Neuster Höhenrekord von der A-10C - 35009ft

Wie auch immer zeigt uns dieses Experiment die wahre Bedeutung des Anstellwinkels, als eigentlich einzig wichtige Größe für ein Flugzeug, und dass das Flugmodell Probleme mit den Effekten der Flügelklappen hat. Ich würde es ja gerne selbst mal testen... aber leider habe ich die A-10 nicht :-)

Wie auch immer zeigt uns dieses Experiment die wahre Bedeutung des Anstellwinkels, als eigentlich einzig wichtige Größe für ein Flugzeug, und dass das Flugmodell Probleme mit den Effekten der Flügelklappen hat. Ich würde es ja gerne selbst mal testen... aber leider habe ich die A-10 nicht :-)

Welche(s) Modul(e) fliegst du denn?

L-39;)

Welche(s) Modul(e) fliegst du denn?

Die F-18 habe ich mir gegönnt, finde es sehr interessant, wie verschiedene Systeme in verschiedenen Flugzeugen umgesetzt sind.

Ich habe es auch mal versucht.

 

Null Mun , keine Chaffs & Flares.

Rückenwind 20 knots

Fuel 20%

Außentemperatur 1°C

 

Da geht mehr

Ja das sind wohl die Parameter, welche man Einstellen sollte um den Höhenrekord zu brechen:

Rückenwind: 30 Knoten

Habe mich von Anfang an gefragt, unter welchen Bedingungen solche technischen Werte veröffentlicht werden. Mal abgesehen von der Propaganda :smilewink:.

Ich würde aber sagen das die idealen Testverhältnisse in dieser Simulation bei 0.0.0.0 sind. Alles andere wäre Beschiss!?

Ah ich sehe ihr seid auch zu dem Ergebnis gekommen, dass nur einheitliche Startbedingungen dieser Simulation zu einem vergleichbaren Endergebniss kommen können. Wer mag die "optimalen" Startbedingungen setzen um über 45.0000ft zu kommen?

Ah ich sehe ihr seid auch zu dem Ergebnis gekommen, dass nur einheitliche Startbedingungen dieser Simulation zu einem vergleichbaren Endergebniss kommen können. Wer mag die "optimalen" Startbedingungen setzen um über 45.0000ft zu kommen?

Naja, wir haben hier insgesamt festgestellt, dass die Aerodynamik in DCS nicht ganz korrekt dargestellt wird - insbesondere wenn man in den Bereich der maximalen Gipfelhöhe kommt. Das Setzen der Flaps sollte in der Höhe eigentlich kontraproduktiv sein; in DCS kommt man damit aber nochmal ca. 2000 ft höher. Somit ist die Sache für mich untersucht und geklärt. Ich sehe jetzt darin nicht unbedingt einen Ansporn, noch höher zu kommen. Dafür ist die A-10 sowieso das falsche Flugzeug. Mit der kann man viel besser den Boden "säubern". :D

Also ich finde es noch immer ein interessantes Experiment. Als Startbedingungen bieten sich wie schon diskutiert die ISA Standards 15Grad und 1013 hPa an. Auch bei Testflügen wird immer auf ISA normiert um die Vergleichbarkeit herzustellen. Der Wind hingegen spielt für das Experiment keine Rolle.

Etwas vorsichtiger wäre ich mit der Aussage, dass das Flugmodelle beim Einsatz der Flaps spürbare Fehler hat. Die Aussage, dass der Einsatz der Klappen keine Vorteile bezüglich der maximalen Flughöhe bringt halte ich für etwas zu gewagt.

Natürlich führt die Erhöhung der Wölbung des Profils grundsätzlich zur Erhöhung des Nullwiderstandes eines Flügelprofils und somit zu erwähnten Rechtsverschiebung der Profilpolare. Je nach Typ und Anordnung der Klappen kommt es auch zur Aufweitung der L/D Polare und somit zur Erhöhung des Auftriebs bei geringen Geschwindigkeiten. Ob in diesem Flugregime nun mehr oder weniger Triebwerksleistung benötigt wird, hängt von der Triebwerkscharakteristik (nämlich von den Leistungs/Geschwingkeitsparametern) und der realen Polare der Gesamtkonfiguration ab.

Deshalb muss das FM nicht unbedingt falsch sein.

