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Realistische Helikopter


Tibbi

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Also ich hab grad nochmal bissel geübt. Hat jetzt ganz gut geklappt schon, ich hab's sogar geschafft ein paar mal auf der Wiese auf kleineren Bergen auf der Kaukasus-Map zu landen. Genauere Punktlandungen find ich im Gegensatz zum Huey immer noch extrem schwer.

 

Ich hab mit der Mi8 irgendwie immer noch ein generelles Problem mit dem "Landeanflug" selbst - wenn ich z.B. mit 200 kmh aus grösserer Höhe überhaupt erstmal "runterkommen" will - da hab ich noch Schwierigkeiten das richtige Maß zu finden.

Meistens ziehe ich die Nase hoch um zu bremsen, und senke gleichzeitig den Collective (gaaanz behutsam natürlich). So komme ich dann irgendwann auf Geschwindigkeit 0, aber fast immer mit diesem Gerüttel, dass ja vermutlich keine so gute Fluglage anzeigt, nur lässt es sich meistens irgendwie nicht vermeiden, wenn ich nennenswert abbremsen will, ohne dabei wieder allzu stark aufzusteigen

 

Vermutlich zeigt dieses Rütteln den bevorstehenden VRS an, jedenfalls folgt darauf meistens ein starkes Absinken mit bis zu 5m/s, und das war's dann. Passiert für meinen Geschmack immer noch allzu oft..

 

Beim Huey hab ich das inzwischen ganz gut im Griff.

 

Ich will auf jeden Fall erstmal Starten und Landen gut drauf haben, bevor ich mich an tiefergehende Systeme oder gar Waffensysteme beim Mi8 mache.

I7 8700K 3.7 GHz 32GB RAM NVIDIA RTX 3080 Rift S

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Moin,

aus größer Höhe Punktgenau absinken ( vor allem mit Nicht-VR-Brille ) , braucht schon etwas Übung und eben auch mal eine extra Runde um Höhe "sanft" abzubauen ( wir fliegen halt nicht ArmA3 im einfachen Flugmodel, sondern einen Heli ;) ).

Das Rütteln ist der Achtung-Marker für Dich und kommt immer bei ab/unter 50.. Darunter ist halt ein kritischer Bereich. Beschrieben steht das Theoretische dazu im Handbuch und auch das eben ab da "Vibrationen" am Heli vorhanden sind ..

Zumindest heist es für Dich ab diesem (Rüttel-)Punkt fest ein Auge auf die Sinkrate zu pinnen. Bleib einfach solange es geht über der 50km/h.. Bist Du im unteren Bereich, lass die Sinkrate erst gar nicht bis -5 kommen wenn Du nicht genug Platz nach unten hast um Notfall-Speed aufzunehmen.. Bleibe bei -2/-3 am Anfang und mit der Zeit kommt das Gefühl wann der Heli ein Problem hat und Du kannst auch größere Sinkraten gut meistern.

( Anm: Speed 0 in der Luft ist immer "not so nice" )

 

Wie gesagt, der Huey hat das natürlich auch, aber ist leichter aus dem Bereich zu bringen. Der Mi8 braucht da schnellere und größere Reaktion am Collective ( weis nicht wie ich das anders beschreiben soll. Wenn ich wieder ne Runde Huey fliege , kommend vom Mi8, gebe ich die Ersten ein,zwei-male "zu viel" Collective als nötig gewesen wäre in der Situation, eben aus Gewöhnung vom Mi8. ).

 

Die "anderen" Systeme sind bei Mi8 wie beim Huey. Der Mi8 hat ein paar mehr Waffen und die Funksysteme sind halt die Russischen Varianten ( nur irgendwie klappt der Funkt im Heuy besser ). Ein Vorteil vom Mi8 ist das Dopplersystem, aber das muss man alles erstmal bedienen... so im Flug ;)

 

Gruß

Micha

 

PS: ich glaube wir werden Off-Topic ;)

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"Off-Topic"

 

Ach, ist doch OK, oder liebe Mods? :)

 

Ich hab mir zum Spring Sale ja alle 4 Helis gegönnt, also mir gehts ja auch um die Frage, worin die sich jetzt alle unterscheiden, auch in punkto Realismus.

