Аварийность авиатехники

Но техника все равно ехала долго, на будущее, нужно максимально сократить время подачи техники, чтобы она ждала борт по середине полосы на рулежках, как мы видим 2 минуты это очень долго, если не сказать бессмысленно.

 

Вот например техника подьехала через 10-20 секунд после остановки самолета.

Тут случай другой. самолет садился с пожаром двигателя или возможным пожаром на борту в воздухе и действия в этом случае другие, они расписаны по международным стандартам.

Тушение пожаров на воздушных судах и на аэродромах гражданской авиации регламентируются нормативными документами ИКАО, согласно которым в случае аварийной посадки воздушного судна пожарно-спасательные расчеты прибывают в установленное место сбора, получают инструкции и занимают исходные позиции вдоль посадочной полосы. В случаях аварийной ситуации, связанной с пожаром на борту, взрывом или угрозой взрыва, движение пожарного автомобиля начинается немедленно без команды руководителя.

 

Подробнее на РБК: Четыре вопроса о катастрофе Sukhoi Superjet 100 в Шереметьево

https://www.rbc.ru/society/06/05/2019/5cd016b19a7947620e26e364

Вечно мотаться никто не будет, не перегибайте.

А любой отказ о котором сообщает КВС диспечеру или который приводит самолет к вынужденой посадке службы просто обязаны встречать на полосе. Без спрашивания у КВСа нужна ему помощь или нет.

Отказавшая система удаления отходов (туалет) приведёт к вынужденной посадке. Вы предлагаете собирать АСК и по таким поводам.

Тут случай другой.

Вот я и говорю, чтобы во всех случаях вынужденной посадки с отказами подавалась спасательная техника.

А не спрашивать у КВСа как он считает нужным.

Это прямое внедрение человеческого фактора в систему принятия решения. Нужны правила и алгоритмы работы(без размышлений), а не анализ ситуации человеком на основании неполноценной(необьективной) информации.

Есть масса ответов на ваш вопрос. Например, что существуют самолёты, которые взлетают без выпущенных закрылок. Или вам могло просто показаться, что они не выпущены.

 

 

То, что вы предлагаете вызовет снижение уровня безопасности. В вашем варианте звенья АСК будут вечно мотаться между самолетами, которые прилетают с отказавшей системой водоснабжения или удаления отходов и самолетами, которые садятся с дезактивированным реверсом или изменившему систему захода.

.

1 - существуют вероятно самолёты, но это был тот, который всегда выпускал и ДО и ПОСЛЕ. А не заметить я не мог, потому что сидел на крыле и во вторых я не оператор ПК, а вирпил.

2 - ну если КВС не может отличить сбой водоснабжения и канализации от отказа двигателя или управления ЛА, тогда о чём мы здесь?

Отказавшая система удаления отходов (туалет) приведёт к вынужденной посадке. Вы предлагаете собирать АСК и по таким поводам.

Вы стебетесь специально с туалетом?

Если имеются отказы которые приводят к вынужденной посадке, нужно обязательно посылать всех спасателей встречать борт.

Потому что неизвестны причины этих отказов и неизвестны их последствия, ввиду отсутствия информации, а значит быть уверенным в том что ситуации не разовьется в катастрофическую невозможно.

Возможно туалет не работает потому что там короткое замыкание или сбой в электронике или что то потекло не туда и через минут это приведет к другому отказу. И вот борт садится с неработающим туалетом а перед самой посадкой у него случается сбой управления и он шмякается об полосу, и загорается а спасателей нет потому что из за туалета они не выезжают. А туалет был всего лишь началом злосчастной цепи событий.

В данном случает вы специально используете смешную терминологию (туалет, отходы) чтобы высмеять серьезность ситуации.

Замените слово туалет или "система удаления отходов" на просто "любая система самолета" и вот ваше утверждение уже выглядит абсолютно глупым.

