Jump to content

DCS: И-16


Plexus

Recommended Posts

  • ED Team

Ну вот переснял еще раз это кусок у земли - проводить по точкам можно как угодно, можно почти вертикально. Для сведения - все точки приведенные к энергетической скороподъемности и отфильтрованные по перегрузке, чтобы уменьшить разброс, поэтому и так кучно.

А вот если кто-то попробует по методикам 30-х годов снять... флаг в руки проводить линию тренда :)

516200635_I-16ROC2.jpg.94e1220ea7064d328452cda7a1f50ab4.jpg

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Спасибо, здорово, что такое соответствие :thumbup:. Всегда было интересно - читал где-то, что у поршневых энергетическая скороподъёмность соответствует просто скороподъёмности - это так и есть? И всё же по эталонной кривой - может быть ув. разработчики Октопус ради успокоения приведут доки, из которых брались данные, дабы закрыть вопрос :) (они же не могут быть секретными) - лично меня всё устраивает, но спокойнее, когда есть уверенность, и у людей вопросы отпадут. Или может того, виртуальные продувки проводились?


Edited by -Slayer-

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Спасибо, здорово, что такое соответствие :thumbup:. Всегда было интересно - читал где-то, что у поршневых энергетическая скороподъёмность соответствует просто скороподъёмности - это так и есть? И всё же по эталонной кривой - может быть ув. разработчики Октопус ради успокоения приведут доки, из которых брались данные, дабы закрыть вопрос :) (они же не могут быть секретными) - лично меня всё устраивает, но спокойнее, когда есть уверенность, и у людей вопросы отпадут. Или может того, виртуальные продувки проводились?

 

Уточняю - это не соответствие, а красным - это проведены линии по массиву экспериментальных точек.

На это можно референсы накладывать.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Уточняю - это не соответствие, а красным - это проведены линии по массиву экспериментальных точек.

На это можно референсы накладывать.

 

Ок, спс, понятно - я просто подумал, что это уже референсы, под которые создавались ЛТХ. Т.е. это то, что именно в симуляторе, но как ни крути, делались под какие-то данные откуда-то :) - т.е. просто интересно под какие именно. С массивом точек тоже всё понятно - кривую можно проводить по разному, когда сильный разброс в жизни, и отфильтровать снятые данные сложнее вследствие самих условий "съёма".

 

Всё-же интересно - это именно энергетическая скороподъёмность, ли Вы обычную как-то тестите?


Edited by -Slayer-

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Ок, спс, понятно - я просто подумал, что это уже референсы, под которые создавались ЛТХ. Т.е. это то, что именно в симуляторе, но как ни крути, делались под какие-то данные откуда-то :) - т.е. просто интересно под какие именно. С массивом точек тоже всё понятно - кривую можно проводить по разному, когда сильный разброс в жизни, и отфильтровать снятые данные сложнее вследствие самих условий "съёма".

 

Всё-же интересно - это именно энергетическая скороподъёмность, ли Вы обычную как-то тестите?

 

В чем разница-то? Просто для очень энергетических самолетов обычную не измерить в принципе.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

:) Ну я об этом и спрашивал постом выше - просто интересно было, есть ли разница.

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Пожалуй оставлю это здесь.

 

 

Ground loop во всей своей красе...

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Ну вот переснял еще раз это кусок у земли - проводить по точкам можно как угодно, можно почти вертикально. Для сведения - все точки приведенные к энергетической скороподъемности и отфильтрованные по перегрузке, чтобы уменьшить разброс, поэтому и так кучно.

А вот если кто-то попробует по методикам 30-х годов снять... флаг в руки проводить линию тренда :)

Ух ты, даже до 16.5 местами. Правда, непонятна "ступенька" от 2000 до 3000, на какой высоте задействована 2 скорость нагнетателя?

А тренд хорош! Жаль, но пока Курносый не появится на стиме, погонять его я не смогу...


Edited by Anaglob
Link to comment
Share on other sites

Так ето тот же график, из за которого сыр-бор начался :) вот первый который показывали намного раньше (на втором Yo-Yo просто показал результаты тестов снизу до первой границы высотности):

 

attachment.php?attachmentid=210143&d=1557777442

 

Вторая скорость - очевидно на 3000 включается, на 2000 автоматическая дроссельная заслонка встаёт уже по потоку, и не работает, т.е. не может сохранять постоянный наддув, потому мощность двигателя, как и ЛТХ падают вместе с падением внешнего атмосферного давления, пока вторая скорость (или возможно ступень - зависит от типа нагнетателя) не задействована. И на 4500 снова заслонка встаёт по потоку, снова падение ЛТХ.