Darum würde ich sagen, frohes Jagen nach Rekorden und Berichten wie es gelungen ist.

Natürlich führt die Erhöhung der Wölbung des Profils grundsätzlich zur Erhöhung des des Nullwiderstandes eines Flügelprofil und somit zu erwähnten Rechtsverschiebung der Profilpolare. Je nach Typ und Anordnung der Klappen kommt es auch zur Aufweitung der L/D Polare und somit zur Erhöhung des Auftriebs bei geringen Geschwindigkeiten. Ob in diesem Flugregime nun mehr oder weniger Triebwerksleistung benötigt hängt von der Triebwerkscharakteristik (nämlich von den Leistungs/Geschwingkeitsparametern) und der realen Polare der Gesamtkonfiguration.

Also bitte, das hatten glaube ich alle als so selbstverständlich vorausgesetzt, dass man es nicht extra erwähnen muss.. :D

Ich denke auch, dass die Klappen hier nicht kontraproduktiv sein müssen.

Letztendlich hat man in der großen Höhe ja auch ein Problem, weil Stall-speed und Overspeed so nah zusammen rücken. Kann ich meine Stallspeed nach unten schrauben, ist das gut.

Vielleicht ist der Vorteil aber auch nur von kurzer Dauer.

Ich hab gerade zweimal was von "Rückenwind" gelesen... ich gehe mal davon aus, dass das ironisch gemeint war?

Ich meine es sollte allen klar sein, dass der Wind der von vorne(!) über den Flügel strömt, den AUFtrieb erzeugt.

Rückenwind ist für fliegen irgendwie kontraproduktiv. ;)

Rückenwind ist für fliegen irgendwie kontraproduktiv. ;)

Das kann man so allgemein auch wieder nicht sagen. Ich bin ja beruflich mit der Verkehrsfliegerei verbandelt und dort sieht man es etwas anders, wenn es um das Thema Spritverbrauch oder Flugzeit geht.;)

Das kann man so allgemein auch wieder nicht sagen. Ich bin ja beruflich mit der Verkehrsfliegerei verbandelt und dort sieht man es etwas anders, wenn es um das Thema Spritverbrauch oder Flugzeit geht.;)

Naja, Spritverbrauch und schnell von A nach B kommen ist aber etwas anderes als versuchen möglichst hoch zu fliegen.

Klar ist Rückenwind praktisch wenn ich von Frankfurt nach New York möchte, denn die Windgeschwindigkeit addiert sich ja im Endeffekt zu meiner eh vorhandenen Fluggeschwindigkeit (Ideen viel mehr anders herum). Aber Gegenwind gaukelt ja im Endeffekt mehr Strömungsgeschwindigkeit über die Tragfläche vor, weswegen ich ja dann insgesamt langsamer fliegen kann als ich eigentlich müsste um in der Luft zu bleiben.

Das würde nach meinem heißen: Rückenwind hilft mir schneller von A nach B zu kommen und Gegenwind kann mir dabei helfen, Grenzbereiche zu erweitern.

Oder hab ich mich da jetzt total vertan?

Das würde nach meinem heißen: Rückenwind hilft mir schneller von A nach B zu kommen und Gegenwind kann mir dabei helfen, Grenzbereiche zu erweitern.

Oder hab ich mich da jetzt total vertan?

Ne, ganz korrekt. Nichts anderes haben shagrat und ich behauptet.;)

Mein Beitrag war nur ein wenig off-topic.:music_whistling:

Achso, gut :D dann bin ich ja beruhigt, dachte schon ich hätte was verpasst.^^

Ne, ganz korrekt. Nichts anderes haben shagrat und ich behauptet.;)

Mein Beitrag war nur ein wenig off-topic.:music_whistling:

Trotz des Einvernehmens in Sachen Windeinfluss in der Luftfahrt im allgemeinen möchte ich an dieser Stelle noch einmal den Hinweis bringen, dass der Wind bei der Frage nach dem Höhenrekord keinen Einfluss hat.

Die relevanten Leistungsparameter Fluggeschwindigkeit (TAS, Machzahl) und die Höhe (gemessen als Druckverhältnis zum Standard Luftdruck) sind Größen, welche sich auf die Umgebungsluft beziehen. Diese Umgebungsluft darf sich in Bezug auf die Erde gern bewegen (bekannt als Wind). Dem Flugzeug, welches in dem bewegten (Standpunkt Erde) Bezugssystem Luft fliegt, ist es „aerodynamisch egal“ was die Luft in Bezug auf die Erde macht.