"Отказавшая "любая система" приведёт к вынужденной посадке. Вы предлагаете собирать АСК и по таким поводам?

ДА ИМЕННО ЭТО Я И ПРЕДЛАГАЮ

Вот я и говорю, чтобы во всех случаях вынужденной посадки с отказами подавалась спасательная техника.

А не спрашивать у КВСа как он считает нужным.

 

Это прямое внедрение человеческого фактора в систему принятия решения. Нужны правила и алгоритмы работы(без размышлений), а не анализ ситуации человеком на основании неполноценной(необьективной) информации.

А ты хоть какое нибудь отношение к работе служб аэропорта имеешь ? Непонимание вопроса ведет к неправильному решению.

Вопрос не на ровном месте ...Просто твои измышления больше похожи на панику ,а не на решение.

ЛА садится с превышение посадочного веса - это что по вашему малый повод залить всю ВПП пеной?! А пожарникам больше тренировки будет, а спят пусть дома, а не на дежурстве. В данном случае все считают время, когда увидели машины возле самолёта, а то что там воробьиной струйкой одна машина поливала, это не потеря времени?

Вы стебетесь специально с туалетом?

Если имеются отказы которые приводят к вынужденной посадке, нужно обязательно посылать всех спасателей встречать борт.

Потому что неизвестны причины этих отказов и неизвестны их последствия, ввиду отсутствия информации, а значит быть уверенным в том что ситуации не разовьется в катастрофическую невозможно.

 

Возможно туалет не работает потому что там короткое замыкание или сбой в электронике или что то потекло не туда и через минут это приведет к другому отказу. И вот борт садится с неработающим туалетом а перед самой посадкой у него случается сбой управления и он шмякается об полосу, и загорается а спасателей нет потому что из за туалета они не выезжают. А туалет был всего лишь началом злосчастной цепи событий.

Ну чего ты нам то доказываешь?Иди в соответствующие органы,создавай блок схему с твоими намерениями.

Мы тебе с твоими желаниями не поможем:D

ЛА садится с превышение посадочного веса - это что по вашему малый повод залить всю ВПП пеной?! А пожарникам больше тренировки будет, а спят пусть дома, а не на дежурстве.

Можно на это ссылку? я понимаю что он топливо не израсходовал, но ссылку на тех.документацию желательно, где говорится об этом (посадочная масса, или объём топлива, когда считается что превышение? или это вполне штатная ситуация?)

Вот я и говорю, чтобы во всех случаях вынужденной посадки с отказами подавалась спасательная техника.

А не спрашивать у КВСа как он считает нужным.

 

Это прямое внедрение человеческого фактора в систему принятия решения. Нужны правила и алгоритмы работы(без размышлений), а не анализ ситуации человеком на основании неполноценной(необьективной) информации.

Тогда по вашей логике ни один самолёт в небо не поднимется. Потому как управление воздушным судном построено на человеке и его компетенции как лётчика.

Ведь КВС ,судя по его переговорам, был убеждён что он посадит абсолютно штатно машину и вообще то это нормально.

ЛА садится с превышение посадочного веса - это что по вашему малый повод залить всю ВПП пеной?!

Ну садится с полными баками и пассажирами - это что запрещено РЛЭ ? Да, внештатная но не аварийная .

Паникеров слушать так выходить из домов надо запретить ,да и жить в домах тоже - это может привести к трагедии.

Даже не смешно читать посылы невторитетных людей далеко не в теме и не в курсе происходящего...

Наберитесь терпения и ждите выводов комиссии

1 - существуют вероятно самолёты, но это был тот, который всегда выпускал и ДО и ПОСЛЕ. А не заметить я не мог, потому что сидел на крыле и во вторых я не оператор ПК, а вирпил.

Всегда? Это конечно критерий оценки действий ЭВС целым виртуальным пилотом. Даже возразить нечего. Кроме того, что 767 может взлетать без выпущенных закрылок. Но в before take-off checklist нужно обязательно добавить пункт «Virpil crosschecked take-off configuration - confirmed». Вот тогда безопасность будет, да.