Edited by -Slayer-

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

Вторая скорость - очевидно на 3000 включается, на 2000 автоматическая дроссельная заслонка встаёт уже по потоку, и не работает, т.е. не может сохранять постоянный наддув, потому мощность двигателя, как и ЛТХ падают вместе с падением внешнего атмосферного давления, пока вторая скорость (или возможно ступень - зависит от типа нагнетателя) не задействована. И на 4500 снова заслонка встаёт по потоку, снова падение ЛТХ.

У мотора М-63 2 скорость нагнетателя включается на 2500м, но я думаю, что на графиках линия скороподъёмности должна уходить вправо до первой границы высотности не из-за прироста мощности. Мощность остаётся неизменной, но меняются скоростные характеристики с подъёмом на высоту, возможно из-за изменения характера обтекания крыла. С уменьшением плотности воздуха поток, в зависимости от профиля, становится более ламинарным, то есть, уменьшаются потери на турбулентность и завихрения в пограничном слое - самолёт легче скользит с подъёмом на высоту, а мощность мотора при этом остаётся постоянной, пока наддув и автоматика постоянного давления на впуске обеспечивает её. Коэффициент лобового сопротивление при этом не растёт. Профиль крыла подбирается таким образом, чтобы обеспечить требуемые характеристики на заданной скорости и заданной высоте, и нагрузку на 1м кв. А это означает, что на других высотах и скорости полёта профиль не будет столь эффективен. Поэтому некоторые самолёты на высоте легче и манёвреннее, чем у земли. И наоборот.

Если у земли И-16 с мотором М-63 развивает скорость 440 км/ч, то на первой границе высотности уже 469 км/ч. По прибору. Прирост скорости обеспечивает и динамическую скороподъёмность. Поэтому вплоть до 2000м скороподъёмность растёт (зуб вправо), затем начинает снижаться. На 2500м, при включении 2-й скорости нагнетателя, вновь мощность мотора поддерживается на прежнем уровне (снова "зуб" вправо) и дальнейший разгон скорости, так как плотность воздуха с высотой и далее падает, потери на трение в пограничном слое всё уменьшаются, КПД профиля растёт, а коэф. лобового сопротивления - нет. Затем мощность мотора вновь начинает падать, так как давление наддува уже не обеспечивается в полной мере, и до второй границы высотности идёт с понижение скороподъёмности. Вплоть до того момента, пока самолёт сможет идти только по горизонту (практический потолок).

Ну, и последнее.

Ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов и тот фактор, что с подъёмом на высоту самолёт вырабатывает топливо, и, соответственно, полётный вес снижается, что так же благотворно влияет на скороподъёмность.

 

Ну вот, диссертация готова!:lol:

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
У мотора М-63 2 скорость нагнетателя включается на 2500м, но я думаю, что на графиках линия скороподъёмности должна уходить вправо до первой границы высотности не из-за прироста мощности. Мощность остаётся неизменной, но меняются скоростные характеристики с подъёмом на высоту, возможно из-за изменения характера обтекания крыла. С уменьшением плотности воздуха поток, в зависимости от профиля, становится более ламинарным, то есть, уменьшаются потери на турбулентность и завихрения в пограничном слое - самолёт легче скользит с подъёмом на высоту, а мощность мотора при этом остаётся постоянной, пока наддув и автоматика постоянного давления на впуске обеспечивает её. Коэффициент лобового сопротивление при этом не растёт. Профиль крыла подбирается таким образом, чтобы обеспечить требуемые характеристики на заданной скорости и заданной высоте, и нагрузку на 1м кв. А это означает, что на других высотах и скорости полёта профиль не будет столь эффективен. Поэтому некоторые самолёты на высоте легче и манёвреннее, чем у земли. И наоборот.

