Jump to content

Баги, проблемы Великолепной Восьмерки


Recommended Posts

  • ED Team
Это, пробовал я назначать альт со слешам, не работает.

 

Не понял, Вы на радиоменю альт со слешем назначали? А команда "Радио, кнопка" в воздухе не работает?

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Не понял, Вы на радиоменю альт со слешем назначали? А команда "Радио, кнопка" в воздухе не работает?
Совершенно верно, я на радиоменю назначал альт со слешем. Радио кнопка в воздухе не работает.
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Совершенно верно, я на радиоменю назначал альт со слешем.

 

Вы понимаете что это две разные команды, а не просто сочетания кнопок?

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

14-я миссия (она же 8-я и крайняя для ми-8 ) кампании "Память героя" откровенно "кривая". Стоит срочно что-то делать, так как пройти её нормально не представляется возможным. И если в первых миссиях были вопросы к сюжету и вымышленным запредельным условиям, то здесь ТУПИТ сам сим. И я подозреваю, что это происходит из-за "кривого" скрипта...

 

Не знаю у кого как, но у меня следующая срань: после проигрывания трека, когда мы появляемся уже в запущенном вертолете, начинают действовать непонятные (сторонние) настройки, при этом собственные настройки НЕ ДЕЙСТВУЮТ, это просто КАПЕЦ!!!

 

Происходит следующее - в кабине на "своем месте" стал отображаться пилот, включилось тримирование на РВ, внешние просмотры работают с фритреком и т.д. В итоге - нервы и слюни... :joystick: :mad:

 

Но это пол беды, самая фишка в том, что после этого, запускаю любую другую миссию и творится тоже самое! Лечится эта срань, только перезапуском сима. :mad:

Link to comment
Share on other sites

Уважаемый Frogen.

Уважаемый ПилотМи8!

Для того, что бы писать серьёзную научную работу "Что не так, в Модуле Ми8" надо иметь доступ к реальному Ми8 (хотя бы к записи Сарпп ) и инструментам разработчика, которыми я не обладаю. И в целом, нет по сути пока большого желания и времени ловить пескарей, тем более, что модуль сделан отлично, единственный в такой реализации.

Модуль вспомнил в той теме, именно потому что не летал на МиГ29, с вот на Ми8Т летал. Понимаю, что Т отличается от МТВ. Особо в эксперты и не рвусь. Имею просто своё мнение, особо им не козыряю.

 

По сути мелкой рыбки...

Рассмотрим, что мне непонятно при разворотах и вращения на висении.

Уже писал раньше, что развороты и вращения на висении выполняются со угловой скоростью в 2 раза большей чем определено ИЭ. Быстрее как то не раскручивал. Причина? Имхо. Не реализован эффект вихревого кольца на РВ.

Не реализована ДМ от скручивания хвостовой и концевой балки, при больших угловых скоростях вращения на висении.

Не ясно, как реализован эффект взаимодействия ветра и РВ на тех же разворотах. Вращение достаточно равномерное, а должно быть , на постоянных педалях переменным по скорости.

Самопроизвольно разворот на зависании. (На Газельке он прописан скриптом, криво, но работает) у Вас , что то не попадал.

Дача левой педали, без сброса ШГ достаточно эффективно, приводит к восстановлению оборотов при их уменьшении, на модуле, как правило надо сбрасывать шаг.

Возможно, по графикам все и правильно, он ощущения излишней реакции , без инерции , по тангажу особенно есть. На висении похоже, на реал, но в полете , на скорости, когда фюзеляж " сидит" в потоке, крен отзывчив, а тангаж появляется "вялость". И чем больше скорость, тем больше. Стабилизирующий эффект хвостовой балки по тангажу реализован?

 

Скажу сразу, с полгода не запускал модуль. Может что и изменилось. Пока думаю достаточно.

 

З.Ы.

у меня джойстик Сайтек55. Настройки его в клиенте прямые, по дефолту.

Отсчеты джойстика и длинна ручки имеет большое значение. Я на кобре увеличивал длинну штока, до 22 см под верхний хват.

Типа подстульник. Сайтек, Почти вписался в габариты оборудования летного места. Чуть поднял площадку установки.

Имхо, но полагаю разработчики должны указывать, под какие характеристики джойстика они настраивают ФМ. Иначе у нас и Вас, разный реализм в управлении :-). Для вертолетов это более критично, чем для самолётов.

Спасибо за внимание.


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

Я вот тоже задался вопросом о наличии в модуле ВК РВ после просмотра недавно выложенных видео аварий из-за упомянутого эффекта.

Не ясно, как реализован эффект взаимодействия ветра и РВ на тех же разворотах. Вращение достаточно равномерное, а должно быть , на постоянных педалях переменным по скорости.

.

 

На Ми-8 чёт не обратил внимания, но Хьюи очень неохотно разворачивает хвост против ветра. Но он и легче восьмерки.

