Реальные видео с Ми-8

Есть ещё борты без GPS однако.

90%

Вот так так.. 21й век.

А я думал везде уже жыпиески стоят и как включать ДИСС все уже забыли. Почему кстати этот борт мог не использовать доплера?

На сколько я знаю это на высоте происходило на высокой скорости у Ми-24 - отступающая лопасть имела слишком малую скорость, срывалась и создавалась разница в подъёмной силе. Прецессия ротора (в нашем случае - несущего винта) действует на 90 градусов по ходу вращения, поэтому момент был по тангажу - сильное кабрирование! Ручка от себя могла усугубить проблему, так как лопасти, которые уже в срыве, при таком движении РППУ выходили на еще больший угол атаки. Это как я себе представляю этот эффект, но я читал что там всё сложнее - срыв образуется где то на пеленге 4-5 часов у Ми-24 и Ми-8. Может в руководстве к Ми-8 даже написано что-то об этом, не помню.

примерно все верно!:thumbup:. Особенности - Ми-24 попадает в "подхват" сильно охотней, чем Ми-8. Основная причина - меньший диаметр НВ, и как следствие - больший потребный общий шаг (ОШ) НВ для выполнения полета.

В целом подхват обусловлен двумя основными причинами:

- превышение размера зоны срыва потока в секторе 270-300° ("3-4 часа"), который система продольного управления может компенсировать;

- неустойчивость по углу атаки (вертолета как ЛА).

1.Зона срыва потока.

Вследствие уменьшения результирующей скорости обтекания на отступающих лопастях в правой "половине" диска НВ (180-360°, смотреть на НВ сверху) у лопастей возникает "желание")) опуститься вниз (махнуть т.е.). Это происходит по причине ум.подъемной силы отступающих лопастей при уменьшении "местной" скорости обтекания. В это же время компенсатор взмаха НВ "пытается" уравновесить подъемные силы наступающих и отступающих лопастей слегка увеличивая углы на лопастях, машущих вниз!.

Вследствие инерции лопастей эти маховые движения приобретают наибольшее значение (читай - наибольшую скорость взмаха вниз) на азимутах 270-300°. Итак, "мах" вниз увеличивает результирующий местный угол атаки..и если ОШ имел значение, близкое к 10-12°, то зона срыва уже имеет размер примерно от 0,7R до 1.0R (где R– радиус лопасти). Конечно это все имеет место для скоростей полета от Vкрейс до Vмакс!

2. Неустойчивость вертолета (как ЛА) по углу атаки (УА).

Означает, что при возникновении возмущения, вызвавшего небольшое увеличение УА НВ (при отсутствия вмешательства со стороны летчика) не возникает компенсирующих сил, которые бы хоть как-то стремились бы вернуть УА НВ в прежнее (меньшее) значение.

Теперь смотрим, что будет происходить, если вертолет находится в условиях, указанных в пункте 1, а летчик решит взять РППУ на себя:

УА НВ начал расти – зона срыва 270-300° - тоже (по радиусу). Т.е. общий "перевес" подъемной силы НВ на "передней половинке" становится большим. П.2 способствует росту УА – зона срыва становится уже не только больше по радиусу, но и по азимуту: уже не 270-300°, а 260-320° (приблизительно). Смотрим общий "перевес" подъемной силы НВ на "передней половинке": просто непропорциоанльно вырос!!!!

Летчик пытается РППУ сунуть от себя (страшно же!!) , т.е. увеличивает углы установки "задних" лопастей и….зона срыва стала уже 260- 360°!!! Вертолет не реагирует на движения РППУ, продолжает задирать нос и набирать высоту. У летчика вспотела спина (и не только):shocking:. И вот вертолет достигает скорости близкой к экономической (100-130км/ч)…указанные в п.1 факторы уменьшают свое влияние, продольное управление "оживает", летчик, потеряв пару килограмм, благодарит бога и радуется!:worthy:

Обычно подхват возникал во время попытки ввести в горку или вывести из пикирования при условиях, когда вертолет летел с достаточно большим значением ОШ. Эти значения требовались при полетах в условиях больших высот и высоких температур наружного воздуха. Но при старании можно было "вогнать" вертолет в него и на восточно-европейской равнине!))) Было бы желание.

Т.к. одна из причин подхвата – большое исходное значение ОШ, то и основное действие при выводе базируется на уменьшении ОШ (на 2-3° хватает).

Особенности проявления подхвата: вертолет не воспринимал перемещения РППУ, а были случаи "заклинения" РППУ, когда усилия на ОУ (т.е. от тарелки автомата перекоса (АП) –на гидроусилители) превышали возможности последних по перемещению тарелки АП.

Касаемо наших моделей – все это реализовано (как само собой разумеющееся явление при подробном моделировании обтекания лопастей НВ, имею ввиду в Ми-8 ). При реализации модели Ми-24 подходы тоже не поменяются