Если у земли И-16 с мотором М-63 развивает скорость 440 км/ч, то на первой границе высотности уже 469 км/ч. По прибору. Прирост скорости обеспечивает и динамическую скороподъёмность. Поэтому вплоть до 2000м скороподъёмность растёт (зуб вправо), затем начинает снижаться. На 2500м, при включении 2-й скорости нагнетателя, вновь мощность мотора поддерживается на прежнем уровне (снова "зуб" вправо) и дальнейший разгон скорости, так как плотность воздуха с высотой и далее падает, потери на трение в пограничном слое всё уменьшаются, КПД профиля растёт, а коэф. лобового сопротивления - нет. Затем мощность мотора вновь начинает падать, так как давление наддува уже не обеспечивается в полной мере, и до второй границы высотности идёт с понижение скороподъёмности. Вплоть до того момента, пока самолёт сможет идти только по горизонту (практический потолок).

Ну, и последнее.

Ни в коем случае нельзя сбрасывать со счетов и тот фактор, что с подъёмом на высоту самолёт вырабатывает топливо, и, соответственно, полётный вес снижается, что так же благотворно влияет на скороподъёмность.

 

Ну вот, диссертация готова!:lol:

 

CaptainFacepalm.png

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

У мотора М-63 2...

 

:) Вы столько всего примешиваетете, что всё становится совсем путано-перепутано. Там всё проще:

 

- график строился по тестам энергетической (не обычной) скороподъёмности.

- она равна (или практически равна) обычной, потому Yo-Yo тестит по ней, так проще и точнее.

- суть в том, что ЛА на разных высотах (с небольшим интервалом) разгоняется от какой-то небольшой скорости в горизонтальном полёте, и показатель наибольшего приращения скорости (по сути максимального разгона), и по сути так-же максимальной скороподъёмности ставится на график в виде точки (возможно у Yo-Yo процесс как-то автоматизирован, но обычный юзер в виде Слеера :) тестит именно так).

- с ростом высоты падает плотность воздуха, но растёт мощность двигателя вследствие понижения температуры при поддержании постоянного наддува автоматом.

- т.е. сначала мы видим, что от земли до первой "точки перелома" кривой она практически вертикальна - т.е. мощность двигателя растёт в чуть меньшей степени, чем необходимо для компенсации падения атмосферного давления.

- дальше заслонка встаёт по потоку, и мощность двигателя уже не растёт, а падает, потому спад кривой, пока не включится вторая скорость нагнетателя.


Edited by -Slayer-

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
:) Вы столько всего примешиваетете, что всё становится совсем путано-перепутано. Там всё проще:

 

- график строился по тестам энергетической (не обычной) скороподъёмности.

- она равна (или практически равна) обычной, потому Yo-Yo тестит по ней, так проще и точнее.

- суть в том, что ЛА на разных высотах (с небольшим интервалом) разгоняется от какой-то небольшой скорости в горизонтальном полёте, и показатель наибольшего приращения скорости (по сути максимального разгона), и по сути так-же максимальной скороподъёмности ставится на график в виде точки (возможно у Yo-Yo процесс как-то автоматизирован, но обычный юзер в виде Слеера :) тестит именно так).

- с ростом высоты падает плотность воздуха, но растёт мощность двигателя вследствие понижения температуры при поддержании постоянного наддува автоматом.

- т.е. сначала мы видим, что от земли до первой "точки перелома" кривой она практически вертикальна - т.е. мощность двигателя растёт в чуть меньшей степени, чем необходимо для компенсации падения атмосферного давления.

- дальше заслонка встаёт по потоку, и мощность двигателя уже не растёт, а падает, потому спад кривой, пока не включится вторая скорость нагнетателя.

- почему нет ярко-выраженных "зубцов" - вероятно по тому, что скорость на графике приборная, а на графиках с зубцами - возможно истинная.

 

Насчет энергетической - не совсем так: разгон на постоянной высоте обычно делается один или несколько раз для определения скорости макс скороподъемности. Затем идет обычный подъем с последующей коррекцией полученных результатов, чтобы спрямить руки и уменьшить разброс.

На графиках вертикальных скоростей нет "зубцов", а есть уступы, в отличие от графикоф макс скоростей.

И совет: не читайте измышлений, там на один грамм истинных суждений килограмм, мягко говоря, неистинных.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Насчет энергетической - не совсем так: разгон на постоянной высоте обычно делается один или несколько раз для определения скорости макс скороподъемности. Затем идет обычный подъем с последующей коррекцией полученных результатов, чтобы спрямить руки и уменьшить разброс.

 

Ок, спс, даже так - интересно..


Edited by -Slayer-

Два главных вопроса к ЕД:

Зачем у Мустанга в ДКС винт от Ми-8, который разгоняет его с динамикой Спита при одинаковой заправке и бОльшей на четверть массе?