MSI Z690-A, DDR5 32Gb, 13600KF 5Ghz, 3080Ti, SSD, Win10

Link to comment
Share on other sites

Во втором ролике про кампашку "Память героя", при выруливании на магистральную, я тоже говорил про вихревое кольцо для РВ. Что было бы здорово, если удалось и этот эффект смоделировать - развороты были бы другими, и вирпилы учитывали такое поведение РВ... Будем надеяться...

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Уважаемый ПилотМи8!

_Рассмотрим, что мне непонятно при разворотах и вращения на висении.

Уже писал раньше, что развороты и вращения на висении выполняются со угловой скоростью в 2 раза большей чем определено ИЭ. Быстрее как то не раскручивал. Причина? Имхо. Не реализован эффект вихревого кольца на РВ._

Напомню: в РЛЭ для угловой скорости указаны ограничения. Т.е. угловая скорость, в пределах которой гарантированно не произойдет никаких неприятных последствий. Другое дело возможности. Т,е. способность вертолета выполнять вращения. Эта способность определяется в основном возможной тягой РВ, аэродинамическими характеристиками фюзеляжа, полетным весом и плотностью воздуха. Как оказалось, возможности по угловой скорости вращения на висении, которые позволяет достичь модель, как раз примерно совпадают с возможностями, которые указали нам летчики-испытатели: около 6сек на полный разворот вокруг вертикальной оси.

Эффект вихревого кольца РВ не причем в данном случае (уже как-то объяснял разницу обтекания лопастей РВ при разворотах и при ветре справа). Т.е. вертолет при определенных условиях может вращаться с угловой скоростью до 60гр/сек не потому, что у нас не реализован эффект РВК РВ, а потому что так сделан в реальности (т.е. реальный вертолет в обе стороны может так вращаться, равно как Ми-28 до 90гр/сек в любую сторону).

 

Примечание. Ранее писал, но напомню: разворот влево на висении от дачи левой педали вперед – СОВСЕМ НЕ ОДНО И ТОЖЕ, что выполнение зависания в условиях сниженной плотности воздуха, при максимальном (или близком к этому) весе и при правом боковом ветре в промежутке 4-6м/с (важен именно процесс перехода с косой на осевую обдувку: темп увеличения ОШ, небольшое ум.оборотов НВ при положениях правой педали близкой к максимальному). При увеличении ветра справа до 10м/с вероятность попадания вертолета в самопроизвольное левое вращение сильно снижается и стремиться к нулю, т.к. условия обтекания РВ очень отличаются.

Другое дело ограничения. Они введены административно для того, чтобы вертолет мог летать не пару лет, а 30+ лет. Т.е. большие аэродинамические нагрузки на балку не делают его жизнь дольше.

_Не реализована ДМ от скручивания хвостовой и концевой балки, при больших угловых скоростях вращения на висении._

Скручивание произойдет, если уж совсем долго эксплуатировать вертолет на таких режимах...не берусь сказать сколько (см.объяснения и аргументы выше).

_Не ясно, как реализован эффект взаимодействия ветра и РВ на тех же разворотах. Вращение достаточно равномерное, а должно быть , на постоянных педалях переменным по скорости._

не готов сказать ничего детального, надо проверить насколько, при случае отпишу по этому вопросу.

_Самопроизвольно разворот на зависании. (На Газельке он прописан скриптом, криво, но работает) у Вас , что то не попадал._

да, эффект самопроизвольного вращения не реализован. Возможно мы к нему вернемся при уточнении динамики Ми-24П.

_Дача левой педали, без сброса ШГ достаточно эффективно, приводит к восстановлению оборотов при их уменьшении, на модуле, как правило надо сбрасывать шаг._

не совсем понял оборот "как правило"))) здесь как раз все работает от а до я)): если НВ перетяжелен при максимальном положении правой педали вперед, то небольшое продвижение левой педали вперед в таком положении дает немного роста оборотов НВ (в пределах 1-1,5% в сторону восстановления оборотов со значений 91-92% ближе к 95%) за счет "разгрузки" трансмиссии и высбождения некоторого количества мощности на вращение НВ.

_Возможно, по графикам все и правильно, он ощущения излишней реакции , без инерции , по тангажу особенно есть. На висении похоже, на реал, но в полете , на скорости, когда фюзеляж " сидит" в потоке, крен отзывчив, а тангаж появляется "вялость". И чем больше скорость, тем больше. Стабилизирующий эффект хвостовой балки по тангажу реализован?_

Вопрос про "Реализацию стабилизирующего эффекта хвостовой балки " некорректен. Мы в моделях не реализуем аэродинамические эффекты (как правило). На то это и модель, что при интегрировании изменений возникающих сил (приложенных к разным точкам модели) во времени возникают изменения моментов, приводящие к вращению относительно каждой из трех осей (с учетом демпфирования конечно). Источником изменения сил выступают управляющие воздействия летчика и/или внешние возмущения потока, воздействия других объектов мира.

