply With Quote
Old 04-28-2016, 10:47 AM   #657
BMB89
Senior Member
 
BMB89's Avatar
 
Join Date: Jul 2014
Posts: 1,460
Default

Блин, давно летал на Фоке, щас вот что-то решил тряхнуть стариной и попровать взлететь на данном самолёте, а потом ещё и посадить его. Ну вот как-то так, если кому-то интересно =)

__________________
Мой канал на YouTube
BMB89 is online now   Reply With Quote
Old 05-16-2016, 07:06 AM   #658
MAD_MIKE
Veteran
 
MAD_MIKE's Avatar
 
Join Date: Feb 2009
Posts: 6,093
Default

Может кто объяснит, как устроен механизм, который после взлёта автоматически слегка отклоняет РН вправо?
__________________
i5-4670/3,4Ghz/16GB DDR3/64xWin7/GTX1070/2xHDD RAID-0/1080p/Своп на отдельном харде
MAD_MIKE is offline   Reply With Quote
Old 07-26-2016, 07:56 PM   #659
SSP1
Senior Member
 
Join Date: Jun 2014
Posts: 1,042
Default

Мне удаётся разогнать Дору с NW50, как показано на скрине. Можно ли её разогнать быстрее?
Click image for larger version

Name:	Безымянный.jpg
Views:	93
Size:	249.9 KB
ID:	145146
А так же вопрос, какая всё таки мощность у двигателя. Из мануала по Доре: "Силовая установка состоит из двигателя Jumo, который развивает мощность 1776 л.с. при 3250 об/мин. Мощность может быть увеличена до 2240 л.с. при впрыске водо-метаноловой смеси при помощи системы MW-50. Максимальная аварийная мощность в горизонтальном полёте составляет 1600 л.с. при 3250 об/мин." + "Включение системы значительно повышает уровень наддува нагнетателя, а мощность двигателя при этом возрастает почти на 100 л. с. за счёт того, что более холодная смесь принимает больше воздуха. В оптимальных условиях комбинация обоих эффектов повышает мощность двигателя на 350-400 л.с.!" Так сколько тогда получается: 1600+350-400 или 1776+350-400? Но 2240 всё равно не получается.

Last edited by SSP1; 07-26-2016 at 09:27 PM.
SSP1 is offline   Reply With Quote
Old 07-26-2016, 09:26 PM   #660
Yo-Yo
ED Team
 
Yo-Yo's Avatar
 
Join Date: Apr 2003
Posts: 12,117
Default

Quote:
Originally Posted by MAD_MIKE View Post
Может кто объяснит, как устроен механизм, который после взлёта автоматически слегка отклоняет РН вправо?
Вообще-то при даче газа на земле.
__________________
Ніщо так сильно не ранить мозок, як осколки скла від розбитих рожевих окулярів
There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.
Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me
Yo-Yo is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

All times are GMT. The time now is 12:06 PM. vBulletin Skin by ForumMonkeys. Powered by vBulletin®.
Copyright ©2000 - 2018, Jelsoft Enterprises Ltd.