2 - ну если КВС не может отличить сбой водоснабжения и канализации от отказа двигателя или управления ЛА, тогда о чём мы здесь?

О какой-то непонятной мне вещи, когда предлагают по абсолютно любому поводу ехать с фанфарами встречать каждый пятый самолёт.

Возможно туалет не работает потому что там пожар или короткое замыкание или что то потекло не туда и через минут это приведет к другому отказу.

Все может быть. Но предложенная система неработоспособна.

Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур.

Поскольку началась всеобщая истерия по поводу того, что самолет плохой и пилоты не умеют летать на современных воздушных судах, пройдемся по техническим особенностям SuperJet 100 и аварийным процедурам, упоминавшимся в сообщениях СМИ.

Direct mode. Что это такое?

SuperJet, по аналогии с Airbus, имеет три основных режима управления: Normal Mode, Simplified Mode, Direct Mode.

Normal и Simplified Modes обеспечивают улучшение летных характеристик воздушного судна и упрощают управление им. Данные режимы подразумевают защиту от сваливания, превышения приборной скорости, превышения максимальной перегрузки, максимальных тангажа и крена.

Direct Mode является резервным режимом управления воздушным судном на случай различных отказов бортового оборудования. Основной особенностью Direct Mode является то, что отклонение управляющих поверхностей напрямую зависит от отклонения органов управления. Кроме того, в данном режиме отсутствуют защиты, предусмотренные в Normal и Simplified Modes, при этом присутствует сигнализация о сваливании и превышении приборной скорости.

Чем характеризуется управление ВС в режиме Direct mode?

Direct Mode является нормальным режимом управления, обеспечивающим безопасное выполнение полета и безопасную посадку.

Поскольку в Direct Mode отсутствуют защиты и автоматическое триммирование воздушного судна, пилотирование должно осуществляться без резких маневров с ограничением скорости не более 280 узлов. В соответствии с рекомендациями производителя, автомат тяги должен быть выключен для упрощения продольной балансировки. Использование директоров и автопилота в данном режиме невозможно.

Самолет сертифицировался не только российскими авиационными властями, но также EASA и FAA. В связи с этим информация о том, что SuperJet в режиме Direct Mode имеет проблемы, связанные с недостаточной устойчивостью и управляемостью, не имеет ничего общего с реальностью.

Является ли переход в Direct Mode аварийной ситуацией?

Нет, не является. В соответствии с FCOM SuperJet, в случае перехода самолета в режим Direct Mode полет может осуществляться без декларирования сигналов срочности и бедствия.

Требует ли переход в Direct Mode увеличения скорости захода на посадку?

Да, но увеличение скорости не является значительным (Vref+10 kts).

В каком случае самолет может перейти в Direct Mode?

Отказов, связанных с переходом самолета в Direct Mode достаточно много, перечислять их нет смысла.

В контексте рассматриваемого нами случая, необходимо обратить внимание на одну чрезвычайно важную особенность SuperJet. В случае перехода самолета в Emergency Electrical Configuration, отклонение Sidestick в период питания бортовой электросистемы от батарей может привести к активации режима Direct Mode. При этом, переход в Direct Mode не является обязательным следствием Emergency Electrical Configuration.

Возможен ли переход в режим Emergency Electrical Configuration по причине попадания молнии?

Совершенно не исключен.

Является ли переход в Emergency Electrical Configuration аварийной ситуацией?

Не является. В соответствии с FCOM, в данном случае экипаж обязан объявить сигнал срочности PAN PAN (что и было сделано пилотами Аэрофлота).

Стоит отметить, что FCTM SuperJet не рекомендует затягивать выполнение полета в данной конфигурации электрического оборудования самолета, поскольку отказ все же является серьезным.