Естественно, что если модель 166 раз в сек рассчитывает тягу НВ и РВ (как интеграцию сил с каждой 1/5 части каждой лопасти), рассчитывает аэродинамические силы, действующие на отдельные части фюзеляжа, других аэродинамических поверхностей (в т.ч. и стабилизатора), то поведение и балансировочное положение вертолета формируются не "реализацией эффектов", а получаются "сами собой". И насколько мы убедились при тестах (и по отзывам реальных летчиков) вполне соответствуют поведению и положениям реального прототипа с высокой степенью схожести.

И по тангажу (на висении и на скорости) – в том числе.

Есть еще в динамике некоторые проблемы (в частности не реализован самопроизвольный разворот при зависаниях). С этим полностью согласен. Как только сможем – сделаем.

 

_но полагаю разработчики должны указывать, под какие характеристики джойстика они настраивают ФМ. Иначе у нас и Вас, разный реализм в управлении :-). Для вертолетов это более критично, чем для самолётов_

ФМ настраивалась под "кривые", которые "прямые". Т.е. полный ход джойстика соответствует полному ходу (±несколько процентов) реальной РППУ. Соответственно, если в реальном вертолете на висении летчику требуется перемещать РППУ в пределах спичечной коробки, то на обычном джойстике для этого потребуется перемещать его в пределах наперстка)))


Edited by PilotMi8
Link to comment
Share on other sites

Спасибо за ответ. Багов нет!!

 

По памяти, лично я быстрее 20 град/сек не разворачивался и то, на вывозной с курсантами :-) Испытателем не работал, лишний экстрим летчика не приветствуется. ХБ скрипит жутковато, особенно при резкой перекладке педалей на вращении, добавили бы звуков. Про то, что бы хб или кб свернуть, я как то не слышал, запаса прочности там наверно, действительно с большим запасом на дурака.

К слову, а что в модуле с темпом перекладке педалей? По ИЭ не быстрее 3 сек. В ДКС можно и быстрее. Прокомментируете?

 

По левой неделе и оборотам.

Когда двигатель на взлетном (висение, модель), в модуле все отлично, но в ситуации, на гашении скорости, перед переходом на осевую обдувку, когда из за небольшой ошибки в решении скорости , т.е. пилотировании , перетянута ручка на себя и НВ слегка раскручивается набегающим потоком, происходит уменьшение режима работы двигателей, автоматикой. После отдачи ручки от себя и для перехода на подлет, начинается уменьшение оборотов НВ, т,к, крутящего момента не хватает. уменьшения оборотов НВ для срабатывания автоматики только дает команду на увеличение мощности двигателей но, потребная мощность растет быстрее. В этот момент, в модуле, ( по крайней мере у меня) дача левой педали не приводит к перераспределению моментов по винтами, облегчению РВ и задержки падения оборотов на НВ, что позволяет автоматике (дает время) вывести двигатели на режим. Если не сбросить шаг, то обороты падают. Проверить кто сможет?

 

По управляемости.

Режим висения тангаж 4 градуса. ХБ обдувается потоком от НВ и создает кабрирующий момент. Скорость отбрасываемого потока на балке примерно 20 м/с. Летчик практически не ощущает разницы, в управлении, , при увеличении или уменьшении тангажа РУ на висении от этого к момента.

Летим в ГП. Скорость 220 км/ч. Тангажа отрицательный, 6 град. (Примерно) ХБ поднята вверх:-) и создает момент на кабрирование. Летчик сбалансировал все моменты и потом решил увеличить скорость. Должен создать момент на пикирование. Отклонил тягу НВ вперёд. РУ от себя. Надо пересилить момент от увеличения кабрирующего момента ХБ.моменты вычитаются, он с разными знаками.

Летчик решил уменьшить скорость. Создает РУ момент на кабрирование. Моменты складываются.

Что можно сказать по управляемости, т,е, по величине отклонения РУ.? Считается ли при этом изменение аэродсопротивления ХБ и моменты от ХБ.

 

Путевая управляемость модуля практически, по ощущениям от полета, реальная. (Перекладка педалей?) Но при этом, не зная кода, , сложно сказать, участвует ли сама ХБ и фюзеляж в расчете компенсации крутящего момента от НВ, или только аэродинамическим накладка на концевую балку. Шутка:-).


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

Уважаемые PilotMi8 и Frogen, спасибо за информацию (без всякого сарказма!) - почитал с большим интересом.:thumbup::thumbup::thumbup:

 

Привык многие вопросы в своей жизни изучать в режиме "самоучки" (в детстве английский и хоккей, битин уазик в гарнизоне и стрелковое на полигоне, в конце 90-х был компьютер и всё с ним связанное и т.д. по жизни...).

Кстати понял почему положительный тангаж на висении 4 гр. - эффект на ХБ от работы НВ... Всё оказалось просто.

Кстати, с месяц назад на камчатке экипаж угробил вертолет (амтш) - самопроизвольное левое вращение - ошибка летчика...