 

Also danke nochmal für die Tips, bin jetzt nochmal mit der Mi8 rumgeflogen mit mehrfachen Landungen zwischendurch (auch weitab von Flugplätzen) und hab's hinbekommen kein einziges Mal zu crashen, ist also echt Übungssache. Man muss halt echt drauf achten, die Sinkrate gar nicht erst unter 3 m/s oder so kommen zu lassen, wenn man sich Speedmässig der 50 kmh nähert.

Aber durch ein gewisses "Rüttelstadium" muss ich irgendwie immer durch, das lässt sich einfach nicht vermeiden, aber wenn man bereits dann den Collective wieder anzieht, geht's eigentlich immer.

 

Danach hab ich mal wieder die Gazelle ausprobiert, und mir ist aufgefallen, mit diesem Teil wiederum ist es fast unmöglich ins Wirbelwindstadium zu kommen. Da erhebt sich natürlich die Frage wie realistisch das letztendlich ist. Hab im englischen Forum auch mal ne längere Diskussion dazu gelesen, wo angebliche RL-Hubschrauberpiloten monierten, das FM der Gazelle entspräche nicht der Realität, eben wohl durch das unrealistische VRS-Verhalten. Kann ich nun schwer beurteilen, aber fest steht, wenn man sich an die hypersensiblen Steuereingaben gewöhnt hat, ist die Gazelle relativ einfach zu fliegen. Macht aber mächtig Spass das Ding.

 

Kann mir auch vorstellen dass das Wirbelring-Problem vielleicht grade bei grösseren Helis eher ein Problem darstellen könnte, oder dann schwerwiegendere Folgen hat als bei solchen kleinen Helis wie die der Gazelle. Aber ist jetzt nur so ne Vermutung.

I7 8700K 3.7 GHz 32GB RAM NVIDIA RTX 3080 Rift S

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Aber durch ein gewisses "Rüttelstadium" muss ich irgendwie immer durch, das lässt sich einfach nicht vermeiden, aber wenn man bereits dann den Collective wieder anzieht, geht's eigentlich immer.

 

Wenn ich den Thread richtig lese, führen das hier alle auf beginnenden VRS zurück, oder?

 

Klingt eigentlich eher nach ETL, also dem Übergangsauftrieb, wenn die Rotorblätter beginnen, in ihrem eigenen Abwind zu arbeiten. Das ist, soweit ich mich erinnere, in der Mi-8 recht ausgeprägt simuliert und lässt sich auch prima in RL Videos von Mi-8 und Mi-17 beobachten. In der Huey kann man das ebenfalls fühlen, aber wenn man nicht lange in diesem Geschwindigkeitsbereich verharrt, ist es nur ein ganz kurzes Ruckeln.

 

Die Gegenprobe wäre, ob es beim Beschleunigen in etwa ähnlich vorhanden ist - dann wäre es sehr sicher ETL. ;)

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Die Gegenprobe wäre, ob es beim Beschleunigen in etwa ähnlich vorhanden ist - dann wäre es sehr sicher ETL. ;)

 

Ja, beim Beschleunigen kurz nach dem Abheben tritt es auch kurz auf. Also "Übergangsauftrieb" - wieder was gelernt. Dann ist das also normal, dass das im Mi8 gelegentlich recht ausgeprägt auftritt?

I7 8700K 3.7 GHz 32GB RAM NVIDIA RTX 3080 Rift S

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"Off-Topic"

 

Ach, ist doch OK, oder liebe Mods? :)

 

 

Danach hab ich mal wieder die Gazelle ausprobiert, und mir ist aufgefallen, mit diesem Teil wiederum ist es fast unmöglich ins Wirbelwindstadium zu kommen. Da erhebt sich natürlich die Frage wie realistisch das letztendlich ist. Hab im englischen Forum auch mal ne längere Diskussion dazu gelesen, wo angebliche RL-Hubschrauberpiloten monierten, das FM der Gazelle entspräche nicht der Realität, eben wohl durch das unrealistische VRS-Verhalten. Kann ich nun schwer beurteilen, aber fest steht, wenn man sich an die hypersensiblen Steuereingaben gewöhnt hat, ist die Gazelle relativ einfach zu fliegen. Macht aber mächtig Spass das Ding.

