Convair B-36 Peacemaker

Этой статьей я открываю цикл материалов на тему "вопросы альтернативной истории". В них, я буду стараться - по мере моих сил и знаний - подробно разобрать вопросы, чаще всего встающие при обсуждении альтернативной истории или военной теории.

Считаю должным предупредить заранее, что данный анализ отражает информацию в той степени, в которой она известна мне и, соответственно, не претендует на абсолютную истину. В случае, если мне станет доступна иная, более точная информация по исследуемому вопросу, моя оценка, соответственно, изменится.

---------------------------------------------------------------

Вопрос “кто сильнее – американский бомбардировщик Convair B-36 “Peacemaker” или советский истребитель Миг-15” практически неизбежно встает при любом обсуждении возможности военного противостояния между СССР и США в конце 1940-ых – начале 1950-ых. И это неудивительно, поскольку в этот период B-36 представлял собой ударную мощь американской бомбардировочной авиации в той же степени, в которой Миг-15 представлял собой защитные возможности советской противовоздушной обороны. Почти в любом возможном советско-американском конфликте в 1948-1956, эти машины неминуемо встретились бы друг с другом.

Сторонники преимущества Миг-15 обычно ссылаются на опыт войны в Корее, где успешные действия этих истребителей нанесли ощутимый урон американским поршневым бомбардировщикам B-29. Их оппоненты указывают на то, что B-29 был значительно менее совершенной машиной, чем B-36, и кроме того, что советским истребителям так и не удалось воспрепятствовать разрушению северокорейской инфраструктуры. Однако, и те и другие, сходятся в том, что Корейская Война была неадекватным примером: авиация и СССР и США действовала на сравнительно небольшом, ограниченном театре, причем основные аэродромы находились вне досягаемости на территории нейтральных стран (советские – на территории КНР, американские – на территории Японии).

В результате, вопрос о способности B-36 преодолевать советскую противовоздушную оборону/способности Миг-15 сбить B-36 – остается предметом напряженных дискуссий со стороны любителей военной истории. И этот вопрос я предлагаю изучить детально.

Convair B-36 "Peacemaker": http://www.airwar.ru/enc/bomber/b36.html

Микоян, Гуревич Миг-15: http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig15.html

Для этого, разложим задачу противовоздушной обороны на три базовые составляющие:

- Обнаружение

- Наведение

- Перехват

Рассмотрим теперь все три элемента по очереди:

Прежде всего, разумеется, приближающийся бомбардировщик необходимо обнаружить. И сделать это достаточно рано, чтобы успеть принять меры – т.е. достаточно рано, чтобы перехватить бомбардировщик раньше, чем тот сбросит свой груз на цель.

Во Вторую Мировую войну проблема обнаружения одиночных высоколетящих самолетов – особенно по ночам – решалась не слишком-то успешно. Полет Молотова в Лондон летом 1942 года через контролируемую немцами Европу был наглядной демонстрацией, что одиночный, идущий на большой высоте самолет обнаружить и перехватить чрезвычайно затруднительно. Впрочем, следует признать, что воюющие стороны в целом не уделяли особого внимания этой проблеме, особенно в ночное время. Основное внимание было обращено на борьбу с крупными соединениями бомбардировщиков, действующими массированно и преодолевающими противовоздушную оборону простым числом машин. Простая оценка показывала, что одиночный бомбардировщик, бросающий бомбы с предельной высоты, просто не имеет значимых шансов нанести какой-либо существенный урон.

Появление атомного оружия коренным образом изменило ситуацию. Даже одиночный бомбардировщик, несущий ядерную бомбу, отныне был столь же опасен как прежде армада из сотен машин. Перед противовоздушной обороной развитых стран встала совершенно новая, неожиданная задача – обеспечить невозможность проникновения даже одиночных машин в защищаемое воздушное пространство.