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
_

Кстати понял почему положительный тангаж на висении 4 гр. - эффект на ХБ от работы НВ... Всё оказалось просто._

не совсем все так просто)) точней это далеко не основная причина (хотя обдув ХБ безусловно имеет значение). Обдув ХБ и стабилизатора создает момент, направленный на кабрирование, и способствует увеличению положительного тангажа (на кабрирование) с одновременным уменьшением потребного перемещения РППУ "на себя" для выполнения висения.

Но основная причина положительного тангажа на висении другая.

Ось НВ относ.СГФ наклонена вперед на 4°30', это является основной причиной. Для упрощения понимания рассмотрим примеры.

Пример 1.

Представьте, что ц.т. расположен как раз по оси (чтобы упростить понимание), и отсутствует неравномерность обдува потоком от НВ передней части фюзеляжа и ХБ со стабилизатором (пока что, в качестве допущения). Теперь при вращении НВ и четком горизонтальном положении СГФ тяга НВ будет наклонена вперед (вертолет будет разгоняться, а не висеть). Для компенсации этого разгона вперед летчик должен взять РППУ "на себя" до того момента, пока вектор тяги НВ в пространстве не станет вертикальным (т.к. ц.т в-та находится на оси вращения по условиям нашего примера, но только ниже втулки примерно на 2м).

Что получаем при этом:

- тяга НВ (вектор тяги) в пространстве занимает вертикальное положение (перпендикулярное земле), при этом (для нашего примера) направление вектора тяги НВ полностью совпадает с направлением оси НВ, а фюзеляж отклоняется на кабрирование примерно на 4-5°;

- РППУ в кабине отклонена на 40мм (1/4 хода от нейтрали до полностью "на себя") по причине того, что конструктивно тарелка Автомата Перекоса (АП) наклонена вперед на угол 1°30" от оси вращения. Следовательно, направить вектор тяги НВ вдоль оси НВ можно наклонив тарелку АП назад, т.е. переместив РППУ на себя на 40мм. Это для случая с допущением если бы не было неравномерности обдува между передней частью фюзеляжа и ХБ со стабилизатором. А т.к. они есть, то потребное отклонение РППУ на себя будет немного меньше (при условии положения ц.т. ровно на оси НВ, как мы выше приняли для примера), а тангаж на кабрирование немного больше.

Таким образом, обдув ХБ и стабилизатора способствует уменьшению тангажа на кабрирование и потребному перемещению РППУ на себя.

Пример 2.

Если имеется положительная центровка (т.е. центр тяжести смещен вперед относительно оси НВ, а в реальности он практически всегда смещен вперед на "обычных" Ми-8, примерно на 100мм для пустого вертолета), то угол тангажа на кабрирование будет уменьшаться по мере отдаления ц.т. вперед от оси вращения, а положение РППУ на себя – увеличиваться. При этом, тангаж на кабрирование будет менее 4°, и это значит, что ось НВ будет уже не перпендикулярна земле, однако вертолет все равно будет висеть, а не смещаться вперед!))) Почему? Потому, что как только ц.т. перестает быть на оси вращения, так сразу вектор тяги НВ перестает быть "соосным" с осью НВ. Для нашего примера (при смещении ц.т. вперед) получится, что вектор тяги НВ направлен строго вертикально, а ось НВ - немного вперед. Но чтобы отклонить вектор тяги от оси потребуется к тем 40мм перемещения РППУ "на себя" добавить еще примерно 40мм (из практики). Т.о. балансировочное положение РППУ уже будет на 1/2 хода "на себя" (а не на 1/4 как было ранее).

И как только появляется угол между осью НВ и направлением действия силы тяги НВ, так сразу появляется момент горизонтальных шарниров втулки НВ, направленный на кабрирование (он всегда стремится совместить ось вращения с направлением действия силы тяги), и этот момент (MzГШ), действующий на кабрирование, как раз уравнивает момент от "смещенного" вперед ц.т., который действует на пикирование.

(Мz ГШ следует читать как "момент горизонтальных шарниров относительно оси OZ", которая является поперечной осью в российской аэродинамике).

 

Т.о. подытожим: 1) положительный тангаж на висении МИ-8 обусловлен завалом оси НВ вперед на угол 4°30'. Его увеличению способствует неравномерность обдува потоком от НВ передней части фюзеляжа и ХБ со стабилизатором.

2) перемещение ц.т. вертолета вперед от оси вращения способствует уменьшению положительного тангажа (на кабрирование который) при выполнении висения, т.е. чем дальше ц.т. от оси, тем вертолет висит ровней по отношению к земле;

 

Теперь определим, что же из упомянутых факторов влияет больше?

С одной стороны: увеличение силы от обдува (если бы мы могли увеличить площадь хвостовой балки, стабилизатора) будет способствовать УВЕЛИЧЕНИЮ кабрирования и будет вынуждать летчика перемещать РППУ вперед (ближе к нейтрали), чтобы не дать вектору тяги НВ заваливаться назад.

