Русское руководство

Yo-Yo

Всё верно. Так, собственно, и AN 01-60JE-1. Flight Handbook USAF Series F-51D Aircraft, из которого привёл цитату Eponsky_bot, как раз для F-51D с двигателями V-1650-9 или V-1650-9A.

А T.O. No. 01-60J-69. Stopping procedure - F-51 series and F-82B (North American) относится к машинам F-51 всех серий с двигателями V-1650-9 или V-1650-9A.

Вот и получается, что ты дал разъяснение по AAF MANUAL 51-127-5. Pilot training manual for the Mustang P-51, а я - по AN 01-60JE-1. Flight Handbook USAF Series F-51D Aircraft.

Eponsky_bot

Пожалуйста, перечитай "О надписях на управлении ВИШ-автоматом" (десятью сообщениями выше). Как раз этот случай и рассматривается. И примеры приводятся.

Eponsky_bot

 

Пожалуйста, перечитай "О надписях на управлении ВИШ-автоматом" (десятью сообщениями выше). Как раз этот случай и рассматривается. И примеры приводятся.

Вооооот! а это значит что не стоит уж так молиться на эти РЛЭ и следовать каждой запятой и формулировке.

Когда я редактирую тексты я в первую очередь слежу чтобы они не были перегружены излишне терминами, чтоб были более адаптированы для читателя любого уровня подготовки.

Стараюсь что б не было тафталогии., что бы одно и тоже слово не появлялось в предложении несколько раз.

Поэтому где то я напишу " установите рычаг управления регулятором оборотов", а в следующем предложении напишу "установите рычаг регулятора оборотов" или просто "установите РПО". И любой человек поймет о чем речь идет.

Поэтому где то я напишу " установите рычаг управления регулятором оборотов", а в следующем предложении напишу "установите рычаг регулятора оборотов" или просто "установите РПО". И любой человек поймет о чем речь идет.

Понять-то поймет, но будет неграмотно. Раз положено писать рычаг, значит надо писать рычаг, не выдумывай.

Адаптировать для читателя любого уровня подготовки будет преподаватель по конструкции самолета/РЛЭ.

А ты переводчик - твоя задача перевести технически грамотно с соблюдением терминологии.

Понять-то поймет, но будет неграмотно. Раз положено писать рычаг, значит надо писать рычаг, не выдумывай.

Адаптировать для читателя любого уровня подготовки будет преподаватель по конструкции самолета/РЛЭ.

А ты переводчик - твоя задача перевести технически грамотно с соблюдением терминологии.

Я еще раз повторяю. В РЛЭ ,по которым я постоянно сверяюсь, пишут по разному.

Вот конкретно для Як-18

- установить винт в положении МАЛЫЙ ШАГ

- установить режим работы двигателя МАЛЫЙ ГАЗ

Все зависит от контекста.

Ну давайте я еще ON\OFF буду писать как ВКЛ/ВЫКЛ.

Я уже не говорю про то что русский перевод занимает больше места на листе, и моя задача уместить на странице, что не всегда удается, что бы не сбить структуру.

Мне не трудно, добавить после каждого слова " рычаг" - слово " управления" Но я сомневаюсь что это будет действительно правильно.

Вы мне лучше растолкуйте технические аспекты или неточности перевода. Это поважнее будет.

Наверно будет проще, если каждый кто сомневается в правильности перевода, представит свой вариант и уже общественность решит - какой лучше...

Вот конкретно для Як-18

Неправильно там написано. Хотя для уровня 18-летнего курсанта в самый раз. Чтоб не задумывался.

Неправильно там написано. Хотя для уровня 18-летнего курсанта в самый раз. Чтоб не задумывался.

так везде написано:

РЛЭ Як-54

Су-26

А вот тут вообще вам точно не понравится ЛаГГ-3 и ЛА-5 (прошу заметить РЛЭ того времени)

ну и т.д.

А вот например для Ан-2 , - все расписано так как вы говорите. И управление и рычаг. Но кто сказал что мы должны брать за образец РЛЭ Ан-2. Да и потом! кто сказал DCS Флайт мануал -это РЛЭ ?

