Jump to content

Гражданская авиация


Seb

Recommended Posts

Ту-204-300 получил сертификат ETOPS120

 

Видимо стало дорого Ил-96 через Атлантику гонять, один министр Лавров сколько налётывает:pilotfly::D.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Выкатка первого опытного экземпляра нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 запланирована на декабрь текущего года. Очевидно, что к этому моменту у самолета должны быть двигатели.

Проект создания МС-21 изначально предполагал наличие двух альтернативных силовых установок — с российскими двигателями ПД-14 или американскими Pratt & Whitney PW1400G. Работа идет параллельно над обоими проектами.

 

В феврале глава Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в состав госкорпорации "Рос*тех") Владислав Масалов сообщил РИА Новости на выставке в Бангалоре, что в настоящее время изготовлено уже семь опытных двигателей ПД-14, которые проходят испытания. По его словам, на первое полугодие запланированы испытания на летающей лаборатории и на высотном стенде Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ). Кроме того, в текущем году будут собраны еще четыре опытных двигателя.

 

Одновременно с программой испытаний идет освоение серийного производства нового двигателя. В январе на Пермском моторном заводе (ПМЗ), где оно будет развернуто, был впервые полностью собран газогенератор двигателя ПД-14. На ПМЗ для него была изготовлена статорная часть компрессора высокого давления, камера сгорания и турбина высокого давления; Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) поставило разделительный корпус из титанового сплава и ротор компрессора высокого давления, а НПЦГ "Салют" — центральный привод. Кроме упомянутых предприятий в кооперации по изготовлению нового двигателя задействованы пермские компании "Авиадвигатель" и "СТАР", рыбинское НПО "Сатурн", "Металлист-Самара" и др.

 

Собранный и отбалансированный газогенератор был отправлен в компанию "Авиадвигатель" для дальнейших инженерных испытаний. Планируется, что всего в опытной партии изготовлено не менее 18 двигателей для сертификации ПД-14 и самолета МС-21.

 

Основная особенность ПД-14 — применение унифицированного компактного газогенератора, позволяющего создать целое семейство авиационных двигателей, в частности ПД-14 с тягой 14,0 т для МС-21-300 и ПД-14А с тягой 12,5 т для МС-21-200, а также промышленные газотурбинные установки. Кроме того, на двигателе используются относительно легкий бесполочный вентилятор, широкохордные титановые лопатки, моноколеса (блиски) и сварная секция в роторе компрессора высокого давления, малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава, монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления, композитная мотогондола. По словам генерального конструктора пермского КБ "Авиадвигатель" Александра Иноземцева, для успешного завершения процесса создания двигателя ПД-14 требуется решение еще ряда задач, в частности предотвращение обледенения носка воздухозаборника, обеспечение непробиваемости корпуса вентилятора при ударно-волновом нагружении, сопряженное аэродинамическое и тепловое проектирование лопаток турбин, оптимизация обводов мотогондолы.

 

Продолжается и активная работа по двигателю PW1400G с редукторным приводом турбовентилятора (он входит в семейство двигателей PW1000G, модификации которых применяются для самолетов Airbus A320NEO и Bombardier CS300), однако компания Pratt & Whitney дает весьма немногословные комментарии на эту тему. По ее информации, работы идут по графику, так что Pratt & Whitney обеспечит поставку двигателей с требуемыми характеристиками в нужные сроки, чтобы обеспечить выкатку первого МС-21 в заявленное время.

 

Сегодня идут испытания PW1400G. В компании Pratt & Whitney не раскрывают подробности результатов испытаний, но говорят, что полученные характеристики соответствуют заданным либо даже превосходят их. Кроме того, в Pratt & Whitney идет подготовка к серийному производству двигателей, чтобы обеспечить их поставки заказчику в требуемые сроки.

http://www.ato.ru/content/dvigateli-dlya-ms-21

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

Ту-204-300 получил сертификат ETOPS120

 

Видимо стало дорого Ил-96 через Атлантику гонять, один министр Лавров сколько налётывает:pilotfly::D.

ETOPS-120 не дает возможности летать через Атлантику по оптимальной траектории.