Почему у FW-190 топливо расходуется с одинаковой скоростью из переднего и заднего баков и в итоге сигнальные лампы загораются не впопад?

Link to comment
Share on other sites

И совет: не читайте измышлений, там на один грамм истинных суждений килограмм, мягко говоря, неистинных.

"Тысячи тонн словесной руды" )

Link to comment
Share on other sites

Джентльмены, а какое значение наддува и оборотов не ограничено по времени использования? =) Кто-то в комментариях написал, что номинальным режимом являются обороты в 2200 и наддув в 915, и что этот режим не ограничен по времени, это так? =) Кстати, это минус модуля, что такие вопросы вообще возникают, почему-то после прочтения мануала по тому же Мустангу таких вопросов не возникало =) "Мануал" Ишака же - это просто что-то с чем-то, и причём не в лучшем смысле =D


Edited by BMB89
Link to comment
Share on other sites

Так это мануал "Быстрый старт", так и называется:). Полный ждём!

Тема интересная! Получается номинал у М-63 : обороты 2200 при полном наддуве (915). А вот "крейсерский", для экономии топлива, я ещё в БзС в своё время искал. Для поздней версии подобного мотора АШ-62 ИР указано: обороты 1650-1850 при наддуве 600-700.

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Джентльмены, а какое значение наддува и оборотов не ограничено по времени использования? =) Кто-то в комментариях написал, что номинальным режимом являются обороты в 2200 и наддув в 915, и что этот режим не ограничен по времени, это так? =) Кстати, это минус модуля, что такие вопросы вообще возникают, почему-то после прочтения мануала по тому же Мустангу таких вопросов не возникало =) "Мануал" Ишака же - это просто что-то с чем-то, и причём не в лучшем смысле =D

 

2300/1065 мм - взлетный

2200/915 номинал. По определению - без ограничений.

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Yo-Yo said:
Ну что - тогда берем высотную характеристику М-63, да смотрим. Поляры худо-бедно Пышнов приводил, да и можно по двум разным моторам на одном планере проверить. И смотрим, куда там по расчетам зуб этот...

В общем, получается так, что Vy может как слегка увеличиваться, так и слегка уменьшаться до первой границы высотности. Все зависит от винта.

Поляра Пышнова при ближайшем рассмотрении оказалась полярой для Vmax, причем для эффективного удлинения, равному геометрическому, которое, собственно, у него в таблице с исходными аэродинамическими параметрами и указано. Поляра, построенная по методике РДК-43 по данным из его таблицы, практически точно совпадает с полярой из его книги. Однако эффективное удлинение учитывает ухудшение обтекания крыла, вызванное потоком воздуха из капота и в расчете скороподъемности этот эффект желательно учитывать, поскольку полет выполняется при полностью открытых жалюзи капота и поток воздуха через него относительно большой. В связи с этим я посчитал две поляры по методике РДК-43: одну для Vmax и другую для Vпод. с рекомендованным значением эффективного удлинения как для капота мотора воздушного охлаждения с выходом воздуха снизу. Исходя из этих данных и выполнен расчет потребной мощности.

Расчет располагаемой мощности сделан без учета противодавления на выходе по причине его малости (5 л. с. без учета инжекторного действия выходных воздушных каналов капота, в которых расположены выхлопные патрубки). Небольшое снижение мощности мотора на малых высотах из-за скоростного наддува компенсируется реактивной тягой выхлопа. Основная неопределенность заключается в отсутствии характеристики винта АВ-1. Расчет выполнен по характеристики винта ЦАГИ 2СМВ-2, однако его геометрические параметры несколько отличаются от АВ, поэтому полученный график следует считать лишь приблизительной оценкой.

В результате на уровне земли графики мощностей выглядят так.

i16-36.jpg

Расчетная максимальная скороподъемность на уровне земли для полетного веса 1885 кг.: 16,7 м/с на скорости 250 км/ч.

