DCS - ЯК-38М

И никого не смущает, что 38-ой нигде не воевал?

И никого не смущает, что 38-ой нигде не воевал?

Отец у меня их лично видел в Афганистане. Их там обкатывали. Чуть чуть успели повоевать

Як-38М это 1983 год.

К тому времени 9-12 поступил в войска, британцы отвоевали на фолклендах, выставили авианосец на продажу, а американцы уже приделали хариеру композитное крыло и перепродали его обратно британцам.

В КБ Яковлева дошли до механизма разворота колеса.

А нужно ли было делать сверхмодернизацию, если через 5 лет после первого полета 38М в воздух взлетел Як-141 перед которым тот же харриер был весьма посредственнен как истребитель

Отец у меня их лично видел в Афганистане. Их там обкатывали. Чуть чуть успели повоевать

А детали есть? В каких операциях принимали участие? Эффективность применения?

А нужно ли было делать сверхмодернизацию, если через 5 лет после первого полета 38М в воздух взлетел Як-141 перед которым тот же харриер был весьма посредственнен как истребитель

Доводка нового самолёта занимает значительно больше времени, чем модернизации старого. Так что весь вопрос в сроках, тем более по тем временам 5 лет - это огого срок.

А детали есть? В каких операциях принимали участие? Эффективность применения?

Гуглить нужно группа "Ромб"

4 машины, 100 с лишним вылетов, по реальным целям данных нет.

Смотрелся ЯК бледно. На жаре в горах не хватало тяги. Нагрузка тоже потешная по сравнению с су-25 в той же группе.

На ЯК-38м тяга была уже больше, равно как и устойчивость на висении. Она была даже излишняя.

Наверное нужно вспомнить, что в условиях жары ЯКу вообще было плохо. При переходе на ТОФ базовые машины в районе экватора поначалу вообще взлететь с палубы вертикально не могли, а когда смогли, то по остатку топлива их хватало разве что на пару кругов. Именно тогда его и прозвали "самолёт обороны фок-мачты".

Тем не менее, в условиях базирования он мог летать час с боевым радиусом в 190км

А детали есть? В каких операциях принимали участие? Эффективность применения?

Харриер превосходит Як-141 во всем кроме максимальной скорости.

Ага, побил все его мировые рекорды. Прямо разгромил всухую.

Эффективность крайне мала,нагрузка две бомбы по 250 кг,топлива при вертикальном взлете хватало на 40 мин.Они там особо не воевали,а проходили испытания ,С 4 бортов один был потерян в аварии.

Ну то есть о боевом применении по факту говорить не приходится.

Ну то есть о боевом применении по факту говорить не приходится.

 

 

 

 

ЛЕТАЮЩИЕ ГРОБЫ. Часть Третья.

ЯК-38. САМОЛЕТ ЗАЩИТЫ МАЧТЫ.

 

Публичная расписка

Я, нижеподписавшийся Павлов Виктор Николаевич, даю торжественное публичное обещание не уходить на пенсию и не уезжать никуда с будущим внуком (внучкой) пока не сделаю хороший (подчёркиваю хо-ро-ший) самолёт, на котором могли бы ещё слетать присутствующие здесь граждане-пилоты:

а) Хомяков В.П.

б) Васенков В.В.

в) Кононенко О.Г.

К сему (подпись) /Павлов/

28 февраля 1977

понедельник

борт проекта 1143.

 

Такой вот документ состряпал улыбающийся конструктор, окруженный хохочущими летчиками на борту советского плавучего корыта «Кыев», и бодро отправился строить «Хороший Самолет». Прям симпатичная такая сценка получается, так и представляешь такого доброго дедушку, который хочет подарить самолет героическим летчиком. Наяву картина была намного печальнее, наверное, потому и самолет получился такой, что после него в отпуск ехать стоит только «в Ростовскую область» и, желательно, в Августе.