Link to comment
Share on other sites

"Мы обсуждаем контракт с "Вертолетами России" на поставку 50 двигателей ТВ7-117В"

К сегодняшнему дню у Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) накопился ряд перспективных программ в вертолетном сегменте. Это двигатели ТВ7-117В для Ми-38, ВК-2500ПС для Ми-171А2 и проект силовой установки для перспективного скоростного вертолета. О том, как продвигаются эти проекты, и о других программах в интервью Show Observer рассказал гендиректор ОДК Владислав Масалов.

 

Bладислав Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, как продвигается программа двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Когда ожидается его сертификация и начало серийного производства?

 

— Изначально предполагалось в конце этого года получить сертификат типа на двигатели с ресурсом в 1000 ч, но по просьбе заказчика — "Вертолетов России" — мы согласовали ускоренную программу, которую планируем завершить 15 мая и до конца II квартала оформить сертификат типа на двигатели с начальным ресурсом в 100 ч. Дальше мы выполним весь комплекс испытаний, чтобы в конце года получить дополнение к сертификату типа с увеличенным ресурсом в 1000 ч.

 

В настоящее время мы обсуждаем контракт с "Вертолетами России" на поставку 50 двигателей. Ключевой вопрос — сроки, поскольку заказчик заинтересован в поставке первых двигателей для Ми-38 в конце текущего — начале следующего года. В течение мая мы должны согласовать условия и подписать договор. С точки зрения сроков — перед нами очень серьезная задача, будем стремиться ее выполнять.

 

— А что сейчас происходит с двигателями ВК-2500ПС для вертолета Ми-171А2?

 

— Они проходят программу сертификационных испытаний. В ноябре текущего года она будет выполнена в полном объеме, после чего будет получен сертификат типа. Никаких сбоев в программе и необходимости корректировки сроков мы не видим.

 

— Рассматривает ли ОДК возможность перевода производства ВК-2500 полностью на российскую основу?

 

— На сегодня состав "российской" кооперации сформирован и даже немного расширен. У нас появился свой центр производства компрессорных лопаток — это Нарофоминский машиностроительный завод. В качестве дублера производителя компрессора мы добавили "Салют" — для подстраховки производственной программы ММП им. В. В. Чернышева.

 

Мы уже собрали 10 двигателей, два из них были предъявлены заказчику для проведения квалификационных испытаний, которые завершились в марте. Сейчас идет оформление и согласование отчета с заказчиком. Это позволит начать серийное производство двигателей по конструкторской документации на предприятиях кооперации.

 

Задача-минимум в текущем году — в дополнение к 10 двигателям, изготовленным в 2014-м — начале 2015 г., выпустить 50 серийных двигателей полностью из российских комплектующих.

 

— Рассматривали ли в ОДК возможность разработки российского аналога украинского двигателя Д-136 для тяжелого вертолета Ми-26?

 

— В конце прошлого года мы провели с "Вертолетами России" предварительный анализ возможности разработки на базе газогенератора ПД-14 вертолетной версии двигателя — ПД-12В. По габаритно-весовым параметрам он укладывается в архитектуру вертолета Ми-26.

 

Мы оценили возможности и сроки выполнения этих работ; в данный момент необходимо техническое задание от заказчика и, конечно, интерес к развитию этой программы. Также рассчитываем, что подписание соглашения с Китаем о создании совместного тяжелого транспортного вертолета позволит нам расширить фронт работ, поскольку на эту машину можно рассматривать установку ПД-12В.

 

— В прошлом году правительство распорядилось прекратить исследования в рамках проекта создания перспективного скоростного вертолета. Означает ли это, что ОДК также отказывается от разработки двигателя для этого вертолета?

 

— Поскольку технического задания для ПСВ не было, мы вели работу в инициативном порядке, и она шла в два этапа. Первый — это двигатель ВК-2500М. Несмотря на название, он сильно отличается от ВК-2500. Здесь новый компрессор, новые компрессорная и свободная турбины, система управления, ресурсные показатели. Максимальная мощность — 3000 л. с., в то время как на ВК-2500 — 2700 л. с. В случае успешного завершения работ и получения хороших технических и экономических параметров эта программа позволит провести ремоторизацию практически всего российского парка вертолетов. Двигатель предполагается в двух модификациях — с выводом вала отбора мощности вперед и назад. Поэтому его применение возможно на вертолетах как Миля, так и Камова.