Бомбардировщик B-36 был предназначен для реализации этой новой тактики. Боевой радиус B-36 составлял порядка 3740 морских миль (около 6900 километров) с бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны. Поднявшись с аэродромов Аляски, этот огромный бомбардировщик мог долететь до Новосибирска и вернуться обратно, при этом не израсходовав полностью запаса топлива. Подобная автономность, равно как и наличие у ВВС США дружественных аэродромов в Западной Европе, Гренландии, Канаде и Японии, позволяла бомбардировщикам оптимизировать маршрут из соображений наиболее эффективного и безопасного проникновения сквозь противовоздушную систему неприятеля.

• 
  
• Карта тренировочного (беспосадочного) полета B-36 над территорией США.
  

Основной стратегией действий B-36 предполагались дальние вылеты тройками машин, с проникновением на большую глубину территории противника, в ночное время или под прикрытием непогоды. В полете, B-36 использовал различные навигационные системы для достижения цели. При перелетах над Тихим и Атлантическим океаном, а также над дружественными территориями Западной Европы основным средством навигации была система гиперболических радиомаяков LORAN, позволявшая самолету вычислять свое положение по задержке принимаемого сигнала от серии длинноволновых станций.

Навигация над территорией неприятеля была более сложной задачей. Обычно ее решали комбинированием инерциального автопилота, астрономического ориентирования (начиная с серии B-36B, все машины оборудовались куполом для астрономических наблюдений), и радиолокационного сканирования местности.

Непосредственно для точного ориентирования и поиска назначенной цели, бомбардировщик использовал поисково-навигационный радар APQ-24 (на поздних моделях – APS-23, являвшийся развитием предыдущего). Этот радар, составлявший ключевую часть навигационной и бомбардировочной системы, был предназначен для сканирования местности под самолетом и мог идентифицировать крупные цели (такие, как города) на расстоянии до 300 километров с высоты в 10000 метров. В навигационном режиме, радар использовали для сканирования местности в 360-градусном режиме обзора и сопоставления полученных результатов с навигационными картами. Все это позволяло B-36 достаточно произвольно менять в полете направление и адаптировать свой курс к ситуации.

Что же скорее всего мог использовать СССР для обнаружения столь опасного противника? Вершиной советской радарной техники в начале 1950-ых была радиолокационная станция П-10 “Волга А”.

Радиолокационная станция П-10 в процессе развертывания.

Работающая в метровом диапазоне, станция имела 360-градусный обзор и могла засекать самолеты противника на высоте до 16000 метров, а также на дистанции до 180-200 километров. Она была в состоянии определять азимут, наклонную дистанцию, и, путем измерения углов, высоту полета цели. Для своего времени, этот радар был вполне совершенен и соответствовал уровню развития электронной технологии.

Однако, советская противовоздушная оборона как система оставляла желать много лучшего. Радарное покрытие территории, по экономическим и не только причинам, оставалось фрагментарным вплоть до середины 1960-ых. Истощенная войной советская экономика не могла позволить себе, подобно американцам, перегораживать опасные направления тройными рядами радаров – да и, в отличие от американцев, у которых ожидать воздушного нападения приходилось, фактически, только с северного направления, Советский Союз был в буквальном смысле окружен базами НАТО. Как следствие, противовоздушная оборона СССР носила объектовый характер, и была рассчитана не столько на то, чтобы воспрепятствовать перемещениям противника в воздушном пространстве страны, сколько на то, чтобы оказать максимально сильное сопротивление при защите конкретного объекта.

Недостатки советской системы ПВО были наглядно продемонстрированы в 1950-ых, когда американские и британские самолеты-разведчики неоднократно нарушали воздушную границу страны, временами проникая даже до Москвы. Объектовый характер ПВО СССР, как ранее – ПВО Германии, был не в состоянии адекватно воспрепятствовать подобным (весьма провокационным) акциям. Неудивительно, что с 1946 по 1956-ой, система ПВО территории СССР подвергалась реформированию и реорганизации пять (!!!) раз.

Американцы хорошо знали о проблемах советской ПВО и прекрасно представляли, как ими воспользоваться. Стандартный B-36B нес впечатляющий арсенал средств РЭБ, включающий (на начало 1950-ых) пару приемных устройств APR-4, работающих в диапазоне 40-1000 МГц, и два трансмиттера – APT-4 (диапазон 200-800 МГц) и ATP-1 (90-200 МГц). На более поздних моделях появились дополнительные трансмиттеры, перекрывающие диапазон до 1500 МГц.