 

Проблема была в том, что уже в 1966 году в Англии начались испытания опытного самолета вертикального взлета P.1127, позже названного «Харриер». Его предшественник, «Кестрель», окончательно отлетался в 1965-м. В 1967 Харриер уже встал на сборочные линии, и им начали переоснащать сухопутные и морские части. До описываемых событий было еще десять лет…

 

Итак, советский флот имел, бесспорно, прекрасное противокорабельное и противовоздушное вооружение – чего стоят одни только ракеты «Базальт», первые сверхзвуковые КР на вооружении флотов вообще, но не имел одной важной детали – палубной авиации. Зачем она была нужна – никто не знает, потому как Салфетский Союз, при том, что без него не обходилась ни одна война или революция в каком-нибудь бантустане, имел оборонительную военную доктрину. Но у Загнивающего Запада палубные самолеты – хорошие и плохие – плодились, как поросята. Поэтому проклятым капиталистам нужно было срочно ДАТЬ ПОСОСАТЬ.

 

Выяснилась прекрасная вещь: оказывается, мы не отставали от проклятых капиталистов, правда, шли своим, особым, лишнехромосомным путем: пока Англосаксы доводили турбовентиляторный «Пегасус», наши «рвали трусы», как говорят в среде современных стритсракеров, пытаясь направить вектор тяги турбореактивного низкодвухконтурного двигателя вниз. И, что характерно, преуспели, одержав «пиррову победу»: вслед за «Турболетом», прозванным западными наблюдателями «Летающий Стол», в 1966 году вертикально «взлетел» Як-36, который стоило бы прозвать, например, «Летающими Ноздрями» из-за характерной формы носовой оконечности с двумя ужасающими воздухозаборниками, в которой, собственно, размещались два двигателя. Пирровой победа оказалась потому, что самолет, на разработку и испытание которого было потрачено множество часов (в том числе, и на разработку и калибровку системы струйных рулей), оказался неспособным поднять ничего тяжелее МАКЕТА блока НУРС’ов. Но в принципе, этого было и достаточно: самолет получился не только ужасным по летным характеристикам, но и омерзительным на вид, так что, увидев его, вражеские летчики, скорее всего, немедленно умерли бы от отвращения.

 

Создатели «Харриера» пошли по гениальному, неожиданному, но простому пути: они отобрали воздух от внешнего контура первого в истории турбовентиляторного двигателя «Орфеус» и пустили его в два передних поворотных сопла, а смешанные потоки от обоих контуров питали заднюю пару поворотных сопел. Это обеспечило самолету «четыре точки опоры» и полное отсутствие «костылей» в виде газовых рулей и прочей сложной и непрактичной ерундени (да-да, такие устройства любят выходить из строя как раз тогда, когда надо полететь на задание). Дальше процесс конструирования шел по пути облегчения конструкции и выжимания из дохлого «Пегасуса» его максимума. Результат этой политики в том или ином виде летает до сих пор.

 

Потерпев эпическую победу (или одержав блестящий фейл?), конструкторы КаБэ Яковлева решили явить миру нового уродца, который будет меньше похож на отекшего алкоголика с отказывающими почками и больше похож на самолет, способный нанести хоть какой-нибудь урон врагу. Так зародился проект Як-36М, позже получившего собственное погоняло «Як-38».

Уникальный эротический опыт с двумя двигателями в самолетной носопырке не оставлял воспаленный разум конструкторов, и на этот раз они приготовили еще один сюрпрайз: за кабиной летчика разместились два подъемных ТРД РД-36-35ФВ, которые использовались только при вертикальном взлете. Остальное время самолет «возил» их, как балласт.

 

Так как самолет мог легко перевернуться, на нем была установлена Система Автоматического Катапультирования (САК), которая при превышении допустимых углов крена и тангажа выпинывала незадачливого леталу из кабины на мороз. Это вызывало неиллюзорный баттхерт у летунов-испытателей («Как же, мы че, сами не догадаемся, когда машину покинуть? И вообще, некомфортно как-то сидеть, как фуфел, на пороховой бочке, которой непонятно что взбредет в электронную голову?»), но после нескольких катастроф ропот прекратился. Летуны поняли, что «лучше на груди, чем на подушке впереди».