 

Что касается создания перспективного двигателя для вертолета, то мы сейчас находимся на этапе научно-исследовательских работ. "Климов" проводит проектирование основных узлов. Если будет решено возобновить работы по ПСВ, мы к этому моменту уже будем на завершающей фазе создания необходимого научно-технического задела для успешной реализации опытно-конструкторских работ в кратчайшие сроки.

http://www.ato.ru/content/my-obsuzhdaem-kontrakt-s-vertoletami-rossii-na-postavku-50-dvigateley-tv7-117v

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

eurocopterx4cockpit_0.jpg

 

Российская компания «Транзас Авиация» приступила к разработке системы дополненной реальности для вертолетов. Об этом, как сообщает РИА Новости, заявил генеральный директор предприятия Вадим Смирнов. По его словам, такая система будет выводить информацию с приборов и датчиков на индикатор на ветровом стекле, совмещая ее с видеоинформацией от инфракрасных камер и компьютерной моделью рельефа местности, над которой проходит полет.

 

Когда именно планируется завершить разработку этой системы, Смирнов не уточнил. Между тем, базовая версия индикатора на ветровом стекле для вертолетов уже создана компанией. Она отвечает только за отображение данных с приборов и датчиков. Эта система будет устанавливаться на перспективные российские гражданские вертолеты Ка-62. Такая система позволит летчику получать важную информацию, не отвлекаясь на приборы, что повышает безопасность полетов в ночное время и при сложных погодных условиях.

 

Разработка систем дополненной реальности для вертолетов в настоящее время ведется также в Великобритании и США. В 2014 году Агентство перспективных исследовательских проектов (DARPA) Пентагона заказало разработку многофункционального радиолокатора, при помощи которого вертолеты смогут ориентироваться на местности в пыли, тумане, снегопаде и при нулевой видимости. Эта система, выводящая информацию на индикатор на ветровом стекле, будет предупреждать об изменении рельефа местности и приближении других вертолетов.

 

https://nplus1.ru/news/2015/05/21/hud

Link to comment
Share on other sites

ЦАГИ отчитался о работе над перспективным ближнемагистральным самолетом

cfae60a4a88e.jpg

Ученые Центрального аэрогидродинамического института в мае завершили первый этап исследований модели перспективного ближнемагистрального самолета, сообщают в ЦАГИ. К сегодняшнему дню проведены испытания в трансзвуковой аэродинамической трубе института. Они "подтвердили расчетные оценки с точки зрения скорости и экономичности. Это позволяет рекомендовать данную компоновку для более глубоких технических проработок отечественными авиационными конструкторскими бюро", — заявил начальник отдела аэродинамики перспективных компоновок самолетов гражданской авиации ЦАГИ Иван Чернышев.

 

ВС нового поколения разрабатывается в рамках федеральной целевой программы (ФЦП) "Развитие гражданской авиационной техники в 2002–2010 гг. и на период до 2015 г.". Как подчеркивают в ЦАГИ, на сегодня модель "не имеет аналогов в мире". Ее основной отличительной особенностью называется расположение двигателей над задней кромкой крыла, что обеспечивает машине сразу несколько преимуществ.

 

Во-первых, это позволит снизить уровень шума от пролетающего ВС. В частности, "в новой компоновке шум от вентиляторов силовой установки, являющихся главным источником звука, отражается крылом вверх, не доходя до земли", — сообщают в институте. Во-вторых, такое решение позволяет установить более экономичные двигатели с увеличенным диаметром. В третьих, это минимизирует риск попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы в воздухозаборники. Наконец, верхнее расположение двигателей дает возможность укоротить стойки шасси и тем самым облегчить конструкцию.

 

ВС, разрабатываемое специалистами ЦАГИ, также имеет крыло малой стреловидности. По словам его создателей, это позволяет обеспечить ламинарное обтекание, при котором "нет хаотических пульсаций скорости и давления на поверхности и значительно уменьшается сопротивление самолета". Применение современных профилей позволило "сохранить ту же скорость, что и у предшественников, — 830–850 км/ч". При этом дополнительные характеристики нового воздушного судна не уточняются.