Поэтому, что бы не было недопонимания, хочу окончательно поставить точку в споре обозначив своею позицию:

Не подумайте что я привередничаю и проявляю упрямство. Поверьте мне ничего не стоит добавить это "управление" после каждого слова рычаг.... и я даже уже морально к этому готов.

Но у меня есть свое виденье как все должно в итоге быть. И основано оно на реальных РЛЭ и прочей литературе, с которыми я постоянно сверю чуть ли не каждое предложение. Но помимо этого есть еще простая логика.

Правильное распределения внимания.

т.е. когда я буду добавлять перевод в раздел кабина вот для этого рисунка.

под номером 7 я с превеликим удовольствием напишу

рычаг управления регулятором воздушного винта (может даже добавлю "оборотов" )

и это будет абсолютно, что называется - в кассу. потому что в данном случае, речь идет о конкретном органе управления и его назначении, без уточнения работы самой системы которой этот рычаг управляет.

Когда же мы обсуждаем процесс запуска, опробования, останова и т.д. двигателя, то все внимание не на рычаг, а на саму систему , в данном случае РПО. Все внимание на приборы! В каком конкретно положении рычаг - до лампочки. И с точки зрения обучения я считаю - это правильно. Что бы человек не с рычагами игрался, а следил за тем что происходит с машиной.

А если точнее то - не принципиально как мы напишем. Потому что еще раз говорю- все зависит от контекста.

p\s: И кстати там действительно места на листе не хватит.

Тогда пиши "установить обороты столько-то". А чем? - RTFM! И будет ни тебе ни мне:)

Тогда пиши "установить обороты столько-то". А чем? - RTFM! И будет ни тебе ни мне:)

Мы руководство для кого делаем ? :) для себя или из принципа.

Я пишу как в оригинальном руководстве написано. Если не написано чем - то и и не пишу. Если написано - пишу. Если что то не внятно то как в русских РЛЭ.

Насчет рычага управления, посмотрю... где будет возможность добавить - добавлю.

а то что уже переведено где то в общем доступе есть для скачивания?

Беру так же:

ELECTRICAL SYSTEM

OXYGEN SYSTEM

Approximate Oxygen Supply

ENVIRONMENTAL SYSTEMS

RADIO EQUIPMENT

ARMOR

ARMAMENT

Система охлаждения.doc

Мои переводы прямо в сообщениях.

 

ПС. Начали споры и дело встало.

ничо не встало, я слежу:)

http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=98127

когда это произойдет не знаю, но руководство будет доделано до конца! (у меня личный к этому интерес. Во первых хочу подтянуть английский, во вторых изучить наконец досконально хоть один самолет :) Так что перевод и редактирование для меня не разу не тягость. Просто тупо не хватает времени.)

Сейчас у меня на работе аврал, работаю по 6 дней, поэтому пока не до руководств.

Возьму раздел "Летные характеристики"

Возьму раздел "Летные характеристики"

ок :)

Итак, пока размещаю половину перевода раздела.

Основные характеристики

Эксплуатационные ограничения

Буду рад критике и помощи в исправлении неточностей

Итак, пока размещаю половину перевода раздела.

Основные характеристики

 

В целом, P-51D хорошо пилотируемый самолет. Он очень легок в управлении и стабилен при нормальных нагрузках. Слабого постоянного усилия на управление достаточно, чтобы выполнить любой обычный маневр. На разных скоростях в горизонтальном полете, подъеме или пикировании требуемое усилие на управление незначительно и может быть стабилизировано путем корректировки триммерами. Тем не менее, сами триммеры управления чувствительны и требуют тщательной настройки. Триммер руля направления и руля высоты изменяются незначительно с изменением скорости или мощности двигателя.

Самолет имеет предельно значение скорости равное 505 узлов приборной скорости (IAS), с максимальными оборотами двигателя (RPM) – 3240. Должна соблюдаться особая осторожность, нельзя пытаться выполнить крутые пикирования на малой высоте, так как самолет разгоняется очень быстро.

Самолет подвержен высокоскоростным сваливаниям, но не больше, чем любой другой скоростной самолет. Бафтинг хвостового оперения происходит примерно на скорости 5-10 миль/час превышающей скорость сваливания. Все, что необходимо, для вывода из высокоскоростного сваливания, – переместить ручку управления в переднее положение, и затем восстановление происходит почти мгновенно.