 

Kann mir auch vorstellen dass das Wirbelring-Problem vielleicht grade bei grösseren Helis eher ein Problem darstellen könnte, oder dann schwerwiegendere Folgen hat als bei solchen kleinen Helis wie die der Gazelle. Aber ist jetzt nur so ne Vermutung.

 

 

Die sache mit der Verwirbelten Luft wird hier im Forum leider nur all zu oft für alles hergenommen und hat zumeist nichts mit dem durchsacken bei der Landung zu tun.

In vielen " leichten" Hubschraubern ist es sogar sehr schwer diesen Zustand absichtlich herbeizuführen.

 

In den meisetn Fällen ist es "Setteling With Power" das die Mi- oder UH-1 beim Endanflug zum Maulwurf werden läßt. Sprich zu hohe Massebeschleunigung bei zu wenig Triebwerksleistung.

Also ein ungeduldiger übermotivierter Pilot :music_whistling:

 

Dieses Problem hat die Gazelle ganz sicher nicht. Kaum Gewicht und jede Menge Triebwerksleistung = kein setteling with power :smartass:

 

Die Gazelle ist garnicht so schlecht wie oft behauptet wird. :lol:

Always happy landings ;)

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Wenn ich den Thread richtig lese, führen das hier alle auf beginnenden VRS zurück, oder?

 

Klingt eigentlich eher nach ETL, also dem Übergangsauftrieb, wenn die Rotorblätter beginnen, in ihrem eigenen Abwind zu arbeiten. Das ist, soweit ich mich erinnere, in der Mi-8 recht ausgeprägt simuliert und lässt sich auch prima in RL Videos von Mi-8 und Mi-17 beobachten. In der Huey kann man das ebenfalls fühlen, aber wenn man nicht lange in diesem Geschwindigkeitsbereich verharrt, ist es nur ein ganz kurzes Ruckeln.

 

Die Gegenprobe wäre, ob es beim Beschleunigen in etwa ähnlich vorhanden ist - dann wäre es sehr sicher ETL. ;)

 

Ja und nein

 

Beim Start hat man einen sehr hohen Angle of Attack und durch den vorward siclick einen ständig wechselnden in Bodennähe noch dazu. Das sorgt für viele Wirbel die nur schlecht weg kommen.

 

Das mit dem Übergangsauftrieb hast du leider verwechselt, der tritt ein wenn die Rotorblätter durch die Vorwärtsfahrt in "nicht verwirbelter" Luft arbeiten und der AoA bei selbem pitchangle dadurch höher wird.

 

Mit dem Rotordownwash hat dies nur nebenbei und nur in Bodennähe zu tun. In Höhen über 10 m( einfach nur mal eine Zahl) AGL spielt das bei ETL keine Rolle. :smartass:

 

Hely Aerodynamic ist eine sehr komplexe Sache und viele Dinge werden zu oft miteinander verwechselt oder fälschlich in verbindung gebracht.

:smilewink:


Edited by CHPL

Always happy landings ;)

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"Off-Topic"

 

 

Aber durch ein gewisses "Rüttelstadium" muss ich irgendwie immer durch, das lässt sich einfach nicht vermeiden, aber wenn man bereits dann den Collective wieder anzieht, geht's eigentlich immer.

 

 

Am Collective ziehen währe im Falle von VRS das absolut Falsche.

Bei Setteling mit Power nutzlos, würde im Gegenteil die Rotordrehzahl einbrechen lassen und damit den Auftrieb noch weiter verringern. Im schlimmsten fall käme es zum Strömungsabriß an den Rotorblättern und das schüttelt dann gewaltig :smartass:

 

Das ist in der RL Fliegerei der unterschied zwischen Flächenfliegern und Hubschrauber Piloten.

Man muß verdammt schlecht sein um ein Flugzeug aus Aerodynamischen Gründen versehentlich zu zerlegen.

Schlechte Heli Piloten (wenn sie so weit gekommen sind) sind eben wegen der Aerodynamik bereits alle Tot :cry:

Always happy landings ;)

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Vielen Dank für deine kompetenten Ausführungen, CHPL.

Das erklärt natürlich vieles und hilft, in Zukunft noch schneller die richtigen Entscheidungen während des Fluges zu treffen.