 

Стоит отметить, что японская компания Honda Motor Co. уже готовит к сертификации семиместный сверхбыстрый бизнес-джет HondaJet, двигатели которого так же, как и у самолета от ЦАГИ, приподняты над крыльями и смещены в сторону хвостовой части фюзеляжа. Как объясняет The Wall Street Journal, такое конструкторское решение позволило добиться смешения двух потоков воздуха, идущих над крылом и под двигателем, и как результат — существенного снижения сопротивления. Как утверждают разработчики, HondaJet на 17% более экономичный, чем его конкуренты. Первые поставки японского самолета запланированы на середину 2015 г.

 

Схему с установкой двигателя над крылом использовал консорциум, созданный немецкой компанией Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) и предприятием Fokker. Впрочем, спроектированный ими самолет VFW-614, впервые поднявшийся в воздух в 1971 г., признали неудачным, и программу свернули.

 

ФЦП, в рамках которой разрабатывается перспективный отечественный самолет, "направлена на решение проблемы конкурентоспособности гражданского сектора авиационной промышленности на внутреннем и внешнем рынке гражданской авиационной техники. Группа мероприятий "Перспективная авиационная техника" предполагает создание конкурентоспособного на мировом рынке семейства гражданских самолетов, которые должны быть введены в эксплуатацию в 2012–2015 гг.," — говорится в документе.

http://www.ato.ru/content/cagi-otchitalsya-o-rabote-nad-perspektivnym-blizhnemagistralnym-samoletom

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team
Bладислав Евгеньевич, расскажите, пожалуйста, как продвигается программа двигателя ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Когда ожидается его сертификация и начало серийного производства?

 

— Изначально предполагалось в конце этого года получить сертификат типа на двигатели с ресурсом в 1000 ч, но по просьбе заказчика — "Вертолетов России" — мы согласовали ускоренную программу, которую планируем завершить 15 мая и до конца II квартала оформить сертификат типа на двигатели с начальным ресурсом в 100 ч. Дальше мы выполним весь комплекс испытаний, чтобы в конце года получить дополнение к сертификату типа с увеличенным ресурсом в 1000 ч.

Ресурс 1000 часов это прошлый век, а 100 часов это вообще смешно.

Да. Двигателестроение встает с с колен.

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

Ресурс 1000 часов это прошлый век, а 100 часов это вообще смешно.

Не зная системы сертификации двигателей смешно читать данные фразы от людей ничего в этом не смыслящих.

Вы просто неверно интерпретируете полученную информацию:

Изначально предполагалось в конце этого года получить сертификат типа на двигатели с ресурсом в 1000 ч

Ключевые слова изначально и сертификат, это нормальная мировая практика, в дальнейшем ресурс будет увеличен, то же самое было и с другими двигателями.

Следующий этап сертификат на 2000 ч. и так далее, всё увязано на сертифицирование а не на реальный ресурс механических частей.

 

Для примера прародитель Тв7-117В, а именно ТВ7-117СМ имеет ресурс назначенный 9100ч. а межремонтный 2275.

  • Like 3
Link to comment
Share on other sites

"При проектировании бортового оборудования выдерживаем характеристики на уровне ведущих мировых производителей"

Разработка бортового оборудования — одно из наиболее динамично развивающихся направлений как для оснащения перспективных программ, так и для модернизации существующего парка. О тенденциях мирового рынка и сотрудничестве с отечественными и западными вертолетостроителями рассказал генеральный директор компании "Транзас Авиация" (ТАВ) Вадим Смирнов.

 

В центре вашей экспозиции на HeliRussia-2015 – бортовой комплекс для перспективного российского вертолета Ка-62.

 

Верно, представлен КБО-62, но я хотел бы отметить две наши центральные программы: интегрированные комплексы бортового оборудования для вертолетов Ка-62 и Ми-38. Просто КБО-62 легче, чем ИБКО-38, поэтому с точки зрения упрощения логистики мы решили выставить именно его. Кроме того, эти комплексы во многом схожи. Одна из ключевых особенностей наших решений как раз в том, что между комплексами ИБКВ-17, который сделан для семейства Ми-8/17, и КБО-62 и ИБКО-38 обеспечена максимальная степень унификации по аппаратной части, высокая степень взаимозаменяемости. По программной части они, конечно, разные.

 

Как складываются ваши взаимоотношения с "Вертолетами России", заключен ли контракт? На каком этапе находится этот проект?