Развитая аппаратура анализа и пеленгации сигнала позволяла бомбардировщику своевременно засекать и обходить позиции радаров, держась за пределами их радиуса обнаружения. Имея достаточный запас топлива, B-36 мог позволить себе уклоняться и обходить опасные районы на пути к цели. С учетом отсутствия в 1950-ых сплошного радарного покрытия даже в европейской части СССР (не говоря уже о Сибири и крайнем Севере), вероятность целенаправленного обнаружения бомбардировщика на пути к цели стремилась к нулю.

Что, разумеется, не исключало случайного обнаружения. На войне как на войне. 

Как бы хорошо B-36 ни уклонялся от обнаружения, рано или поздно наставал момент, когда бомбардировщику пришлось бы прекратить уклоняться и устремиться к назначенной цели. В этот момент, радары противовоздушной обороны, наконец, заметили бы его. Как только операторы РЛС разобрались бы, что именно они видят, поднялась бы тревога, и с аэродромов взмыли бы перехватчики.

Но, не имея возможности оставаться незамеченным на пути к цели, B-36, однако, имел в своем длинном фюзеляже еще вполне достаточно трюков. Приближаясь к цели, радиооператор B-36 использовал приемные устройства APR-4 чтобы запеленговать радары противника из-за пределов их радиуса обнаружения и настраивал трансмиттеры на соответствующие частоты. Входя в радиус обнаружения, бомбардировщик активировал трансмиттеры и начинал интенсивно имитировать отраженный от самолета сигнал наземного радара.

В результате, антенна наземного радара принимала не только свой отраженный сигнал, но и вместе с ним целую серию ложных сигналов – практически неотличимых от настоящего. Определить расстояние или высоту полета цели было практически невозможно: так как операторы не знали, какой из принятых сигналов настоящий, то они, соответственно, не могли определить задержку возвращения сигнала и по ней - расстояние до цели. Все, что можно было установить – это азимут цели, и то не без проблем, так как ложные сигналы принимались и боковыми лепестками диаграммы направленности антенны:

Рис.1 – антенна направлена точно на самолет противника и принимает отраженный и ложный сигналы по основному лепестку диаграммы направленности. Белая линия на экране радара соответствует азимуту на самолет противника.

Рис.2 – антенна направлена в сторону от самолета противника, но принимает ложные сигналы по боковому лепестку диаграммы направленности. Белая линия на экране радара показывает ложный азимут, не соответствующий действительному направлению на самолет противника.

Целью всех этих мероприятий было, во-первых, лишить оппонента данных по дальности и высоте полета B-36, а во-вторых – ввести его в заблуждение относительно того, с какого направления бомбардировщик приближается на самом деле. Любая ошибка, любая задержка со стороны обороняющихся существенно повышала шансы супербомбардировщика на успех. Системы радиоэлектронной борьбы B-36 были в начале 1950-ых проверены в Великобритании – стране, обладавшей наиболее развитой на тот момент системой радиолокационной ПВО, причем имевшей реальный военный опыт ее применения – и продемонстрировали высокие результаты, вводя в заблуждение персонал наземных РЛС.

Операторы радаров стремились отфильтровать помехи, переключая РЛС на предварительно настроенные частоты. Однако, B-36 несли на борту по два трансмиттера каждый, и действовали тройками – что позволяло эффективно ставить помехи в нескольких диапазонах одновременно. В арсенал защитных средств B-36 также входил впечатляющий набор из 635 килограмм ленточных дипольных отражателей, предназначенных для постановки защитных завес или создания ложных целей.

Когда операторы РЛС, наконец, понимали, что именно и где именно они видят, в воздух поднимались истребители. Дежурное звено, стоявшее в высшей степени готовности к взлету (самолет на полосе и заправлен, летчик в кабине), могло подняться с аэродрома буквально через 2-4 минуты после получения приказа. Однако, мало было взлететь – требовалось еще и набрать высоту и найти цель в небе.

