Jump to content

Реальные видео с Ми-8


Recommended Posts

мне кажется что нужно было РОШ вниз до упора а перед касанием вверх, как при авторотации...

 

Как один из вариантов выхода из этого режима. Но в данном случае был дефицит высоты.

[sIGPIC][/sIGPIC] Sokol

Link to comment
Share on other sites

Я вижу три причины попадания в режим вихревого кольца. КВС при гашении скорости для зависания: а) перетяжелил НВ и потерял обороты. Соответственно вертолет просел и набрав вертикальную скорость попал в режим ВХ; б) недостаточно поддержал шагом вертолет при зависании и вертолет просел и начал снижаться. Кстати Ми-8Т машинка слабая. Обороты теряет по счету раз. Соответственно летчики не проконтролировали вертикальную скорость и попали в ВХ; в) отказ двигателя. (У моего однокашника был такой случай на МИ-28. Но их спас вертолет. Остались живы, но вертолет к восстановлению не подлежит)

В момент касания видно, что они подорвали шагом НВ. Но при вихревом кольце нельзя брать шаг вверх. А они видимо в процессе снижения это делали. Думаю, что попали в ВХ поняли, но было поздно и они уже действовали инстинктивно.

[sIGPIC][/sIGPIC] Sokol

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Я вижу три причины ... б) недостаточно поддержал шагом вертолет при зависании и вертолет просел и начал снижаться. ...

на мой взгляд наиболее вероятная причина в данном случае. Пока вертолет находится в стадии гашения скорости, пусть даже и невысокой, у него есть два "помогающих" фактора:

1) размен кинетической энергии движения в потенциальную - поддержания высоты;

2) НВ все же находится в режиме косой обдувки и от этого имеется (хотя и небольшой на скорости 20...30км/ч) прирост тяги НВ в сравнении с тягой НВ без такой обдувки.

Теперь смотрим, что происходит непосредственно перед зависанием. За 4..7сек (примерно, начиная от скорости 5км/ч и до 0) выше упомянутые факторы начинают интенсивно пропадать... и летчик должен за эти 4..7сек увеличить ОШ НВ до значения, позволяющего висеть в штиль. Это примерно +1,5..2 градуса ОШ.

Если немного (ИМХО - думаю хватит двух секунд) замешкался, то получите увеличение вертикальной скорости более допустимой на вертикальном снижении и режим ВК НВ.

Кстати, именно поэтому наши начинающие вирпилы и "проваливаются" на посадке перед зависанием. Именно эта нелинейность потребного увеличения ОШ НВ перед зависанием является камнем преткновения. У вирпила к сожалению нету "индикатора" увеличения темпа снижения - чувства "задницы".. Это минус компьютерных симуляторов, ничего не попишешь...

Link to comment
Share on other sites

Можно ли сказать, что вертолет опасен? Или то что, требует от пилота "сверхусилий" и многоопытности? Или все меняется от компановки вертолета, двигателя, лопасти. Как с этим у зарубежных машин и пилотов?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Можно ли сказать, что вертолет опасен? Или то что, требует от пилота "сверхусилий" и многоопытности? Или все меняется от компановки вертолета, двигателя, лопасти. Как с этим у зарубежных машин и пилотов?

как и в любой сложной профессии - надо быть специалистом. Вертолет опасен ровно настолько, насколько опасен автомобиль. Если еще утрировать, то и острый нож в руках неаккуратной хозяйки приведет к ранению. Необходимая опытность определяется сложностью выполняемой задачи (или маневра). Чем более необычен маневр, тем большее требуется мастерство от исполнителя. А показанный в видео маневр (подлет на высоте прим.60м НАЗАД и немедленное вертикальное снижение) - не простой маневр, каким кажется с первого взгляда. Нормальную ситуацию от аварийной разделяет 1..2сек промедления с действиями.

Я думаю у всех представителей летной профессии тонкая грань между безопасностью и риском.. как у нас говорили "летчику как всегда не хватает метра высоты, секунды времени и ведра керосина":)

ПС От компоновки вертолета - зависит. Например, опасность бокового/попутного ветра сводится на нет при соосной схеме. У зарубежных машин и пилотов - ТОЖЕ САМОЕ, что и у наших.

Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF

Мне кажется, что этот маневр был так и задуман, только без ВК - можно заметить как пилот, пытаясь удержать нужную вертикальную скорость на вертикальном снижении, дал шаг, но было уже поздно, вертолет покачался (вихревое кольцо), и пилот сразу убрал шаг обратно. Может на вариометр смотрел, который, ведь, запаздывает...

Кстати, про иностранцев -

Link to comment
Share on other sites

Спасибо за ответ!

 

UH60 - у него вообще вращение НВ остановилось или с камерой в частоте совпал?

 

А вот хьюи наш при попадани в ВК достаточно легко из него выходит с увеличением шага. Так на самом деле или особенности реализации? И мне показалось он черезвычайно крепкий и стойкий к стрелковому оружию.


Edited by Lordus
Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF
Спасибо за ответ!

 

UH60 - у него вообще вращение НВ остановилось или с камерой в частоте совпал?

 

Да да, конечно это связано с частотой кадров камеры, винт вращается примерно 7-10 оборотов в секунду, он не мог остановиться :)

Link to comment
Share on other sites

...

 

А вот хьюи наш при попадани в ВК достаточно легко из него выходит с увеличением шага. Так на самом деле или особенности реализации? И мне показалось он черезвычайно крепкий и стойкий к стрелковому оружию.

 

У Хьюи две лопасти. Коэффициент заполнения значительно меньше, чем у Ми-8. Отсюда и лёгкость выхода через изменение шага.

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

Мне кажется, что этот маневр был так и задуман, только без ВК - можно заметить как пилот, пытаясь удержать нужную вертикальную скорость на вертикальном снижении, дал шаг, но было уже поздно, вертолет покачался (вихревое кольцо), и пилот сразу убрал шаг обратно. Может на вариометр смотрел, который, ведь, запаздывает...

Кстати, про иностранцев -

Тут скорей всего взлет с предельной взлетной массой. Машинка не потянула, а в конце вообще потерял обороты.

[sIGPIC][/sIGPIC] Sokol

Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF
Тут скорей всего взлет с предельной взлетной массой. Машинка не потянула, а в конце вообще потерял обороты.

 

...речь о Блэк Хоке, да? А я подумал сначала про Ми-8. :doh:

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
У Хьюи две лопасти. Коэффициент заполнения значительно меньше, чем у Ми-8. Отсюда и лёгкость выхода через изменение шага.

Осмелюсь предположить, что причина не в этом, а в меньшей индуктивной скорости отбрасывания воздуха. А скорость меньше, потому что нагрузка на ометаемую площадь намного меньше. Поэтому "сдуть" ВК с винта, у которого меньше скорость отброса воздуха проще. Но и попасть проще. Т.е. чем выше скорость отброса воздуха, тем попасть сложнее, но и выйти - тоже сложней. ВК "цепляется" за винт (или за НВ, и хоть за РВ) и не особо "отпускает" от себя. Чем сильней вихрь - тем сложней выход. А сила вихря - как раз в его скорости, которая напрямую зависит от индуктивной скорости отброса воздуха.

Поэтому вывод будет легче (ранжирование "легкости" вывода))):

1. UH-1H

2. Ми-8

3. Ка-50


Edited by PilotMi8
Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF

PilotMi8, а если взять 2 вертолета с одинаковой массой и одинаковой ометаемой площадью (гипотетически), но у одного из них будет 3 лопасти, а у другого 2, то индуктивная скорость будет меньше у 3-х лопастного? Значит чем больше лопастей, тем меньше вертикальная скорость требуется для входа в ВК?

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
PilotMi8, а если взять 2 вертолета с одинаковой массой и одинаковой ометаемой площадью (гипотетически), но у одного из них будет 3 лопасти, а у другого 2, то индуктивная скорость будет меньше у 3-х лопастного? Значит чем больше лопастей, тем меньше вертикальная скорость требуется для входа в ВК?