F-14b Tomcat   /   AV-8B Harrier   /   F-16C Viper  /   KA-50 Black Shark   /   Mi-24 Hind   /   MiG-21bis   

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Moin,

aus größer Höhe Punktgenau absinken ( vor allem mit Nicht-VR-Brille ) , braucht schon etwas Übung und eben auch mal eine extra Runde um Höhe "sanft" abzubauen ( wir fliegen halt nicht ArmA3 im einfachen Flugmodel, sondern einen Heli ;) ).

Das Rütteln ist der Achtung-Marker für Dich und kommt immer bei ab/unter 50.. Darunter ist halt ein kritischer Bereich. Beschrieben steht das Theoretische dazu im Handbuch und auch das eben ab da "Vibrationen" am Heli vorhanden sind ..

Zumindest heist es für Dich ab diesem (Rüttel-)Punkt fest ein Auge auf die Sinkrate zu pinnen. Bleib einfach solange es geht über der 50km/h.. Bist Du im unteren Bereich, lass die Sinkrate erst gar nicht bis -5 kommen wenn Du nicht genug Platz nach unten hast um Notfall-Speed aufzunehmen.. Bleibe bei -2/-3 am Anfang und mit der Zeit kommt das Gefühl wann der Heli ein Problem hat und Du kannst auch größere Sinkraten gut meistern.

( Anm: Speed 0 in der Luft ist immer "not so nice" )

 

Wie gesagt, der Huey hat das natürlich auch, aber ist leichter aus dem Bereich zu bringen. Der Mi8 braucht da schnellere und größere Reaktion am Collective ( weis nicht wie ich das anders beschreiben soll. Wenn ich wieder ne Runde Huey fliege , kommend vom Mi8, gebe ich die Ersten ein,zwei-male "zu viel" Collective als nötig gewesen wäre in der Situation, eben aus Gewöhnung vom Mi8. ).

 

Die "anderen" Systeme sind bei Mi8 wie beim Huey. Der Mi8 hat ein paar mehr Waffen und die Funksysteme sind halt die Russischen Varianten ( nur irgendwie klappt der Funkt im Heuy besser ). Ein Vorteil vom Mi8 ist das Dopplersystem, aber das muss man alles erstmal bedienen... so im Flug ;)

 

Gruß

Micha

 

PS: ich glaube wir werden Off-Topic ;)

 

 

Je realistischer der Hubschrauber desto professioneller muß man damit umgehen.

Grundsätzlich sollte es vermieden werden, überhaupt in solche Grenzsituationen zu kommen.

Hubschrauberfliegen ist Präzisionsarbeit.

Wenn die zu Verfügung stehenden Instrumente vernünftig gedeutet werden, kann man solche Ausnahmesituationen vermeiden und immer sicher landen.

Beispiel 1 UH1 H hovern über einem Punkt in 1-3 ft Höhe

Wichtige Instrumente : Torque Anzeige und Radarhöhenmesser!

Übung 1: Den Blattverstellhebel (pitch) ganz langsam noch oben bewegen dabei den Zeiger der torque Anzeige beobachten bei ca 25psi +/- 0,5 -1 psi wird der Hubschrauber abheben. Nun in der gewünschten Höhe 1-3ft stabilisieren und den torque Wert ablesen und MERKEN!

Damit ist der hover power im Bodeneffekt ermittelt.

Beispiel 2 UH1 H hovern über einem Punkt in 100ft Höhe und sinken in den Bodeneffekt.

Wichtige Instrumente: Torque Anzeige, Radarhöhenmesser, Variometer!

Übung 2: Zum ermittelten hover power langsam 5psi hinzuziehen der Hubschrauber beginnt langsam zu steigen Radarhöhenmesser beobachten Variometer nicht über 500ft steigen. Wenn die Leistung korrigiert werden muß, ganz langsam 1-2psi zuziehen oder verringern. In 100ft Höhe stabilisieren und die Aussicht genießen .

Nun wieder in den Bodeneffekt zurück sinken. Den torque Wert langsam auf den hover power zurückdrücken, Radarhöhenmesser beobachten, Variometer nicht mehr als 500ft sinken.

Gegebenfalls leicht korrigieren 1-2psi

Spätestens in 15-20 ft Höhe den hover power einstellen und der Hubschrauber wird schön im Bodeneffekt, ohne aufzuschlagen, stehen bleiben.