• 
  
• Взлетает звено Миг-15 в парадной окраске.
  

Истребитель МиГ-15 поднимался на высоту в 10000 метров приблизительно за 7 минут. Более совершенный истребитель МиГ-15бис тратил на это около 5 минут. Так как B-36, используя свои двигатели для динамического подъема, мог кратковременно забраться на высоту до 15000 метров, то истребителям требовалось потратить еще 5-6 минут для добора оставшейся высоты (ибо скороподъемность с увеличением высоты снижалась существенно). Таким образом, только на то, чтобы взлететь и уравнять высоту с бомбардировщиком, истребителям требовалось от 12 до 17 минут. Не самый вдохновляющий результат.

Поиск бомбардировщика в небе также представлял собой весьма непростую задачу. Истребители МиГ-15 не были оборудованы поисковой РЛС, и могли искать цель только визуально, получая общие инструкции по радио с наземных постов управления. Успешность перехвата, таким образом, целиком зависела от способности операторов радаров отфильтровать помехи; если им это удавалось, они могли дать перехватчику точные значения азимута, наклонной дистанции и высоты полета цели. Если же отстроиться от помех не удавалось, то в лучшем случае операторы могли выдать несколько расходящихся азимутов, в какой-то точке одного из которых, на неопределенной высоте находился бомбардировщик. В этом случае истребителю оставалось надеяться только на удачу; в ночное время или при плохой видимости, шансы найти B-36 не зная его точного положения и высоты стремились к нулю.

Итак, наш условный МиГ-15 набрал необходимую высоту, и сумел-таки найти B-36 в небе. Настало время для атаки.

Скорость полета B-36 составляла порядка 610 километров в час. Скорость полета МиГ-15 на высоте 15000 метров – около 900-950 километров в час. При лобовой атаке, суммарная скорость сближения двух самолетов составляла порядка 1500 километров в час – или, иначе говоря, более 400 метров в секунду.

Прицелы АСП-1 и АСП-3; аналогичные использовались на Миг-15 и Миг-15Бис

Это означало, что при открытии огня с 800 метров (стандарт для советского прицела АСП-3Н), у пилота перехватчика остается не более секунды, прежде чем он должен начинать маневр уклонения. За секунду, все бортовое вооружение МиГ-15 успевало выпустить порядка 26-27 снарядов (37-мм пушка Н-37 давала 6,6 выстрелов в секунду, обе 23-мм пушки НР-23 – по 10 выстрелов в секунду). С учетом, что процент попаданий в воздушном бою как правило не превышал 1,5-3% - статистически, подобный заход не гарантирован даже единичного попадания. И было вполне очевидно, что единичное попадание даже 37-мм снаряда едва ли гарантированно остановит громадный B-36.

Атаки с боковых направлений были немногим лучше. Хотя скорость сближения была более разумной, пилоту истребителя приходилось учитывать при стрельбе угловое смещение цели. МиГ-15, с его узким, стреловидным крылом, не лучшим образом чувствовал себя на больших высотах. Радиус виража этой машины на высоте 10000 метров составлял порядка двух километров (!), а продолжительность маневра – около минуты. Вполне понятно, что атакуемый B-36 также не желал содействовать пилоту перехватчика, и, пользуясь преимуществом своего широкого прямого крыла на больших высотах, маневрировал, стремясь сорвать заход.

В результате, единственным более-менее сулящим успех сценарием перехвата B-36 была для МиГ-15 атака в преследовании, заходя в хвост оппоненту. Но это не было легкой задачей. Для начала, пилоту МиГ-15 следовало выйти в хвост летящему бомбардировщику, затем – догнать таковой, имея преимущество в скорости только порядка 300-350 км/ч (83-97 метров в секунду). Сближение с пяти километров и до дистанции открытия огня занимало почти минуту. Любой промах атаки приводил к гарантированной “просадке” самолета и невозможности повторить заход раньше чем через несколько минут повторного набора высоты и маневрирования.