Vielleicht kann man sich ein Papierflugzeug in einem ICE vorstellen. Der Papierflieger wird sich aerodynamische gleich verhalten unabhängig davon ob ich ihn in die Fahrtrichtung oder entgegengesetzt werfe.

Wenn ich aber zum Beispiel mit 150kts bei 10kts Rückenwind fliege ist das anders als mit 10kts Gegenwind.

Deswegen startet man nach Möglichkeit ja auch immer gegen den Wind, das ist ja schon mal Auftrieb, den man nicht mit eigenen Mitteln erzeugen muss.

Dem Papierflieger im ICE ist das völlig egal weil der A) aus anderen Gründen "fliegt" und B) nur weil der ICE fährt keinen Gegen- oder Rückenwind erhält.

Der Wind darf aus "wissenschaftlicher" Sicht vielleicht keinen Einfluss auf die erreichbare Höhe haben aber wenn ich 100 Knoten Gegenwind habe, fliege ich rein von der Strömungsgeschwindigkeit über den Flügel 100kts schneller...bei Rückenwind dementsprechend langsamer.

Wenn ich aber zum Beispiel mit 150kts bei 10kts Rückenwind fliege ist das anders als mit 10kts Gegenwind.

Deswegen startet man nach Möglichkeit ja auch immer gegen den Wind, das ist ja schon mal Auftrieb, den man nicht mit eigenen Mitteln erzeugen muss.

 

Dem Papierflieger im ICE ist das völlig egal weil der A) aus anderen Gründen "fliegt" und B) nur weil der ICE fährt keinen Gegen- oder Rückenwind erhält.

 

Der Wind darf aus "wissenschaftlicher" Sicht vielleicht keinen Einfluss auf die erreichbare Höhe haben aber wenn ich 100 Knoten Gegenwind habe, fliege ich rein von der Strömungsgeschwindigkeit über den Flügel 100kts schneller...bei Rückenwind dementsprechend langsamer.

Ein Flugzeug fliegt, solange die Stromungsgeschwindigkeit der Luft um die Tragfläche eine gewisse Geschwindigkeit hat. Mit der Geschwindigkeit über dem Boden hat das überhaupt wenig zu tun. Ein Flugzeug hebt auch dann vom Boden ab, wenn es eigentlich am Boden steht und ihm ein Sturm mit ca. 200 km/h von vorne über die Tragfläche fegt. Das hat dann zwar nichts mit kontrolliertem Flug zu tun, aber kurz abheben wird es trotzdem. Ich empfehle da auch den Genuss dieses Artikels: https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit

Ein Flugzeug fliegt, solange die Stromungsgeschwindigkeit der Luft um die Tragfläche eine gewisse Geschwindigkeit hat. Mit der Geschwindigkeit über dem Boden hat das überhaupt wenig zu tun. Ein Flugzeug hebt auch dann vom Boden ab, wenn es eigentlich am Boden steht und ihm ein Sturm mit ca. 200 km/h von vorne über die Tragfläche fegt. Das hat dann zwar nichts mit kontrolliertem Flug zu tun, aber kurz abheben wird es trotzdem. Ich empfehle da auch den Genuss dieses Artikels: https://de.wikipedia.org/wiki/Fluggeschwindigkeit

Na genau das sag ich doch.

Und wenn die 200km/h ständig und konstant vorhanden wären wäre das auch ein relativ "kontrolliertes" fliegen. Eben nur nicht aus eigenen Kraft.

Trotzdem hat die Windgeschwindigkeit sehr wohl Auswirkungen auf verschiedene Parameter die nicht ganz unwichtig sind.

Hammer Nine Seven hat das sehr treffend erklärt. Wind ist nichts anderes als die Luftmasse die sich als Ganzes bewegt. Und das Flugzeug bewegt sich mit ihr. Ohne Kontakt zum Boden wird ein Flugzeug in keinster Weise durch den Wind beeinflusst. Natürlich wird die Bewegung über dem Erdboden beeinflusst aber den Tragflächen ist das ziemlich egal. Nur Böen, also sehr kurze und starke Änderungen der Windrichtung und Stärke, können das Flugzeug auch aerodynamisch beeinflussen. Jedoch auch nur sehr kurz.