для данного конкретного гипотетического примера, когда вес равный, ометаемая площадь тоже равная - да, при трех лопастях индуктивная будет ниже. Но количество лопастей гораздо меньше влияет, чем нагрузка на ометаемую площадь. Это я к тому, чтобы не сделать ошибочных выводов по Ка-32 (Ка-50): дескать 6 лопастей..

Link to comment
Share on other sites

Guest =YeS=CMF
для данного конкретного гипотетического примера, когда вес равный, ометаемая площадь тоже равная - да, при трех лопастях индуктивная будет ниже. Но количество лопастей гораздо меньше влияет, чем нагрузка на ометаемую площадь. Это я к тому, чтобы не сделать ошибочных выводов по Ка-32 (Ка-50): дескать 6 лопастей..

 

Понял, спасибо. :thumbup:

Link to comment
Share on other sites

Типичное вихревое кольцо. Как только отошел ХВ, НВ получил избыток мощности и подорвал машину на несколько метров.

 

А по причинам, полагаю не один пилот виноват. На лицо явный промах РП (диспетчера) при заводе вертолёта на посадку.

 

А при чем тут диспетчер?????????

[sIGPIC][/sIGPIC]

i7 4790k (4.0), GTX780TI(3000), 16Гб DDR3(4x4), Logitech G940 Flight system

Link to comment
Share on other sites

А при чем тут диспетчер?????????

 

Как это причём? Это же очевидно.

 

Командир экипажа явно перелетел место посадки. Причём на высоте значительно превышающей расчётную глиссаду захода.

Кто виноват?

Диспетчер (РП).

Мы это в Чернигове в 92-м проходили.

 

Далее, учитывая, что он на авиашоу (ИМХО), вместо того что бы уйти на второй круг, или хотя бы снизиться по спирали к месту посадки, которое диспетчер ему указал, командир экипажа принимает ошибочное решение сместиться к месту посадки полётом назад, и вертикальным приземлением с режима висения.

 

В результате этих ошибочных действий диспетчера в первую очередь, и командира во вторую происходит развитие катастрофической ситуации.

 

Я могу ошибаться, но рано или поздно в сети будет выложены материалы расследования этой катастрофы. Тогда и посмотрим был ли я прав.


Edited by Wadim

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

Как это причём? Это же очевидно.

 

Командир экипажа явно перелетел место посадки. Причём на высоте значительно превышающей расчётную глиссаду захода.

Кто виноват?

Диспетчер (РП).

Мы это в Чернигове в 92-м проходили.

 

Далее, учитывая, что он на авиашоу (ИМХО), вместо того что бы уйти на второй круг, или хотя бы снизиться по спирали к месту посадки, которое диспетчер ему указал, командир экипажа принимает ошибочное решение сместиться к месту посадки полётом назад, и вертикальным приземлением с режима висения.

 

В результате этих ошибочных действий диспетчера в первую очередь, и командира во вторую происходит развитие катастрофической ситуации.

 

Я могу ошибаться, но рано или поздно в сети будет выложены материалы расследования этой катастрофы. Тогда и посмотрим был ли я прав.

Первое: С чего ты взял, что он перелетел место посадки? Ему РП обозначил место посадки? Опять же в данный момент КВС сам определяет высоту зависания. И кстати какая высота расчетная для захода по глиссаде? Есть с режима висения глиссада захода на посадку? Второе:Кто запрещает КВС выполнить подлет к месту посадки задом? Третье: Как мог диспетчер помочь КВС если РП например далекий применительно к вертолетам?

[sIGPIC][/sIGPIC] Sokol

Link to comment
Share on other sites

Трудно объяснять очевидные вещи не специалисту. Но попробую.

Первое: С чего ты взял, что он перелетел место посадки?

К месту посадки он летел задом, что очевидно говорит про перелёт.

Ему РП обозначил место посадки?

Так, как он смещался к определённому месту посадки, то это опять же очевидно.

Я даже могу спрогнозировать примерный радиообмен, который произошел между диспетчером (д) и КВС:

д: 121, садитесь на четвёртое вип место правее стоянки американских вертолётов.

КВС: Где находится четвёртое вип место?

д: 121, у вас что, нет карты распределения мест на салоне?

КВС: нет. Я вабщето фуражку генералу привёз. Он её в штабе забыл.