Für alle möglichen Flugmanöver braucht man halt die entsprechenden Instrumente und Werte und alle Flüge werden mit einer sicheren Landung enden.

Auch die die behaupten sie würden alles mit dem Hintern fliegen kommen nicht ohne Instrumente und die entsprechenden Werte aus.

Ausprobieren nicht verboten.

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ähmm,.. Willi.. nichts anderes hatte ich ja geschrieben.. das "Übungs-Problem" hatte DST allerdings beim Mi8 und der hat ein deutlich merkbar anderes Verhalten als der Huey.

 

Gruß

Micha

 

Ps: ich glaube den Huey fliegen zu können ;) :

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Das mit dem Übergangsauftrieb hast du leider verwechselt, der tritt ein wenn die Rotorblätter durch die Vorwärtsfahrt in "nicht verwirbelter" Luft arbeiten und der AoA bei selbem pitchangle dadurch höher wird.

 

Ich habe es, nach mehr oder weniger intensiver Lektüre über die Jahre hinweg, so verstanden, dass "Übergangsauftrieb" oder "Effective Translational Lift" einen Geschwindigkeitsbereich bezeichnet, in dem ein Hubschrauber beim Beschleunigen deutlich an Auftrieb gewinnt.

 

Und diesen Bereich kann man aus beiden Richtungen durchfliegen: Von langsam nach schnell (Hubschrauber gewinnt Auftrieb), und von schnell nach langsam (Hubschrauber verliert Auftrieb).

 

Stimmt das nicht?

 

Mit dem Rotordownwash hat dies nur nebenbei und nur in Bodennähe zu tun. In Höhen über 10 m( einfach nur mal eine Zahl) AGL spielt das bei ETL keine Rolle. :smartass:

 

Mein Verständnis ist schon, dass der Rotorabwind bei ETL eine ganz entscheidende Rolle spielt; durch den Abwind des gesamten Rotorsystems arbeitet beim Langsamflug der hintere Teil des Rotorsystems in Luft, die durch eben genau diesen Abwind des gleichen Rotorsystems verwirbelt wurde. Und dadurch kann ein Teil des Rotorsystems mit frischer/unverwirbelter Luft arbeiten und ein Teil mit bereits verwirbelter Luft, die außerdem bereits nach unten gedrückt wird.

 

Und in genau diesem Übergangsbereich entstehen, soweit ich das verstehe, die Vibrationen des Rotorsystems, die in Huey und Mi-8 mehr oder weniger deutlich zu sehen sind.

 

Oder nicht?

 

Wobei ich auf dieser interessanten Seite gerade gelesen habe, dass die Vibrationen genau genommen aus dem Transverse Flow Effect entstehen, bei dem ein Teil des Rotorsystems bereits im ETL arbeitet, und ein anderer Teil noch nicht - der deutlich spürbare Gewinn an Auftrieb durch ETL tritt demnach aber immer bei einer Geschwindigkeit höher als der Transverse Flow Effect auf.

 

Jetzt ist mir aber noch unklar, was irgendwas dabei mit Bodennähe zu tun hat; die Vibration beim ETL, äh, sorry, beim Transverse Flow Effect, treten jedenfalls in DCS in Huey und Hip ganz klar auch beim Beschleunigen und Abbremsen OGE auf.

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Ich persönlich sehe das prinzipiell ganz einfach. Entweder ich minimiere durch fliegen innerhalb der Limits und einen angemessenen Crosscheck der Instrumente, wie oben schon geschrieben, die Verwirbelungen am Rotor auf ein erträgliches und zu handhabendes Maß, oder ich sehe, dass ich so schnell wie möglich aus den Verwirbelungen raus komme. Ob nach vorne, hinten oder zur Seite ist dann erstmal egal. Meiner Meinung nach beschreibt der ETL ganz einfach die Zunahme des Auftriebs durch Beschleunigung des Helis (wobei das vorlaufende Blatt daran natürlich einen höheren Anteil hat als das rücklaufende, daher das Schütteln) und der VRS den Verlust des Auftriebs durch das fliegen im eigenen Rotorabwind.

 

@Yogi: Ich würde bei dem Video eher „Jein“ sagen. Gleich am Anfang wird der Satz: ... „to max Power“ eingeblendet. Wenn ich also schon kurz vor dem roten Strich auf dem Torquemeter bin, kann ich den Collie bis unter die Decke ziehen, und alles, was ich erreichen werde, ist ein einbrechen der Rotordrehzahl.