Die Leistungsparameter, wie z.B. die erreichbare Höhe, können durch Wind nicht beeinflusst werden. Das Beispiel mit dem Papierflieger im Zug veranschaulicht das sehr gut.

Trotz des Einvernehmens in Sachen Windeinfluss in der Luftfahrt im allgemeinen möchte ich an dieser Stelle noch einmal den Hinweis bringen, dass der Wind bei der Frage nach dem Höhenrekord keinen Einfluss hat.

 

Die relevanten Leistungsparameter Fluggeschwindigkeit (TAS, Machzahl) und die Höhe (gemessen als Druckverhältnis zum Standard Luftdruck) sind Größen, welche sich auf die Umgebungsluft beziehen. Diese Umgebungsluft darf sich in Bezug auf die Erde gern bewegen (bekannt als Wind). Dem Flugzeug, welches in dem bewegten (Standpunkt Erde) Bezugssystem Luft fliegt, ist es „aerodynamisch egal“ was die Luft in Bezug auf die Erde macht.

 

Vielleicht kann man sich ein Papierflugzeug in einem ICE vorstellen. Der Papierflieger wird sich aerodynamische gleich verhalten unabhängig davon ob ich ihn in die Fahrtrichtung oder entgegengesetzt werfe.

Hmm, ich meinte eigentlich müsste bei der Höhenrekord Nummer der Wind helfen den TAS etwas länger (in etwas mehr Höhe) über dem Stallspeed zu halten, solange er von vorn kommt, wobei er von hinten über den Flügel den TAS negativ beeinflusst und du den Stallspeed in geringerer Höhe erreichst? ...oder hab ich da jetzt nen Knoten im Hirn? :huh:

EDIT: davon ausgehend, das die Triebwerke einen Konstanten Schub liefern, natürlich.

Das ist ein großer Trugschluss! An für sich ist deine Theorie mit der Strömungsggeschwindigkeit absolut korrekt. Aber der Wind beeinflusst die Umströmung der Tragfläche praktisch nicht. Das Flugzeug setzt der sich bewegenden Luft keinerlei Widerstand entgegen, es "schwimmt" einfach mit der Luft mit. Aus Sicht des Flugzeuges "hängt" es quasi in unbewegter Luft. Fliegt das Flugzeug mit einer gewissen Geschwindigkeit gegen den Wind, driftet es mehr oder weniger rückwärts, es kommt aber zu keiner Erhöhung des Staudrucks an den Tragflächen.

Selbst viele echte Piloten sind sich bei dem Thema unsicher.

Hammer Nine Seven hat das sehr treffend erklärt. Wind ist nichts anderes als die Luftmasse die sich als Ganzes bewegt. Und das Flugzeug bewegt sich mit ihr. Ohne Kontakt zum Boden wird ein Flugzeug in keinster Weise durch den Wind beeinflusst. Natürlich wird die Bewegung über dem Erdboden beeinflusst aber den Tragflächen ist das ziemlich egal. Nur Böen, also sehr kurze und starke Änderungen der Windrichtung und Stärke, können das Flugzeug auch aerodynamisch beeinflussen. Jedoch auch nur sehr kurz.

 

Die Leistungsparameter, wie z.B. die erreichbare Höhe, können durch Wind nicht beeinflusst werden. Das Beispiel mit dem Papierflieger im Zug veranschaulicht das sehr gut.

Das Beispiel mit denn Papierflieger veranschaulicht das garnicht weil der „Wind“ im Zugabteil für den „Flieger“ immer gleichbleibend ist. Nämlich weder von vorne noch von hinten.

Wenn der Wind keine Auswirkungen auf ein Flugzeug hätte, wieso startet und landet man dann im Normalfall gegen den Wind oder benötigt mit Gegend länger für die gleiche Strecke als mit Rückenwind? Und wie du ja geschrieben hast wird sehr wohl die Bewegung über dem Erdboden beeinflusst.

Nimm doch einfach mal eine Yak-52 und stelle einmal 30 Knoten Gegenwind und einmal Rückenwind ein. Ich finde das hat durchaus einen ziemlichen Einfluss auf das Verhalten des Fliegers.