Аэродинамическое качество

На большой высоте 350 км/ч приборной скорости это не так и мало.

 

Именно на наименьшую приборную скорость (напора набегающего воздуха) и стоит завязываться, предполагая скорость для наибольшей продолжительности полёта. Скорость эта, а значит и положение механизации, будет около взлётной при "взлётной массе" равной текущей. Я, правда, сомневаюсь, что даже при выпущенной механизации можно достичь высоты много больше 10 км.

 

На больших высотах любой самолёт идёт со значительным углом атаки. Даже SR-71. Напора не хватает.

 

(Кстати, некоторые рекордные перелёты истребителей или транспортников связаны с полётом на довольно малых скоростях, при которых можно сильнее использовать благоприятный ветер. Читал где-то описание таких удачных перелётов.)

Я, правда, сомневаюсь, что даже при выпущенной механизации можно достичь высоты много больше 10 км.

 

А зачем набирать высоту с закрылками и на минимальной скорости, если есть программы набора высоты, в том числе и с минимальным расходом топлива?

На больших высотах любой самолёт идёт со значительным углом атаки. Даже SR-71. Напора не хватает.

 

Не любой, а только тот, который залез выше практического потолка, или летит на скорости, сильно меньше крейсерской. Сильно подозреваю, что SR-71 в крейсерском полете на большой высоте и с большим M идет с весьма небольшим углом атаки.

Механизация уменьшает качество.

Самолет имеющей целью достич максимальной продолжительности полета не должен лететь с выпущенной механизацией. Именно поэтому я пошутил про шасси, но не был понят.

 

Качество не важно для продолжительности полёта. Для неё важна потребная тяга, чтобы самолёт держался в воздухе, а значит -- расход топлива на час полёта.

Дмитрий, аэродинамическое качество это основной параметр определяющий возможности самолета, от которого зависят дальность и продолжительность полета.

 

Нет, не основной.

 

1. Чтобы иметь малый расход топлива за время полёта, надо иметь наименьшую тягу, точнее наименьший суммарный импульс.

 

2. Чтобы снизить тягу в полёте, надо уменьшить величину лобового сопротивления.

 

3. Наименьшее лобовое сопротивление достигается уменьшением скорости проще, чем повышением качества. Хотя бы потому что зависимость сопротивления от скорости много круче прямой.

 

Но приходится учесть ещё, что сопротивление зависит и от высоты полёта. Значит, наилучшее время достигается где-то на высоте, где наименьшая и наибольшая скорости почти равны. Но подъёмная сила должна быть наибольшей из возможных, то есть механизация выпущена.

Edited February 17, 2010 by Дм. Журко

Мы в восхищении...

 

«Мы»? Любопытный штрих.

 

тогда вот арифметика за 1 класс: подъемная сила Y = q*S*Cya(AoA),

 

минимальная потребная тяга будет совсем не на минимальной скорости.

 

На скорости по прибору близкой к взлётной. А значит, и при положении механизации тоже бдизкой. Зачем вы приводили общеизвестную формулу аэродинамического качества мне непонятно пока. Я её знаю, не поражён.

 

Да , по поводу механизации - Чиж все правильно сказал. Несмотря на то, что на больших УА применение механизации позволяет увеличить качество (далекое от максимального, впрочем), значение Кмах она уменьшает значительно.

 

Причём тут наибольшее аэродинамическое качество? Цель — уменьшить потребную тягу. Есть два (или более) оптимума – при наибольшем аэродинамическом качестве, при подъёмной силе на взлётном положении механизации. Так как оптимизируется время полёта, а не дальность, то, вероятно, на большинстве самолётов это будет второй оптимум или близкий к нему.

 

Положение оптимумов находится на сложной кривой сопротивления от скорости при выгоднейшем положении механизации. Зависимость далека от линейной, вашими формулами не описывается.

"«Мы»? Любопытный штрих."

это цитата вообще-то...

А я не такой заумный как вы, и формул писать не в состоянии, но хотел спросить.

 

Если задача как можно дольше держаться в воздухе, то причем тут наивыгоднейшей УА?

Расход топлива будет минимальным на минимальной тяге потребной для поддержания самолета в воздухе.

 

Если задача ставится, как минимальный расход топлива при максимальной дальности полета, тогда и стоит приплетать сюда высоту, тягу, УА и все остальные заумные вещи. Разве не так?

Но подъёмная сила должна быть наибольшей из возможных, то есть механизация выпущена.

Подъемная сила при выпущенной механизации на фиксированном угле атаки действительно больше, но не надо забывать, что механизация увеличивает и лобовое сопротивление => ведет к увеличению расхода топлива.

 

Так что даже "на пальцах" понятно, почему на закрылках действительно можно лететь достаточно неспешно, но при этом двигатель будет активно жрать топливо.

Подъемная сила при выпущенной механизации на фиксированном угле атаки действительно больше, но не надо забывать, что механизация увеличивает и лобовое сопротивление => ведет к увеличению расхода топлива.