 

Meine persönliche Erfahrung: Wenn der Uiuiuiuiuiu-Moment kommt, linkes Pfötchen etwas runter, rechtes Pfötchen nach vorn, Ehrenrunde. Und danach bitte ein sauberer Anflug!

 

Stehen Sie bequem...

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[quote name=

Meine persönliche Erfahrung: Wenn der Uiuiuiuiuiu-Moment kommt, linkes Pfötchen etwas runter, rechtes Pfötchen nach vorn, Ehrenrunde. Und danach bitte ein sauberer Anflug!

[/quote]

 

Das ist halt der Unterschied zwischen einen Strömungsabriss am Rotorblatt und einem Vortex Ringstate. Beim Strömungsabriss heißt es wie beim Flächenflieger: Anstellwinkel runter und Geschwindigkeit hoch. (Wie von Sofa beschrieben)

Beim Vortex verhält es sich etwas anders. Dieser wird durch die ungünstige Durchströmung der gesammten Rotorfläche verursacht. Da heißt es: Power max. und raus aus der ungünstigen Luftbewegung. Gern zur Seite...

[sIGPIC][/sIGPIC]

 

Eine Mahnung an mich und Andere, und für alle Foren:

Sei respektvoll zu anderen.

Halte andere nicht für respektlos. Vielleicht ist ihr Kommunikationsstil nur anders.

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Ich habe es, nach mehr oder weniger intensiver Lektüre über die Jahre hinweg, so verstanden, dass "Übergangsauftrieb" oder "Effective Translational Lift" einen Geschwindigkeitsbereich bezeichnet, in dem ein Hubschrauber beim Beschleunigen deutlich an Auftrieb gewinnt.

 

Und diesen Bereich kann man aus beiden Richtungen durchfliegen: Von langsam nach schnell (Hubschrauber gewinnt Auftrieb), und von schnell nach langsam (Hubschrauber verliert Auftrieb).

 

Stimmt das nicht?

 

Doch das stimmt

 

Der Übersichtlichkeit halber Eine Antwort nach der anderen.

 

Es passieren jedoch 2 Dinge beim Beschleunigen und Abbremsen.

 

Wir reden hier über ein gegen den Uhrzeiger Sinn drehendes Rotorsystem

Im Hover saugt der Rotor überwiegend Luft von oben nach unten durch die Rotordisk.

Wenn der Hubschrauber beginnt zu beschleunigen ändert sich das .

Luft kommt durch die Vorwärtsbewegung von Forne und zwar je schneller je mehr.

So zwischen 10 und 20 Knoten bekommt die fordere Hälfte mehr Luft von Forne und die hintere mehr von Oben. Dieser Effekt nennt sich Transvers Flow Effekt oder auch Übergangsauftrieb. Er ist verantwortlich für die Vibrationen.

Dabei Arbeitet die fordere Hälfte durch einen höheren AoA (Angle of Atack) effectiver und erzeugt mehr Afuftrieb.

Hier Kommt Die Gyroscopic precission ins Spiel. Mehr Auftrieb forne wirkt sich 90° später aus, also auf der linken Seite. Der Heli will nach rechts ausbrechen und der Pilot muss links gegenhalten.

Alles findet noch innerhalb der durch den Rotor erzeugten Wirbel statt. Ab 15 bis 25 Knoten bewegt sich unser Heli so schnell, dass die am äusseren Ender der Rotorblätter erzeugten Verwirbelungen zunächst Teilweisse dann gannz "abreißen und erst hinter dem Heli auftreten. Dadurch erhöht sich der AoA im äußeren Blattbereich nochmals und es entsteht zusätzlich auftrieb.

 

ETL ist daher quasi die Kombination aus Transvers Flow und "sauberer" unverwirbelter Luft

im Rotorsystem.

Danach kommt es zu Dissymetry of Lift usw. usw. usw. : )

 

Beim reduzieren der Geschwindigkeit Treten diese effekte in umgekehrter Richtung auf.

Bei im Uhrzeigersinn drehenden Helis will der Kerl beim Beschleunigen nach links weh und du musst rechts gegenlenken.

Always happy landings ;)

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