 

Аварий и катастроф, действительно, было немало: самолет обладал тонким крылом с высокой нагрузкой на него, как у совершенно неродственного ему по задачам, но столь же аварийного F-104 «Старфайтер», огромной посадочной скоростью при горизонтальной посадке (за что получил у пилотов прозвище «Бешеный Огурец»), но чаще, чем это прозвище, в морлетных кругах звучала присказка: «В небе реет грозный Як, як об палубу – ХУЯК!!!».

 

Сажать самолет на качающуюся палубу (океан не всегда бывает гладок, как зеркало, даже если это нужно для военных целей Самой Мирной Державы) – задача не самая легкая, но счет летным происшествиям самолет открыл еще на берегу, когда 4 апреля 1975 года при попытке совершить вертикальную посадку не запустился один из подъёмных двигателей, и самолёт упал на землю с высоты 20 метров. Опытнейший лётчик-испытатель, главный испытатель самолета Михаил Дексбах получил серьёзную травму позвоночника.

Потом была еще пара курьезов, вроде ошибочно срабатывавшей САК, и следующим «под раздачу» 4 марта 1976 года попал Владилен Хомяков, один из позже присутствовавших при написании «публичной расписки» испытателей. Слава КПСС, он не пострадал.

 

В 1978 разбилось три самолета…

 

Убивать самолет начал в 1979 году, когда осуществлявший тренировочный полёт с ТАКР «Минск» майор Бескровный И. А. не выключил подъёмные двигатели после выполнения разгона, что привело к быстрой выработке топлива и самоотключению ПД. Самолёт опрокинулся и беспорядочно падал до столкновения с поверхностью воды, после чего лётчика выбросила система автоматического катапультирования. Самолёт утонул, а лётчик скончался от полученных травм через три дня.

 

В том же 1979 «черная метка» прилетела и Олегу Кононенко: на том же ТАКР «Минск» при выполнении тренировочного полета на «Летающем Банане» - «спарке» Як-38У отказало поворотное сопло. Летчиков выбросила САК, самолет… «Он утонул», как скажет позже один великий лидер.

 

Но неугомонный Кононенко пролетал еще годик, до тех пор, пока 8 сентября 1980 года очередной «Хороший Самолет» не отправил его навеки мыться под холодную струю Южно-Китайского Моря. Причина – отказ техники.

 

Вообще, ТАКР «Минск», на который приходится львиная доля аварий и катастроф «Тридцать Восьмого», видимо, был особенно духовным местом, обладавшим высокой производственной культурой – этакой Гауптвахтой для выпускников Шестого Училища. И никуда не съебешься по трубе ты с этого ТАКР’а, потому что в первом же его переходе, маршрут которого пролегал вдоль западного побережья Африки подъемные двигатели самолетов перестали запускаться. Взлетать стало невозможно. Летчики сидели на борту, как фуфелы, травили охуительные истории («Помню Бердянск… Летал я там… Сел за штурвал и сразу катапультировался. Катапультировался в море и насрал») и играли в шашки, слепленные из грязи. Конструкторы породили очередной «костыль» - два кислородных баллона, которые выполняли ту же функцию, что кислородные подушки для генсека Черненко.

 

Тогда самолет начал взлетать, но с полной загрузкой взлететь вертикально он не мог, поэтому его пришлось недозаправлять и вешать чисто номинальное вооружение. В такой комплектации топлива как раз хватало на облет корабля по периметру – видимо, именно тогда «Форджер» получил свое обидное, но вполне заслуженное прозвище «Самолет Защиты Мачты».

 

Впечатляющая его боевая эффективность же окончательно открылась в Афганистане, куда прибыли четыре самолета (группа «Ромб») для экспериментального применения. Из четырех самолетов двадцать пять процентов (одна штука) было потеряно - по НЕБОЕВОЙ причине.

Вполне, кстати, вписывается в общую статистику – из около двухсот выпущенных было потеряно 48.

 

Существовали, конечно, безумные идеи по постановке на самолет БРЛС, превращению Як-38 в истребитель, в небо, в Аллаха, но, пожалуй, не было ни одной, которая могла бы превратить его в нормальный самолет.