Вывод из обычного сваливания происходит аналогично. Тем не менее, бафтинг происходит примерно на скорости от 3 до 5 миль/час превышающей скорость сваливания.

В целом, самолет стандартный по своим летным характеристикам. Будучи настроенным на нормальную крейсерскую скорость, когда нос поднимается и воздушная скорость падает, самолет станет перетяжеленным на нос. В том же крейсерском режиме полета, если нос опускается и скорость полета увеличивается, самолет станет перетяжеленным на хвост прямо пропорционально скорости полета.

Когда вы опускаете закрылки, самолет становится перетяжеленным на нос.

Когда вы поднимаете закрылки, самолет станет перетяжеленным на хвост.

Когда вы убираете шасси, самолет станет перетяжеленным на хвост.

Когда вы опускаете шасси, самолет становится перетяжеленным на нос.

Подобным образом, перемена положения нормального полета может ожидаться при поднятии или убирании закрылок и шасси. Увеличение лобового сопротивления приводит к опусканию носа самолета, в то время как снижение сопротивления приводит к поднятию носа.

P-51 не держит устойчивого бокового скольжения. Управления с помощью элеронов недостаточно, чтобы удерживать самолет в сторону угла скольжения. И все-таки, стремясь избежать вражеского огня, скольжение можно поддерживать в течение короткого периода времени. При любых попытках скольжения полный вывод самолета должен быть выполнен выше 200 футов, чтобы избежать столкновения с землей.

От того, что новое оборудование было добавлено на самолете в течение его совершенствования, в частности, радиооборудование, фюзеляжный бак, установленный в кормовой части кабины, центр тяжести (CG) был перемещен назад. Это привело к снижению тянущего усилия, необходимого для перемещения ручки управления. Вместо усилия в 6 фунтов на G необходимая сила на P-51D составляет полтора фунта. Кроме того, управляющие воздействия начинают реверсировать, когда перегрузка превышает 4G. Предельная осторожность должна быть соблюдена при резких подъемах и поворотах, чтобы не потерять сознание или перенапрячь корпус.

 

 

Эксплуатационные ограничения

 

Предельно допустимые перегрузки

Предельно допустимая перегрузка элементов конструкции P-51D составляет +8G и -4G (стандартный коэффициент безопасности – 1,5). Ниже на графике представлены максимальные ограничения перегрузки для разной приборной скорости и трех диапазонов высот для взлетного веса (GW) в 9000 фунтов.

Для расчета максимальной перегрузки G для различного GW возьмите предельную нагрузку для желаемой скорости полета и диапазона высот, представленных на графике, умножьте на 9000 и поделите на желаемый GW. Например, чтобы рассчитать максимальную перегрузку G для взлетного веса GW, равного 11000 фунтов (то есть P-51D с боевой нагрузкой), приборной воздушной скоростью 225 узлов и высотой под 10000 футов, выполните следующие действия:

Возьмите предельную нагрузку, предусмотренную графиком для скорости полета в 225 узлов на высоте под 10000 футов (4G);

Умножьте полученное значение на 9000 (4 х 9000 = 36000)

Поделите на желаемое значение GW (36000 / 11000 = 3,27G)

 

Рисунок 81 – Предельно допустимые перегрузки

на рисунке:

load factor – степень перегрузки

limit load factor 7G – предельно допустимая перегрузка 7G

limit neg factor -3.5G – предельная отрицательная перегрузка -3.5G

gross weight 9000 lb – взлетная масса 9000 фунтов

accelerated stall – скоростное сваливание самолета

compressibility limit – предельная сжимаемость

limit dive speed 505 mph – предельная скорость пикирования 505 миль/час

indicated airspeed – приборная скорость

 

Высший пилотаж НЕДОПУСТИМ, пока фюзеляжный бак не содержит менее 40 галлонов топлива или если установлены подвесные топливные баки и/или бомбы

 

Предельные обороты двигателя

Предельные обороты двигателя составляют 3240 RPM. Избегайте работы ниже 1600 RPM в режиме низкой подачи воздуха нагнетателем. Избегайте работы ниже 2000 RPM в режиме высокой подачи воздуха нагнетателем.