С другой стороны: смещение центровки (ц.т.) вперед от оси НВ будет способствовать УМЕНЬШЕНИЮ кабрирования и будет вынуждать летчика перемещать РППУ назад (дальше от нейтрали), чтобы не дать вектору тяги НВ завалиться вперед.

Ответом является балансировочное положение РППУ. А нормальное балансировочное положение РППУ на висении в продольном отношении составляет ¼..1/2 от нейтрали назад. Следовательно, влияние положения ц.т. и конструктивный наклон тарелки АП вперед относительно оси НВ имеют значительно большее значение, чем неравномерность обдува потоком от НВ передней части фюзеляжа и ХБ со стабилизатором.

И при этом положении РППУ вертолет висит с тангажом +4..5° - следовательно завал оси НВ на тангаж является определяющим.

 

ПС. Чтобы усилить понимание:)))

Представим, что неравномерность обдува между передней частью фюз. и ХБ имеет огромную разницу, и сила обдува ХБ очень велика. Тогда ожидаем:

- тангаж +7..8° (условно конечно);

- балансировочное положение РППУ - вперед 1/4..1/2 хода от нейтрали.

Эти значения никак не соответствуют реальности: +4..5° тангаж и баланс.положение РППУ - прим.полхода на себя от нейтрали.


Edited by PilotMi8
Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
_Что можно сказать по управляемости, т,е, по величине отклонения РУ.? Считается ли при этом изменение аэродсопротивления ХБ и моменты от ХБ.

_

прочтите мой пост, который выше, еще раз. Там описано, как собственно возникают силы и моменты. Т.е. ответ: КОНЕЧНО СЧИТАЮТСЯ изменения!

Вы придаете влиянию ХБ слишком большое значение. Влияние НВ (а в Вашем случае - момента от горизонтальных шарниров, который "ходит" за РППУ: РППУ вперед - момент от ГШ НВ тоже вперед) - самое сильное влияние имеет. ,Т.е при отдаче РППУ от себя, ПРИРОСТ момента от ГШ относ.поперчной оси (который направлен на пикирование) в разы больше

прироста кабрирующего момента от увеличения силы на стабилизаторе/ХБ от незначительного увеличения угла их атаки при опускании носа/поднимании ХБ.

Link to comment
Share on other sites

прочтите мой пост, который выше, еще раз. Там описано, как собственно возникают силы и моменты. Т.е. ответ: КОНЕЧНО СЧИТАЮТСЯ изменения!

 

а тогда почему этого не чувствуются/не видно при управлении в ДКС Ми8 по тангажу на скоростях 180-250, и отлично видно по путевому управлению на всех скоростях и этапах полёта?

 

понятно. что слова к делу как говориться не пришьёшь, НО..

я много лет был инструктором на Ми2 и потом Ми8.

Ми2. это первоначальное обучение, но, еще раз, поверьте на слово, даже курсанты первого курса, в конце программы 1 года обучения на Ми 2, отмечали, что на скорости 180 км/ч, Ми2 намного устойчивей, чем на 160, т.е. на той, на которой летают по кругу, в зоны, даже по маршруту и т.д.. Т.е, влияние скорости на статистическую устойчивость достаточно достаточно сильно выражена, что замечают даже летчики начального обучения. Это к вопросу о величинах моментов от фюзеляжа и ХБ.

 

Но, по Ми8 мы обсуждаем управляемость на скоростях полёта 0, 160 и 220 км/ч. Про влияние веса не обсуждаем.

Из опыта, полетов,

скорость 160 км/ч. Это скорость на которой выполняется достаточно много полётов и летчик привыкает к управляемости на этой скорости и поведению вертолёта в целом. т.е. это как точка отсчёта.

на висении Ми8 очень энергично реагирует на движения РУ, относительно управляемости на скорости 160.

при полетах на скорости 220-250 км/ч вертолёт "заторможено", по отношению к режиму висения и 160 км/м реагирует на движение Ру в продольном отношении на пикирование. При это по крену, и на РУ набя, эффективность как на 160.

Мы учили разгону так. РУ от себя больше чем надо для данной скорости, поддержи разгон ШАГОМ (не допуская снижения), установи режим двигателя ШАГОМ, по достижению потребной скорости установи необходимый тангах горизонт (скорость). На Ми8, в отличии от Ми2, как всем известно, автопилот позволяет управлять не выполняя двойные движения РУ. Как учили Вас?

 

Косвенные доказательства. :book:

Пуски НАР курсанты выполняли у нас на скоростях 200-230 км/ч. Учитывая , их малый опыт и то, что основное внимание было отвлечено на выполнение прицеливания на БК, со стороны (инструктор всегда мягко контролировал РУ и знал точку прицеливания на своем остеклении, т.к. условия пусков стандартные) отлично было видно и ощущалось , как курсант недодавал РУ на пикирование, т.к. пользовался навыками наработанными в основном для скорости 160 км/ч. Ваш вариант, почему недодавал?