 

Поэтому КБ Яковлева решило, наконец, исторгнуть из себя нечто стоящее, и породило сверхзвуковой Як-141 с той же унылой парой подъемных двигателей, но винрарным поворотным соплом. Породило – и сразу ебануло один из трех выпущенных экземпляров об палубу. В это время по стране шагал Полярный Лис перемен, корабли потихоньку ржавели, «Великая Россия», шарахаясь между образами Нины Андреевой и Анны Вырубовой, пошатываясь, поднималась с колен, а конструкцию поворотного сопла, разработанную совместно с американцами для еще более продвинутого самолета-«вертикалки», Як-201, американцам и продали. За пятьсот тысяч долларов.

 

Некоторое время Як-38 еще полетал в морской авиации Незалежной, но в оранжевом 2004 году на нем была поставлена точка. С еще одним пережитком совка – бесполезного, как совок, уебищного, как совок, претенциозного и отсталого, как совок, опасного для жизни, как совок, было окончательно покончено.

Абстрагируясь от «боевой эффективности» Як-38М в DCS World, всё же вызывают некоторые сомнения возможности одного человека сделать полноценный модуль (особенно его FM и SM)… особенно вспоминая опыт DCS: Bo.105, «долгострой» которого получил хоть какую-то перспективу только лишь после того, как за него согласились взяться RAZBAM.

Харриер превосходит Як-141 во всем кроме максимальной скорости.

Чего он лучше мог как истребитель в 80-е? Дольше лететь к перехватываемой цели? Или пускать аим-7 с улиткиными скоростями убивая её дальность?

Чего он лучше мог как истребитель в 80-е? Дольше лететь к перехватываемой цели? Или пускать аим-7 с улиткиными скоростями убивая её дальность?

Если так подумать - Як-141 должен был пойти в войска в ~середине 90-х.

На середину 90-х уже эксплуатировался AV-8B+ с радаром APG-65 и возможностью использования AIM-120 (+ множественный обстрел). + добротный арсенал АСП воздух-земля, включая управляемое.

Я бы сказал, что сие высказывание сложновато оспоривать))

Если так подумать - Як-141 должен был пойти в войска в ~середине 90-х.

 

На середину 90-х уже эксплуатировался AV-8B+ с радаром APG-65 и возможностью использования AIM-120 (+ множественный обстрел). + добротный арсенал АСП воздух-земля, включая управляемое.

 

Я бы сказал, что сие высказывание сложновато оспоривать))

Пусть 90-е, не велика разница. Як-141 должен был получить РЛС с обстрелом 4 целей одновременно, ракеты Р-77. Ну и ПКР и прр для земли

Пусть 90-е, не велика разница. Як-141 должен был получить РЛС с обстрелом 4 целей одновременно, ракеты Р-77. Ну и ПКР и прр для земли

Касательно РЛС - должен был получить и то что получил в итоге не всегда одно и тоже. Тот же Т-10 / Су-27, где планировалось установить РЛС с электронным сканированием в одной из плоскостей, но что то пошло не так. :) Тем более невозможно предсказать, была бы готова к этому сроку РЛС Жук. А в это время APG-66 уже годами обкатывается на F/A-18A в том числе с возможностью работы по земле и режимами СНП и обстрелом нескольких целей AMRAAMом (само собой это уже было с начала 90х только)

Если бы у бабушки были яйца... (С)

Cubanace заявил о намерении сделать модуль по всем стандартам DCS. Он уже выходил на ED? С просьбами или вопросами по этому поводу?

Если бы у бабушки были яйца... (С)

А чего тогда говоришь, что харриер лучше во всем? Ну, коли серийного Як-141 не существовало?)

Касательно РЛС - должен был получить и то что получил в итоге не всегда одно и тоже. Тот же Т-10 / Су-27, где планировалось установить РЛС с электронным сканированием в одной из плоскостей, но что то пошло не так. :) Тем более невозможно предсказать, была бы готова к этому сроку РЛС Жук. А в это время APG-66 уже годами обкатывается на F/A-18A в том числе с возможностью работы по земле и режимами СНП и обстрелом нескольких целей AMRAAMом (само собой это уже было с начала 90х только)

Як-141 - это все же самолет, который полетел позднее су-27, плюс многоканальный обстрел был еще на 29С реализован