При этом, инструкции FCOM не имеют требования о выполнении немедленной посадки на ближайшем аэродроме, поскольку данный отказ хоть и является серьезным, он не является чрезвычайным.

Обязаны ли аварийные службы аэропорта быть приведены в готовность без декларирования сигнала бедствия MAY DAY?

Нет, не обязаны. Поскольку экипаж сигнал бедствия не объявлял, аварийные службы его не встречали.

Возможен ли выпуск механизации в случае Emergency Electrical Configuration?

Возможен, но механизация выпускается медленнее, чем в нормальном полете.

Может ли потеря радиосвязи быть следствием Emergency Electrical Configuration?

Вряд ли, поскольку рабочая частота настроена на VHF 1, который остается работоспособен даже в случае полета на одних батареях.

Возможен ли уход на второй круг в случае Emergency Electrical Configuration?

Однозначно да. Самолет способен находиться в воздухе достаточное время для повторного захода, поскольку RAT обеспечивает работоспособность на скорости 125 узлов и более.

Возможно ли выполнение посадки с превышением максимальной посадочной массы при наличии Emergency Electrical Configuration и Direct Mode?

Возможно, никаких ограничений нет. Процедура посадки с превышением максимальной посадочной массы является дополнительной и может применяться в комбинации с любыми другими отказами.

Возможен ли уход на второй круг при посадке с превышением максимально посадочной массы?

Возможен, без каких-либо ограничений.

Существуют ли существенные ограничения при выполнении посадки с превышением максимальной посадочной массы?

Да, вертикальная скорость при касании должна быть не более 360 футов в минуту, поскольку в обратном случае стойки шасси будут подвержены чрезмерным нагрузкам.

Необходимо ли уходить на второй круг после повторного отделения?

В соответствии с FCTM SuperJet, в случае высокого повторного отделения должен быть инициирован уход на второй круг.

Выводы

SuperJet, несмотря на всю критику, является довольно надежным самолетом с высоким уровнем резервирования систем. Процедуры, описанные в FCOM, FCTM и QRH, практически на 100% повторяют требования руководящих документов Airbus, а значит отвечают, в том числе, и европейским стандартам.

Выполнение полета в Direct Mode не является чрезмерно сложным и опасным процессом. В то же время, переход самолета в Emergency Electrical Configuration не требует выполнения немедленного возврата. Тем не менее, стоит признать, что совокупность упомянутых отказов может значительно усложнить процесс захода на посадку с превышением максимальной посадочной массы.

Личное мнение

Думаю, что истерия "SuperJet - говно" не имеет под собой никаких оснований, поскольку до момента жесткой посадки самолет прекрасно летел, а значит обеспечивал безопасность экипажа и пассажиров.

Не мое!!!!!!:pilotfly:

Начался трёп ни о чём. А Вы нам свои должности сообщите в аэропортах, а то вероятно не пилоты, но считаете себя причастными к авиации, и конечно же знаете наверняка, как надо, а как не надо.

Я не пилот, да, но есть вещи, которые понятны по своей механике действия.

Вот к примеру, ответьте мне, зачем тяжелонагруженный ЛА взлетает без механизации? Просто ответ дайте, ведь это случается по вашему в нормальном режиме, а не по забывчивости пилотов ПК.

Комиссия авсима пришла к выводу,что пилоты "молодцы" впечатали,просто не церемонясь в землю в место go around после первого касения.

А также,что сама система подготовки пилотов в РФ и их практика в ручном управлении ЛА г...о.Там даже реальные пилоты написали,что боятся летать паксами,не потому что боятся высоты,а потому что знают кухню изнутри))

Начался трёп ни о чём. А Вы нам свои должности сообщите в аэропортах, а то вероятно не пилоты, но считаете себя причастными к авиации, и конечно же знаете наверняка, как надо, а как не надо.