летчики стреляли на скоростях 230-250.. т.к. вертолёт более устойчив в момент пуска и схода ракет.

З.Ы.

В целом, опять таки, по ощущениям, вертолёту в ДКС не хватает именно ощущения инерции, не ВЕСА , и скорее МАССЫ. НО это общая проблема всех модулей. У кого больше, у кого, вполне нормально, т.е. хоть как то ощущается. На сегодня, ИМХО, этим "болтанием" цветка в проруби" отличается Спитфаер. Это так к слову.. "про вакуум" из темы про ПФМ МиГ29.


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
а тогда почему этого не чувствуются/не видно при управлении в ДКС Ми8 по тангажу на скоростях 180-250, и отлично видно по путевому управлению на всех скоростях и этапах полёта?

у меня чувствуется. Возможно, что чувство у каждого свое. Когда фирма, производящая реальные тренажеры, организовала тестирование и отзыв на продукт (кабина + визуализация, без подвижности) не для испытателей, а для строевых летчиков (конечно не всех, а 6-8 всего))), тогда некоторые мнения летчиков разнились практически как диаметрально противоположные: одним было мало чувствительности/эффективности управления, другим наоборот - много.

И когда для летчиков, которые жаловались на непохожесть "накручивали" коэффициенты, влияющие на демпфирование так, чтобы им "нравился" отклик ЛА на ручку управления (РППУ, педали, РУД, РОШ), оказывалось, что объективные показатели эффективности управления (а именно прирост угловой скорости вращения ЛА вокруг каждой из осей на единичное угловое перемещение органа управления) были отличными от реальных в 1.5..2раза.

Это объясняется тем, что у каждого человека "набор" получения информации о положении ЛА и изменениях этого положения состоит из различной доли участия основных каналов: визуального канала; канала, чувствующего ускорения (перегрузки); аудиоканала. На симуляторах становятся "асами" и летают лучше те, у кого канал визуальный является определяющий (или которые могут без большого труда заменять отсутствие одного канала за счет другого). Те, у кого информация о ЛА достается больше от использования канала ускорений (или "чувства задницы"), как правило считают тренажер нереалистичным, не соответствующим и т.п.

Поэтому никогда симулятор (никакой), если на нем отсутствует канал ускорений, не станет "хорошим" (т.е. полностью передающим ощущения от реального ЛА) для каждого из реальных эксплуатантов.


Edited by PilotMi8
Link to comment
Share on other sites

Какой тип джойстика у Вас? с обратной связью?

Да, у нас основа визуальный канал + моторика.

 

У меня настройки РУ для Х55 во вложении. На прямых, совсем резкий отклик на висении получается и прицеливание практически не возможно. т.е. у меня введено большее демпфирование, чем по дефолту.

И кривые для Газели, у ней симметричная настройка , у Ми 8 нет.

Я там выше упоминал, что реально, джой Кобра5 и Х55 это 2 разных системы по моторике управления и моим ощущениям в ДКС.

Наверно это не возможно, но, решение проблемы вижу в рекомендованных разработчиком или тестером настройках. Т.С. от мастера.

По основным джойстиками, их не много.. ВКБ, Бауэр, Сайтек 52 и 55, Кабан.

 

 

интересно, трек одинаково у всех проигрывается или нет. Раньше было по разному ))

 

по самовращению и оборотам НВ и углам установки ХВ (отбор мощности на его вращение)

 

ГП на 1500м скорость 150 км/ч

Ввод в РСНВ

ставим скорость 150 км/ч

уменьшаем ШАГ

выводим коррекцию.

 

Снижаемся.

Смотрим на обороты НВ от педалей (углы РВ)

 

вводим коррекцию

берём ШАГ

задерживаем на 8 градусах. (точно не помню, 7 или 8 в горизонте на 150. при 11000 взлетного веса, короче, от исходного, значения , самый первый пункт.. )

Смотрим, пока двигатели выходят на на обороты НВ от педалей (углы РВ)

Выводим в ГП

 

На выходных попробую отлетать, и трек выложить. Может кто еще слетает? И опишет, что получается.


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
_

Наверно это не возможно, но, решение проблемы вижу в рекомендованных разработчиком или тестером настройках. Т.С. от мастера. _

простите, видимо я пишу не понятно. Напишу еще раз: все "кривые" настроек джойстиков в моделях ДОЛЖНЫ БЫТЬ (и проектируется ВСЕГДА ТАК у нас) - ПРЯМЫЕ.

Джойстик у меня "Microsoft Force feedback 2". Но обратной связью давно не пользуюсь. Считаю его одним из наиболее "четких" джойстиков (в плане возможности микроперемещений и соответствующей реакции ЛА).

 

_по самовращению и оборотам НВ и углам установки ХВ (отбор мощности на его вращение)

 

ГП на 1500м скорость 150 км/ч

Ввод в РСНВ

ставим скорость 150 км/ч

уменьшаем ШАГ

выводим коррекцию.