 

Контракт пока не подписан, хотя по Ми-38 мы фактически вышли на финишную прямую. Вертолет должен получить сертификат типа в августе, поставлена задача завершить процесс к МАКС. Это значит, что мы должны закончить все свои работы по сертификации буквально в течение нескольких недель, что мы и планируем сделать.

 

По Ка-62 программа продвигается, но сроки сертификации самого вертолета сдвинуты на 2017 год. Мы же в данном проекте идем с опережением: по большому счету, наш комплекс давно готов. Со своей стороны мы очень заинтересованы в скорейшей реализации этого проекта. Мы давно готовы к началу серийных поставок, и очень заинтересованы в заключении договоров на поставку и контрактов на компенсацию опытно-конструкторской разработки, которую мы провели.

 

То есть испытания непосредственно на борту вертолетов уже пройдены?

 

По Ми-38 этот этап фактически пройден. Мы поставили уже четыре комплекта, и четыре вертолета отлетали уже большую часть испытаний. Осталось больше бумажной работы, оформление документации.

 

Результаты испытаний вас удовлетворяют?

 

И нас, и заказчика. По нашей части я не слышал никаких серьезных замечаний. Замечания всегда есть при испытаниях, мы их оперативно отрабатываем.

 

Эти программы позиционируются как вертолеты нового поколения. По части приборного оборудования, в чем это выражается?

 

При создании этих комплексов мы исходили из пожеланий эксплуатантов и особенностей тех машин, которые закладывались как наиболее перспективные. В вертолете более, чем в самолетной технике, требовательно относятся к массо-габаритным характеристикам. Поэтому помимо того, что комплексы должны соответствовать самым современным требованиям в части функциональности и надежности, они должны быть маленькими и легкими, требовать минимального обслуживания и учитывать особенности эксплуатации в нашем климатическом поясе. Мы понимаем, что Ми-38 и Ка-62 с большой долей вероятности будут использоваться силовыми ведомствами, а у них всегда повышенные требования и по надежности, и по температурным режимам. Поэтому все наши изделия могут эксплуатироваться при температуре до -60С и не имеют никаких требований по назначенному межремонтному ресурсу, эксплуатация осуществляется по состоянию.

 

И, конечно, обеспечивается самый полный функциональный набор на уровне аналогичных изделий западных производителей: Honeywell, Rockwell Collins и Thales. Мы изначально при проектировании старались выдерживать свои параметры и характеристики на уровне ведущих мировых производителей. При этом это полностью изделие российского производства, спроектировано и производится здесь. Соответственно, абсолютно большая часть затрат в рублях. Поэтому мы имеем возможность зафиксировать стоимость этих комплексов в рублях, минимизировав зависимость от колебаний экономической ситуации и политической обстановки. Там есть небольшая элементная база импортного производства. Но, во-первых, все эти комплектующие легко заменяемы, во-вторых, они поставляются в основном из Азиатско-Тихоокеанского региона, и в-третьих, не попадают в категории и группы товаров, по которым есть запреты или ограничения. Это тоже одна из важных особенностей наших комплексов.

 

Тренажеры для Ка-62 и Ми-38 будут?

 

Да, у нас есть проекты с "Вертолетами России" по созданию технических средств обучения, которые включают целый комплекс, от компьютерных классов до полнофункциональных тренажеров. Этот процесс идет уже много лет, и мы всячески призываем наших коллег продвинуться побыстрее в согласовании ТЗ. Мы со своей стороны готовы двигаться вперед.

 

Часто при разработке новых программ появляются новые технологии, которые затем могут внедряться на уже существующие вертолеты.

 

Действительно, в ходе разработки этих комплексов мы приобрели целый набор компетенций и навыков, позволивших создать ряд изделий, предназначенных для модернизации существующих парков. У нас есть предложения по частичной модернизации бортовых комплексов для вертолетов и самолетов авиации общего назначения. Они не являются дорогостоящими, но при этом очень функциональны. Речь идет о комбинации трех-четырех систем: к многофункциональному индикатору со встроенной картографией – то, что называется смарт-дисплей – добавляется система предупреждения опасного приближения к земле и спутниковая навигация. Комплекс очень легковесный, не занимает много места.

 

На какие вертолеты он может устанавливаться?