д: 121 ..... место посадки под вами!

КВС: Вас понял.

И кстати какая высота расчетная для захода по глиссаде?

Дальний привод (Д=4 км) - 200 м, ближний (Д=1 км) - 100... При заходе на аэродром (не площадку), в непосредственной близости земли высота равна примерно 0,3 дальностям до места посадки.

Т.е. до места посадки 100 м, высота равна 30 м.

Но это только для боевого лётчика. Курсанта учат более пологой глиссаде, где за 100 м до посадки, высота должна быть не более 10 м.

 

Есть с режима висения глиссада захода на посадку?

Нет. С такой высоты, что завис наш покойник - нет.

Бывают ситуации, при которых КВС нужно зависнуть очень высоко. Но в такой ситуации любой КВС пасёт вертикальную скорость сильнее, чем неприкосновенность трещины своей жены, исходя из элементарного предположения, что все трещины, трещинки, и лоханки доступны только живому, здоровому, бодрому КВС, ЛШ, ну и БТ конечно, куда ж без них.

Второе: Кто запрещает КВС выполнить подлет к месту посадки задом?

Никто. КВС принимает решение на посадку сам.

Впрочем, это по ИКАО (по которому летает весь мир, кроме России). По НПП ПРП имеет право управлять экипажем.

Третье: Как мог диспетчер помочь КВС если РП например далекий применительно к вертолетам?

Вот именно. Или вы в России работаете по ИКАО, или вы работаете по НПП.

По ИКАО КВС несёт полную ответственность за выполнение посадки, а по НПП, эту ответственность с ним разделяет ПРП (помощник руководителя полётов). ПРП отвечает за ВС с момента его визуального обнаружения, до момента приземления. При этом ПРП обязан буквально на соске (микрофоне) заводить ВС на посадку вплоть до посадки, если он видит отклонения от стандартной глиссады, а в этом трагическом случае отклонений было с избытком.

Я конечно ни чего не могу рекомендовать российским законодателям в сфере авиации, но как для меня очевидно, что им необходимо определиться с руководящими документами, равно как и с организацией полётов, исходя из руководящих документов.

sigpic

=BB=967, aka Pilotwad, aka Pilotwad967 (youtube)

Сон и питание - основы летания Spoiler:

Скрытый текст


data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==
data:image/gif;base64,R0lGODlhAQABAPABAP///wAAACH5BAEKAAAALAAAAAABAAEAAAICRAEAOw==

 

 

Мой канал Youtub

Link to comment
Share on other sites

 

К месту посадки он летел задом, что очевидно говорит про перелёт.

 

Ты когда нибудь таскал внешнюю подвеску на Ми-8? Знаешь такое понятие как = укладка груза=? Вот я не специалист имею допуск таскать на 20 метровом тросе груз массой 3000 кгс. Так же могу выполнять полеты с ВСУ. И знаешь мы порой укладываем груз в определенном месте, отцепляем трос и смещаемся в сторону для посадки.

  • Like 1

[sIGPIC][/sIGPIC] Sokol

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Трудно объяснять очевидные вещи не специалисту. Но попробую.

предлагаю просто объяснять, выражать свою точку зрения по предмету обсуждения, а не высказываться насчет своего впечатления об уровне подготовки оппонента.

И про такие высказывания:

...но как для меня очевидно, что им необходимо определиться с руководящими документами, равно как и с организацией полётов, исходя из руководящих документов.

я думаю авиационные чиновники РФ как-то определятся)).. и обязательно прислушаются к мнению специалистов!

А если серьезно - предлагаю не вплетать сюда политику "вы там ..в России..в Украине...в Европе...а мы здесь - в России..в Украине...США.."

Иначе, если будем "меряться" своими "приборами", или обсуждать здесь правильность (неправильность) поведения стран - то такие посты будут удаляться. А если совсем невмоготу- плиз, пишите в личку!:)

С наилучшими пожеланиями!.

Link to comment
Share on other sites

Если вы обсуждаете катастрофу в Геленжике, то там не было перелета. Перемещение назад после отцепки флага. И граждане по такой глиссаде не заходят,как указал Wadim

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...