На высоте 2000 м. мощность мотора немного растет, а КПД винта 2СМВ-2 на малых скоростях уменьшается, на высоких - увеличивается. Если бы этот винт был бы достаточно махоустойчивым, то на первой границе высотности скороподъемность самолета незначительно бы увеличилась:

i16-37.jpg

Снижение КПД винта из-за волнового кризиса на концах лопастей в значительной степени зависит от их толщины. К сожалению, толщина лопастей винта АВ-1 была неизвестна (или же они не желали по каким-то причинам ее сообщать) даже составителям справочников тех лет:

i16-38.jpg

Расчет поправки на влияние волнового кризиса, исходя из среднестатистической толщины лопасти винта 4,5% показывает небольшое снижение скороподъемности на первой границе высотности:

i16-39.jpg

В целом можно сказать, что винт на М-63 из-за отсутствия редуктора работает в довольно жестких условиях и волновой кризис влияет на его характеристики довольно заметно, причем на малых скоростях полета даже больше, чем на больших. Вызвано это, очевидно, тем, что он и так работает на больших Ma, а на малых скоростях у него еще и большие углы атаки лопастей винта. Коэффициент поправки на влияние волнового кризиса по методике ЦАГИ выглядит так:

i16-40.jpg

Наиболее точный ответ по скороподъемности, как всегда, следует искать в результатах испытаний. Но маловероятно, чтобы там обнаружился ее существенный рост до первой границы высотности.


Edited by Wad
Исправлены ссылки на картинки
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
В общем, получается так, что Vy может как слегка увеличиваться, так и слегка уменьшаться до первой границы высотности. Все зависит от винта.

 

 

Не только, зависит, как раньше говорили, и от хода мощности по высоте и даже от соотношения мощности на вес и качества на режиме подъема (считай максимального).

 

Замечательно, значит по правильным цифрам его настраивали. Это номинал, как я понимаю?

Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів

There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.

Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me

Link to comment
Share on other sites

Так это мануал "Быстрый старт", так и называется:). Полный ждём!

Тема интересная! Получается номинал у М-63 : обороты 2200 при полном наддуве (915). А вот "крейсерский", для экономии топлива, я ещё в БзС в своё время искал. Для поздней версии подобного мотора АШ-62 ИР указано: обороты 1650-1850 при наддуве 600-700.

 

 

Да, помимо багов доделок и всякой всячины, мануал тоже пишется.

Link to comment
Share on other sites

Не только, зависит, как раньше говорили, и от хода мощности по высоте и даже от соотношения мощности на вес и качества на режиме подъема (считай максимального).

 

Замечательно, значит по правильным цифрам его настраивали. Это номинал, как я понимаю?

 

 

 

Конечно, это я просто конкретно И-16 с М-63 имел ввиду.

 

 

Да, номинал.


Edited by Wad
Link to comment
Share on other sites

Зная любовь поклонников DCS ко всякого рода крутилкам и вертелкам в кабине, хочу показать, как выглядит и как устроен вот этот прибор:

i16-41.jpg

Это - механический бензиномер поплавкового типа, вот такой:

i16-42.jpg

Устроен он следующим образом:

i16-43.jpg

В бак устанавливается направляющая трубка 22, доходящая до его дна, по ней вверх и вниз может перемещаться поплавок 17. Сбоку у трубки имеется продольная щель, в которую входит диск 21, закрепленный на поплавке. В трубку вставлен тросик, на конце которого припаян конический клин 24. Другой конец тросика намотан на барабан 3, размещенный в корпусе индикатора. Ось барабана через отверстие в стекле 14 выходит на лицевую часть прибора и на ней закреплена ручка 15. Стрелка прибора свободно вращается на оси барабана и связана с ним через редуктор, передаточное отношение которого подобрано таким образом, чтобы полный ход стрелки по шкале соответствовал бы полному перемещению поплавка по его направляющей от упора и до упора.

Работает он следующим образом:

Фактически пилот тросиком измеряет расстояние от прибора до поплавка. В исходном состоянии (полный бак) поплавок в своем верхнем положении заклинен на направляющей клином тросика, который входит между внутренней стенкой направляющей и диском поплавка. Через какое-то время работы мотора уровень в баке несколько опускается. Для того, чтобы измерить уровень топлива пилот поворачивает ручку прибора по часовой стрелке на 100-120 градусов (это просто одно движение кистью) - тросик наматывается на барабан, поплавок при этом освобождается и падает в топливо. Затем пилот поворачивает ручку в обратном направлении до упора - тросик сматывается с барабана, клин опускается в направляющей, доходит до поплавка и снова заклинивает его. Тросик при этом упирается в поплавок, ручка вращаться перестает, стрелка показывает количество топлива. Далее процесс повторяется.


Edited by Wad
Исправлены ссылки на картинки
Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...