Не следовало недооценивать и оборонительное вооружение тяжелого бомбардировщика. Кормовая турель B-36 всех моделей была снаряжена спаркой 20-миллиметровых автоматических авиапушек“Hispano-Suzie” – одной из наиболее удачных моделей 1930-ых, использовавшихся по всему миру. Установленный над кормовой турелью в обтекателе радар AN/APG-3 обеспечивал сопровождение цели в любых погодных условиях на дистанции до 5000 метров. Бортовой баллистический вычислитель обеспечивал прицельный огонь по цели на дистанции до 1500 метров – что примерно вдвое превышало возможности прицела МиГ-15.

Пара выдвижных дистанционно-управляемых турелей под брюхом B-36D

В результате, истребитель, решивший зайти B-36 в хвост, был бы вынужден выдерживать обстрел двух (на ранних моделях – до шести) автопушек бомбардировщика на протяжении почти десяти секунд, прежде чем сумел бы ответить. Установленная на большом, устойчивом самолете турель, способная свободно двигать стволами, имела значительные преимущества над жестко зафиксированными орудиями истребителя. Специально для усиления защиты, для действовавших тройками бомбардировщиков была разработана подробная тактика применения турелей, позволявшая добиться максимальной концентрации огня в желаемом направлении.

Как можно видеть, перехват B-36 для техники первой половины 1950-ых был отнюдь не самым легким мероприятием. И главной проблемой являлось ограниченное время для действий – ведь бомбардировщик (вернее, всю тройку бомбардировщиков) надо было перехватить и остановить до того, как они достигнут цели!

Предположив, что бомбардировщики были обнаружены в 200 километрах от цели, мы – при скорости полета B-36 в 600 км/ч – получаем, что у обороняющихся было приблизительно 20 минут на то, чтобы принять меры

Из этого времени ему гарантированно нужно:

- 2-4 минуты на взлет перехватчиков.

- 11-14 минут – на набор высоты.

- Приблизительно 1-2 минуты на то, чтобы выйти в хвост летящему бомбардировщику, и совершить боевой заход.

Т.е. в сумме 14-19 минут в самом оптимистичном для обороняющихся сценарии. Если же учесть не мгновенное время реакции персонала РЛС, время на передачу сообщений, проблемы с идентификацией радарных сигналов и установлением точной дистанции и высоты полета цели, и, главное – непросчитываемое время на поиск перехватчиком бомбардировщика в небе – то мы получаем, что реальный запас времени у обороняющихся балансировал на грани. Практически любая задержка могла привести к тому, что пилоту перехватчика оставалось только вместе с экипажем B-36 любоваться красивым грибом атомного взрыва внизу.

И, как было упомянуто выше – сам по себе успешный перехват еще не означал успешного уничтожения бомбардировщика. B-36 обладал мощным и эффективным оборонительным вооружением, и вполне мог своим заградительным огнем сорвать атаку, или даже уничтожить атаковавший его МиГ-15. Высокая же живучесть огромного бомбардировщика вполне позволяла ему выдержать несколько попаданий, дотянуть до цели и сбросить на нее свой атомный груз. Кроме того, в стратегических операциях B-36 всегда действовали тройками; это не только усиливало их оборонительный огонь, но еще и втрое усложняло задачу обороняющимся, вынуждая их перехватывать три самолета за крайне короткое время.

В результате, способность МиГ-15 перехватить B-36, а также способность B-36 успешно провести атаку, чрезвычайно зависела от конкретной ситуации обнаружения, от противостояния систем РЭБ и РЛС. Получи обороняющиеся предупреждение, скажем, за полчаса – и в воздух бы сумело подняться достаточно перехватчиков, чтобы полностью сорвать бомбардировщикам выполнение их миссии. Но приди предупреждение за десять минут – и все, что оставалось бы обороняющимся, это разбежаться по противоатомным убежищам и надеяться, что повезет. Реальных шансов остановить атаку у них уже не было бы.

Вкратце мой вывод звучит так: МиГ-15 имел все возможности перехватить B-36, а B-36 имел все возможности не дать ему этого сделать.

http://fonzeppelin.livejournal.com/5179.html

http://www.thisdayinaviation.com/1-july-1954/