 

Снижаемся.

Смотрим на обороты НВ от педалей (углы РВ)

 

вводим коррекцию

берём ШАГ

задерживаем на 8 градусах. (точно не помню, 7 или 8 в горизонте на 150. при 11000 взлетного веса, короче, от исходного, значения , самый первый пункт.. )

Смотрим, пока двигатели выходят на обороты НВ от педалей (углы РВ)

Выводим в ГП_

ничего не понял: что необходимо увидеть? что ожидать?

Сопровождайте Ваши посты плиз более четким пояснением где модель, где реальность, типа: "Делаем так-то и так то. В реальности это выглядит так и так, в модели - так и так"

Кроме того, на всякий случай напомню: связь работающих двигателей и НВ на РСНВ, а также динамика их взаимодействия при действиях ОУ для Ми-8Т и Ми-8МТВ2 - сильно отличается. Поэтому надо смотреть "чистый" РСНВ - без двигателей, а не на МГ, т.к. МГ на ТВ2-117 и ТВ3-117ВМ - это..просто разные двигатели. У них только название схожее))

Но и без двигателей положение педалей на РСНВ будет отличаться для -т и МТВ, т.к. рулевой винт "не там" стоит, "не туда" вращается и хорда лопастей больше.


Edited by PilotMi8
Link to comment
Share on other sites

простите, видимо я пишу....

 

да нет, я бы сказал, что ответы достаточно развернутые , а понять с первого раза мешает собственная убежденность в чем либо. :-) и умение, + желание понять :-) или не умение + не желание :-)

 

Я не пробовал полетать в ДКС с джойстиком вашего типа. Но если брать бюджет с 500- 1000 точек отсчета на ось и х55 с его 4000, то разница в управляемости сильно отличается. Не подскажете, у Вас сколько точек на ось? Углы отклонения рукоятки джойстика наверно одинаковые, по 45 во все стороны?

 

просто полетать на "прямых" можно. Почему бы и нет.

 

По РСНВ. Я наверно не совсем понятно написал, что и зачем.

Описал методику выполнения полета. Жаль, что нет возможности это слетать на реальном

Основное, посмотреть как описано в матмодели взаимодействие оборотов НВ и изменения потребного крутящего момента для РВ.

На Т, выключение двигателей на РСНВ (выключали 1 двигатель ) , приводит к увеличению вертикальной , а это значит , что МГ двигателей и на Т и на МТВ оказывает влияние на РСНВ. На нашем МТВ в ДКС большей мере чем я видел на Т.

Рекомендуете РСНВ с выключением, попробую.поломать жалко, на посадке, стереотип :-).

 

Я описывал выше, моменты, когда педалью, уменьшая потребную мощность на вращение РВ, в реале, можно было не уменьшая шага сохранить обороты и тягу НВ, дождаться выхода двигателей на режим. В ДКС, летая на Ми и на Ирокезе, , этот способ не срабатывает. Если нет запаса высоты, то как правило, авария.

 

Странно. Что нет никого в теме. Кроме нас с Вами. Не привычно, как то, тихо :-) :-)

хоть показали б чего нибудь по МИ24, а то по вертолетам новостей совсем нет. Давно уже нет...


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

Я не пробовал полетать в ДКС с джойстиком вашего типа. Но если брать бюджет с 500- 1000 точек отсчета на ось и х55 с его 4000, то разница в управляемости сильно отличается. Не подскажете, у Вас сколько точек на ось? Углы отклонения рукоятки джойстика наверно одинаковые, по 45 во все стороны?

 

просто полетать на "прямых" можно. Почему бы и нет.

У меня BRD "настульник" длинна рычага порядка 400мм, угол +-20гр. датчик RAMS 4000 на 180гр. т.е. на 40гр отсчет будет 888ед.

В ветке Huey делился своими настройками для РППУ с описанием причин такой установки.

Для 8ки так же показано, повторяться не буду.

https://forums.eagle.ru/showthread.php?p=3608388#post3608388

 

Был у меня в гостях односквадник, действующий пилот МИ-8, сказал что по управлению РППУ очень похоже.


Edited by K-51
Link to comment
Share on other sites

У меня BRD "настульник" длинна рычага порядка 400мм, угол +-20гр. датчик RAMS 4000 на 180гр. т.е. на 40гр отсчет будет 888ед. .

 

судя по описанию и скриншотам, Вы повысили чувствительность управления или другими словами уменьшили демфирование.

Длинный рычаг и малое число точек отсчета в девайсе, компенсировано в настройках клиента.

 

Насколько могу понять, ПФМ действительно может общитывать по правильным формулам аэродинамики, но как получить систему управления хотя бы похожую на оригинал?

Мой и Ваш пример показывает, что решение кривые-прямые, не дают верного решения.

Мы подогнали решение под ответ, который знали. Вы интуитивно, исходя из логики, я, по памяти ощущений.

