Формулы, графики, расчеты

Вот и дошли у меня руки до проведения экспериментов с целью оценки полезности уборки закрылков при отказе двигателя на взлете. Полное описание здесь:

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Отказ_двигателя_на_взлете

 

Треки, графики и прочее можно скачать здесь:

EngineFailure.rar - 235 KB

 

Вывод, который я для себя сделал

Если на взлете отказал двигатель, а высота мала и под нами есть препятствия (деревья, ЛЭП и т. д.), то лучше закрылки не убирать, т. к. просадка самолета при этом может привести к столкновению с этим препятствием. Если же небольшой запас по высоте есть, то закрылки стоит убрать - градиент набора в этом случае будет больше, что может быть очень важно, если перед нами холмы, горы и т. д. Ну и нельзя забывать о рекомендациях руководства к самолету: не убирать закрылки на скорости менее 150 узлов.

 

Традионные вопросы разработчикам

1. Есть ли контрольно-записывающая аппаратура на А-10С? Пульта управления AVTR (который устанавливался на модификацию А) я в модели не нашел. Поставили что-то другое?

 

2. Чем объяснить получившееся расхождение между теорией и практикой? Согласно расчетам в условиях испытаний самолет на одном двигателе может максимум сохранять горизонтальный полет, в симуляторе же штурмовик весьма уверенно набирает высоту.

А можно поподробней - каким расчетам, каких испытаний?

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Расчет_параметров_взлета

http://ru.wiki.eagle.ru/wiki/Отказ_двигателя_на_взлете

Ну тогда пойдем той же тропою...

итак, идем на вышеупомянутую диаграмму А2-3, из которой действительно следует, что при ВЫПУЩЕННЫХ ШАССИ и ЗАКРЫЛКАХ на 7 градусах мы можем только снижаться примерно с 400 футов в минуту.

Уточняю: иманно ПРИ ВЫПУЩЕННЫХ ЗАКРЫЛКАХ и ШАССИ.

ПРоверяем - миссия ТИР, взлетаем, набираем 180 узлов и (нефиг ждать милости от рандома!) дергаем пожарную ручку одного двигателя... пытаемся доблестно набирать высоту.

Мне не удалось...

Скорость 180 выдерживается только со снижением примерно 500 футов/мин.

Еще в А2-3 есть такое примечание: ежели шасси и закрылки убрать - то можно прибавить 400 + 100 = 500 футов в минуту.

Проверяем: убираем все, дергаем ручку, пытаемся выдержать скорость 190 - получается примерно при 100 футах в минуту набора.

Что в целом совпадает с таблицами.

УНВП.

Вот такие вот "нудные подходы" к процессу и отличают реал от виртуала!

Я, правда, так и не понял сентенцию про лезущий бодро на одном движке А-10...

Не подтвердилось.

Yo-Yo

Прошу прощения, что долго вам не отвечал, не было возможности оказаться у компьютера в выходные.

 

По диаграмме А2-3 у меня получилось для моих условий снижение 500 футов в минуту, а не 400. Я свои построения привел на картинке и выложил. Покажите и вы свои, пожалуйста.

 

Примечание про шасси и закрылки я конечно видел. Шасси я убирал, т. е. должен был снижаться со скорость 100 футов в минуту. Но я в этих условиях за 30 секунд с выпущенными закрылками набрал 70 метров высоты (450 футов в минуту), а с убранными 130 метров (800 футов в минуту). Мои треки и логи высоты и скорости выложены.

 

Ну и рандома я конечно же не ждал, а поставил триггер на выключение двигателя на высоте 50 футов.

Было бы гораздо более наглядно, если можно было бы сразу увидеть графики высоты и скорости для этих случаев. Отсматривать треки и строить графики по логам требует так или иначе времени.

Случай с малыми вертикальными скоростями очень чувствительный как к методике испытаний (строго постоянная скорость), так и к погрешностям в определении потребной и располагаемой мощностей (тяг), т.к. вертикальная скорость (малая) получается как разность БОЛЬШИХ величин. Поэтому ловить блох в вертикальной скорости ( и диаграмме тоже) большого смысла не имеет.

Я попробую еще раз провести сам этот тест - на какой скорости выполнялся набор высоты?

Странно... сегодня с полной загрузкой он как-то полегчал. :)

В целом можно было бы даже попробовать начать с самолета без подвесок, чтобы исключить избыточное количество входных данных (DI подвесок, масса и т.д. - подвесок много, данных много, вероятность простой описки при вводе данных ненулевая).

Есть еще одна диаграмма в другом разделе, повторяющая А2-3 - А3-6.

Так там другие данные для влияния шасси и закрылков: не 100 и 400, а 150 и 500, соответственно. Это к вопросу о малой разности больших величин :).

И есть еще одна диаграмма: А3-9, которой можно пользоваться для оценки потолка. Чтобы не пересчитывать массу, можно включить опцию "Бесконечное топливо".

Я думаю, последнее. Потому что туда заправлены все возможные источники ошибок (особенно подвески).

Еще меня очень смущают волнообразные графики даже не то что скорости, но и высоты. Т.е. логично было бы сделать подъем не до 60 секунд, а побольше, и тогда по синусоиде для высоты прочертить среднюю линию. И тогда уже по ней находить производную (вертикальную скорость). Еще можно попробовать, если уж настолько трудно удержать режим, считать по энергетической высоте, может тогда синусоида распрямится немного.

Линии волнообразные, это факт - пилотажник из меня не очень. Но колебания скорости не больше 2 узлов, не думаю, что это серьезно сказалось на результатах.

 

Чтобы откинуть погрешность расчета Drag Index слетал вообще без подвесок. Поскольку публиковать эти данные не планировал, детальных записей и расчетов не вел, уж поверьте на слово, по номограммам должно быть +200 футов на скорости 135 узлов.

 

Графики прикладываю к сообщению (вроде и график высоты попрямее получился). Среднее значение вертикальной скорости +740 фут/мин. Опять не сошлось с расчетами. Так что ошибка не в учете сопротивления подвесок.

 

Да, вот еще. На графике средняя скорость около 145, а не 135. Это потому, что функция получения приборной скорости в скриптах не работает, и в лог я записывал истинную. На высоте 1500-2000 они расходятся примерно на 10 узлов. Это, конечно еще один источник погрешности, экспериментировать надо на высоте аэродрома, но это ошибка в "большую" сторону, ведь на высоте тяга двигателей снижается.

Я что-то никак не могу повторить подобный расчет. У самолета без подвесок ближайшая круглая масса - 35000. Для нее примерно 500-600 футов в минуту при всем выпущенном.

Прошу прощения, признаю свою ошибку. Про влияние шасси и закрылков я совсем забыл, а ведь летал вчера "без них". Тогда получается, что расчетная скорость 700 фут/мин, а фактическая около 750 фут/мин. Погрешность минимальна, можно считать, что все сошлось.

 

Значит, дело было в учете влияния подвесок. Предполагаю, что конкретно в тех, которых я не нашел в руководстве (современные боеприпасы и контейнеры), а взял практически "наугад". А потому вопрос: можно ли где-то найти Drag Index для них, или это секретный секрет?

Честное слово, не знаю. Но там такие расхождения, что, по моему мнению, овчинка той выделки не стоит.

Тем более, что можно прикинуть вклад именно ДИ - он хоть и заметен, но не так определяющ, как могло бы показаться. Тем более одной из. тем более, что есть еще интерференция и пр.