 

Ограничения воздушной скорости

Красная линия на указателе воздушной скорости отмечает максимально допустимую скорость полета (505 миль/час) на высоте 5000 футов. На высотах выше 5000 футов предельно допустимая приборная скорость должна быть отрегулирована по высоте, как показано на иллюстрации к разделу Максимальная приборная скорость.

Не превышайте следующие настройки закрылок, согласно ограничениям воздушной скорости:

 

в таблице:

Flaps Down Angle (degrees) – угол выпущенных закрылок (градусы)

Maximum IAS (mph) – максимальная приборная воздушная скорость (миль/час)

 

Когда установлены 75 галлонные подвесные топливные баки, не превышайте 400 миль/час приборной скорости. Не позволяйте скорости полету упасть ниже 110 миль/час приборной скорости во время скольжения.

 

Маркировки приборов

Пределы полета и работы двигателя при нормальном полете расположены в кабине на специальных табло и состоят из следующих пределов:

 

Рисунок 82 – Максимальное взлетное давление наддува – 61 in. HG (155 см. рт. ст.) (красная метка). Рабочий диапазон 26 ... 36 in. HG (66,04 - 91,44 см. рт. ст.) (зеленая зона)

на рисунке:

Operational range – рабочий диапазон

Max. takeoff manifold pressure– максимальное взлетное давление наддува

 

Рисунок 83:

Максимально допустимая температура масла 90° C (194° F), рабочая температура масла 70 ... 80° C (158 ... 176° F).

Максимальное допустимое давление масла 90 lbs./sq. in. Минимальное допустимое давления масла 50 lbs./sq. in. Рабочий диапазон давления масла 70 ... 80 lbs./sq. in.

Максимальное давление топлива 19 lbs./sq. in. Минимально допустимое давление топлива 12 lbs./sq. in. Рабочий диапазон давления топлива 12 ... 16 lbs./sq. in.

lbs./sq. in – фунтов на квадратный дюйм

на рисунке:

Operational oil pressure range – Рабочий диапазон давления топлива

Min. permissible oil pressure – Минимально допустимое давление топлива

Operational oil temperature – Рабочая температура масла

Max. permissible oil temperature – Максимально допустимая температура масла

Operational fuel pressure range – Рабочий диапазон давления топлива

 

Рисунок 84 – Максимальный взлетный RPM – 3000. Рабочий диапазон 1600 ... 2400.

на рисунке:

Operational Range RPM – Рабочий диапазон RPM

Max. take-off RPM – Максимальный взлетный RPM

 

Рисунок 85 – Максимальная допустимая приборная скорость IAS 505 миль/ч (808 км/ч, 440 узлов)

на рисунке:

Max. permissible IAS – Максимальная допустимая приборная скорость

 

Рисунок 86 – Максимальная температура охлаждающей жидкости 121°C (250°F), рабочий диапазон 100…110°C (212…230°F)

 

Рисунок 87 – Желательный диапазон температуры воздуха, поступающего в карбюратор – 15…30°C (59…86°F), максимум 40°C (104°F)

 

 

 

Буду рад критике и помощи в исправлении неточностей

Большое спасибо!

Большое спасибо!

Пожалуйста, рад был помочь :) Продолжаю работу. Если нужна помощь в переводе других разделов - пишите

Пожалуйста, рад был помочь :) Продолжаю работу. Если нужна помощь в переводе других разделов - пишите

Молодец человек! Слов говорит (пишет) мало, а дело делает большое!:thumbup:

так все уже переведено? поглядел в один спойлер а зеленого уже ничего нет. Думал помочь тоже:)...

так все уже переведено? поглядел в один спойлер а зеленого уже ничего нет. Думал помочь тоже:)...

Перевод - это лишь 25% от всей работы. Львиную долю занимает редактирование и изложение материала техническим языком.

Нередко, в процессе редактирования, уже переведенные тексты практически полностью перефразируются.

так на какой стадии? может помощь нужна?

так на какой стадии? может помощь нужна?

К сожалению в данном вопросе оказание помощи -"технически" сложная задача, так как каждый редактор имеет свое виденье как должен восприниматься текст, свою терминологию и т. д. Поэтому лучше когда это делает один человек. ИМХО

Работа в процессе.