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

судя по описанию и скриншотам, Вы повысили чувствительность управления или другими словами уменьшили демфирование.

Проще говоря я уменьшил угол логической оси. Первоначально визуально сделал, что бы моя ручка двигалась одинаково с нарисованной ручкой в игре. Дальше корректировал, что бы было удобно управлять. Коррекция была очень маленькая.

Длинный рычаг и малое число точек отсчета в девайсе, компенсировано в настройках клиента.

Тут нет ни какой компенсации, длинная ручка позволяет более точно управлять, а уменьшая логическую ось я тем самым обрезал рабочий ход физической оси и расстояния между крайними положениями ручки (с +-150мм до (примерно) 100мм). При этом число точек отсчета так же уменьшилось, но плавность и четкость управления это ни как не сказалось.

Насколько могу понять, ПФМ действительно может общитывать по правильным формулам аэродинамики, но как получить систему управления хотя бы похожую на оригинал?

Я же написал, что за мою ручку на МИ-8 в DCS держался действующий пилот 8ки который постоянно летает в жарких странах на черном континенте. Его вердикт был, что управление на моем дивайсе очень схоже (он выразился по другому, я не могу это написать тут) с реальным и не доверять ему у меня нет причин.

 

Будет в столице, при желании, добро пожаловать, дам по рулить.:joystick:

Link to comment
Share on other sites

Я сегодня опять прикоснулся к "прекрасному". Что это? Данте "Божественная комедия"? Или Айвазовский с бушующей стихией...Нет. Это дядя Саша (PilotMi8 ) рассказывает доступным языком про наш любимый вертолёт. :thumbup:

Как скучаю я по тем временам, когда "Восьмёрка" только вышла. Сколько было интересного общения с настоящими спецами: Подвойским, Титоренко Александрами, Wadim, On Air и др. Ни один модуль не похвастается таким количеством интересных людей в ветке...И ведь спустя столько лет владения модулем, ловишь себя на мысли, какие же мы всё-таки ещё зелёные: "летаем", а о многом даже не задумываемся.

 

Мои пардоны за лирику...

Link to comment
Share on other sites

Я сегодня опять прикоснулся к "прекрасному". .

 

так что мешает парни, почаще тормошить специалистов, выводя их на откровенный разговор, когда у них есть на то время.

Как то на мой вопрос, И что примолкли, голуби,, курсант ответил,,, Так, тащкапитан, знали бы что и как спросить, спросили б :-)

 

откройте методическое пособие по техпилот Ми8. Там столько вопросов можно обнаружить. Интересных. Для тех, кому интересно. А если при этом немного пролистать Практическую аэродинамику Ромасевича, то можно и правильно вопрос сформулировать.

Я ведь то же под форум подстраиваюсь, лишний раз стараюсь не заумничать, хоть и 20 лет почти прошло, но учили нас в СССР на совесть. Хоть Мозги современным бытием, как и у всех забиты. От теории пожалуй мало что реально осталось,больше эпизоды практики из прошлого века :-)

 

Система управления должна передавать особенности управления ЛА, иначе вся ПФМ теряет половину, если не больше смысла. Хорошо, когда есть кому подсказать, но огромное большинство не имеет персональных кураторов из реала. А встроенная в клиент система человек-джойстик - программа в том варианте что есть не работает. На заре рождения ДКС, были однотипные самолеты моделированы. Поколения 4. С системами автоматического управления. Больших проблем не было. Но на сегодня именно индивидуальность наиболее интересна. Ф18 летает по рельсам... Не по рельсам, а по программе управления. М2000 летает по программе управления. На Ми 8 такой программы нет. Этим он и интересен.

Но пока рецепта , как пол3чить максимальный реализм любому вирпилу, на его девайсах, , универсального решения нет.

 

Скорее всего решением может быть только совместный полет.2 вирпила в одной кабине. Примерно так, как инструктор ставит летный подчерк курсанту в училище.

 

Разговор на эти темы, не портит нервную систему, если не вести себя на форуме как фанаты МиГ29 :-)

 

А с форума, можно снова , наверное, в онлайне собраться, проверить теорию практикой..

К примеру, у меня есть воспоминания (как оно было) у другого есть знакомый пилот, а кто то "варится" в собственном соку. В итоге. .... То, что имеем.


Edited by Frogen

Manual_RU по модулям Мираж(без обновления 2019),Газель, Скайхок; F -14 (кабина оператора),И16 ("горячие" клавиши), Christen Eagle II, BuddySpike, DDCS, Kaukasus Offensive (Сервера-как играть)

https://drive.google.com/open?id=1S_x0Z8sOcZwWTH73fKpjOIIVKeXzlZz3

 

F-16C Viper - https://drive.google.com/open?id=1YKz5p_WR1Sgz97mwYCXY7jDLxr_bYCJq

OH-58 Kiowa - https://drive.google.com/open?id=1LBiAJ68hghW4I4WnkO3rp8S_fpScHyBw

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...