 

Не надо забывать что к расходу топлива механизация не имеет отношения :)

Тяга она и в африке тяга, стоит на 60% (условно) и жрет 300 литров (условно)

Хоть вагон летит, хоть сарай. Хоть МиГ-31 с закрылками.

 

А вот если нужно улететь далеко, и "малым" керосином, тогда аргумент имеет место быть.

Но задача не далеко летать, задача ДОЛГО летать.

Абсолютно не так... советую повысить свой уровень заумности, прочитав наконец книжку.

 

Так что даже "на пальцах" понятно, почему на закрылках действительно можно лететь достаточно неспешно, но при этом двигатель будет активно жрать топливо.

 

Ну вы то поавторитетней будите чем одна какая-то книжка, объясните мне 2 вещи.

 

1. Каким образом закрылки увеличивают расход топлива? они что второй фантомный краник открывают, который горючки лишней наливает?

 

2. Что конкретно абсолютно не так? Я согласен с тезисом приплетания УА, скорости, высоты и режима работы двигателя, для задачи в которой ставиться целью достичь Минимального расхода топлива, на максимальную дальность полета.

 

Но задача тупо состоит в том, чтобы висеть максимальное количество времени в воздухе. И точка.

Тут даже мой скромный мосх на фоне вашего, никак не может смириться с тем, что это абсолютно разные задачи, как по сути, так и по формулам. Которые не имеют отношения к данному условию.

1. Каким образом закрылки увеличивают расход топлива? они что второй фантомный краник открывают, который горючки лишней наливает?

Они увеличивают сопротивление! Возьми плоский лист картона, и помахай им в воздухе, держа его по потоку, как крыло. Потом согни пополам, буквой "Г", и сделай это еще раз. Прочувствуй разницу.

 

А раз сопротивление увеличилось, то и двигатель должен развивать бОльшую тягу, чтобы это компенсировать.

 

В твоем условном примере:

Тяга она и в африке тяга, стоит на 60% (условно) и жрет 300 литров (условно) Хоть вагон летит, хоть сарай. Хоть МиГ-31 с закрылками.

А если убрать закрылки, то можно поставить не 60%, а 50% (условно), и жрать меньше топлива. От этого вырастет и скорость, и время полета, и дальность.

Они увеличивают сопротивление! Возьми плоский лист картона, и помахай им в воздухе, держа его по потоку, как крыло. Потом согни пополам, и сделай это еще раз.

Коню понятно, про сопротивление..

 

А раз сопротивление увеличилось, то и двигатель должен развивать бОльшую тягу, чтобы это компенсировать.

А вот тут мне как коню не понятно :D

Каким макаром, двигатель будет развивать большую тягу, если руд зафиксирован на определенных оборотах? :D

 

Еще раз прочти условие задачи. Не расход топлива на километр пути, а расход топлива в час. РАССТОЯНИЕ тут не важно, хоть свечкой пусть висит в воздухе.

Если было бы нужно посчитать дальность полета (куда улетит), расход топлива на эту дальность, тогда да! закрылки увеличат сопротивление, => двигателю придется дольше работать чтобы "отбуксировать" самолет на какое-то расстояние, что в свою очередь вызовет повышение расхода топлива. Тут для оптимума нам и УА, и высота, и скорость и режим работы двигателя, и расходы топлива на разных высотах пригодятся.

 

Но задача другая... :D :D

 

В твоем условном примере:

А если убрать закрылки, то можно поставить не 60%, а 50% (условно), и жрать меньше топлива. От этого вырастет и скорость, и время полета, и дальность.

Можно, если в штопор не свалишься, то можно :)

В этом случае понадобится БОЛЬШАЯ тяга для поддержания наивыгоднейший скорости, чем та тяга, которая необходима для поддержания самолета в горизонтальном полете с минимальной скоростью, и => минимальными оборотами и жором топлива. Даже с учетом хренового УА, и закрылок, топлива будет жрать меньше, что в свою очередь дает нам большее время в воздухе.

Доходчиво! спасибо.

 

Ну попробую доходчиво...

кстати, может не читать нижеизложенного, а попробовать ответить на вопрос - когда вертолет продержится в воздухе дольше - когда висит (нет никакого сопротивления воздуха :) ), когда летит со сскоротью 120 км/ч или 300 км/ч?

Вертолет это совсем другая песня. В конце концов ничто не мешает произвести эксперимент в ЛО, чем я щас и займусь.

Никаким. При это ЛА просто посыплется вниз. Точнее, если не трогать балансировку, появится наклон траектории вниз. Появившаяся при этом проекция вектора силы тяжести на вектор полета скомпенсирует недостаток тяги.

 

Никуда он не провалится, я четко писал про тягу. Требуется минимально необходимая тяга для поддержания самолета в ГП.

И как мне кажется ЕЁ, (тяги) в твоем примере понадобится больше чем в моем. А если так, то это опровергнет все заявления в этой теме. Щас опытным путем проверю. Буду рад если ошибусь.

опытным ))))))))))))

 

кстати, а по поводу вертолета - ка-50 на рекорд вроде ж на месте висел? и около 8 часов провисел?