Видимо вопрос в том числе и ко мне. Бекграунд у меня не очень большой, но работал в финской авиакомпании в системе организации безопасности полётов, в российском аэропорту в службе организации пассажирских перевозок, сейчас в одной из турецких авиакомпаний. И, конечно, я не знаю как «надо». У меня просто нет таких компетенций, что б пытаться выдать своё мнение за истину, а вся авиация должна в миг прислушаться.

Видимо вопрос в том числе и ко мне. Бекграунд у меня не очень большой, но работал в финской авиакомпании в системе организации безопасности полётов, в российском аэропорту в службе организации пассажирских перевозок, сейчас в одной из турецких авиакомпаний. И, конечно, я не знаю как «надо». У меня просто нет таких компетенций, что б пытаться выдать своё мнение за истину, а вся авиация должна в миг прислушаться.

Мой респект, но мы здесь в принципе ничего никому не указываем, а просто обсуждаем. Наши письмена отсюда уж точно никуда не выйдут.

Ещё один момент. Даже если вы в службе системы безопасности, то это не факт, что вы правы, отстаивая свою систему, которая априори может быть "дырявой". Это я тоже, как производственник говорю, который привык к рабочей системе, а новое всегда является отклонением от утверждённого стандарта и поэтому может считаться крамолой и ересью. Я хорошо знаю, что говорю, потому что у меня на работе сейчас борются две противоположные системы: совок и иностранщина.

Тогда по вашей логике ни один самолёт в небо не поднимется. Потому как управление воздушным судном построено на человеке и его компетенции как лётчика.

Ведь КВС ,судя по его переговорам, был убеждён что он посадит абсолютно штатно машину и вообще то это нормально.

Я говорю о алгоритме принятии решения на выдвижение спасательных служб. Не нужно перегибать.

Начался трёп ни о чём. А Вы нам свои должности сообщите в аэропортах, а то вероятно не пилоты, но считаете себя причастными к авиации, и конечно же знаете наверняка, как надо, а как не надо.

Я не пилот, да, но есть вещи, которые понятны по своей механике действия.

Вот к примеру, ответьте мне, зачем тяжелонагруженный ЛА взлетает без механизации? Просто ответ дайте, ведь это случается по вашему в нормальном режиме, а не по забывчивости пилотов ПК.

А что, а зачем, а почему ? )))) а потому что если РЛЭ и полоса позволяет взлет без выпуска механизации - это не нарушение. И пилоты все делают согласно летной эксплуатации.

Да, я себя считаю причастным к авиации. Летал ,управлял ,взлетал и сажал и на лыжи то же )).

Вот к примеру, ответьте мне, зачем тяжелонагруженный ЛА взлетает без механизации? Просто ответ дайте, ведь это случается по вашему в нормальном режиме, а не по забывчивости пилотов ПК.

Исходя из ваших вводных, взлетает потому что может это сделать.

Я говорю о алгоритме принятии решения на выдвижение спасательных служб. Не нужно перегибать.

Ваш алгоритм не выдержит и недели в реальной жизни.

Все может быть. Но предложенная система неработоспособна.

Что именно неработоспособно, выдвигать спасателей на полосу при каждой внеплановой посадке с отказами? А не спрашивать мнение КВСа.

Браток остынь,мы тебя поняли

Ваш алгоритм не выдержит и недели в реальной жизни.

Пока вы не привели ни одного аргумента.

Только попытались с помощью туалета высмеять мое предложение.

Браток остынь,мы тебя поняли

Во первых, никогда за всех не отвечай.

Во вторых, не обращайся ко мне больше.

Пока вы не привели ни одного аргумента.

Только попытались с помощью туалета высмеять мое предложение.

Не строй из себя самого умного,есть международная практика.

Есть регламентирующие документы.Есть в конце концов люди,которые профессионально этим занимаются.Они уж точно не глупее тебя.Любая система дает сбой.

И врядли упустили такую курицу с золотыми яйцами как ты.

И кстати,если ты о расчете пожарных.У них было все как часы.