 

Он абсолютно универсален. С очень небольшими доработками может устанавливаться на вертолет любого класса: от легких Robinson до тяжелых вертолетов класса Ми-8.

 

После доработки требуется оформление дополнительного сертификата типа?

 

Требуется согласование с производителем. Уже модернизирована почти сотня вертолетов. Не только отечественных типов, но и, например, шесть вертолетов Airbus Helicopters EC135 для российского заказчика. Эти вертолеты активно эксплуатируются в очень экстремальных условиях, и по отзывам оператора, наше оборудование – единственное, которое работает устойчиво при температурах до -60С без дополнительного подогрева. В Airbus Helicopters эту комбинацию называют просто: Russian Package.

 

А нет ли готовности у европейского производителя внедрять ваше оборудование в свои разработки?

 

Пока они с осторожностью относятся к таким проектам. Но мы ведем переговоры о расширении бизнеса, используя возможности, которые открываются перед "Транзас-Авиацией" в связи с вхождением в наш периметр швейцарской компании Thommen, которая является давним поставщиком многих мировых авиапроизводителей, в том числе и Airbus Helicopters.

 

То есть выход на зарубежные рынки для вас – это реальность.

 

Мы вышли уже. Одна из ключевых особенностей международного холдинга, образованного на базе "Транзас-Авиации" в том, что мы выросли из российского рынка и не ограничены им. Мы уже вывели на международный рынок один продукт: поисковый прожектор. Несмотря на то, что звучит просто, но это очень сложное и наукоемкое устройство, сертифицированное по стандартам EASA. Сейчас это оборудование устанавливается уже на шесть типов вертолетов иностранного производства – Sikorsky, Bell, Airbus Helicopters. Мы плотно мы работаем над расширением списка, думаю, что до конца календарного года он должен удвоиться.

 

Это был тестовый проект, на основе которого мы построили долговременную стратегию нашего развития на мировом рынке. До конца года мы представим на международном рынке как минимум два наших изделия: платформу многофункциональных индикаторов-вычислителей и младшую модель поискового прожектора с двухрежимной камерой, недорогую замену тепловизоров.

 

На международном рынке тенденция устанавливать на легкие вертолеты оборудование, которое ранее было доступно только для машин среднего класса, сейчас очень заметна.

 

Да, речь как раз идет о том, чтобы отказаться от кабины, оснащенной "будильниками" (аналоговыми приборами – АТО) и оснащать многофункциональными дисплеями, которые экономят место, и, поскольку применена многостраничность, на этот дисплей выводится больше информации – именно той, которая нужна на определенной фазе полета. При этом летчик имеет возможность переключать разные режимы этого дисплея и получить более детальную информацию.

 

Операторы оказываются восприимчивы к этой идее?

 

Пока еще есть две школы. Есть школа пилотов старой закалки, которым ничего не надо, кроме знакомых им приборов, которые они видят и понимают. Но мы видим и четкий тренд, что молодые пилоты, которые приходят в авиакомпании, однозначно склоняются в сторону "стеклянных кабин". Этот путь уже пройден в коммерческой самолетной авиации, вертолеты отстают на 15-20 лет. Я думаю, что в течение 5-10 лет все пилоты предпочтут летать на вертолетах со стеклянными кабинами. У западных эксплуатантов этот процесс идет быстрее.

 

Пару лет назад тема СРППЗ обсуждалась очень активно, шли дебаты по поводу необходимости этих систем, актуальности баз данных и так далее. Сейчас это уже принятый факт?

 

Это уже принято как стандарт, но некоторые авиакомпании находят лазейки не устанавливать эти системы. Мы прекрасно понимаем, что причины тут чисто экономические. Системы не дешевые, хотя мы постоянно работаем над снижением стоимости. При этом по функционалу и качеству мы успешно конкурируем с лучшими иностранными производителями, а по некоторым параметрам и превосходим самые распространенные мировые образцы. Но в целом, это вопрос времени. Ведь эти требования рождаются на базе статистики происшествий. И тут подключаются как регуляторы, так и страховые компании.

 

Какое нововведение на горизонте? Вы представляете на выставке систему технического зрения…

 

Да, это будущее. На западе такие системы распробовали уже давно. Все новые коммерческие самолеты по умолчанию оснащаются системами технического зрения (Head-Up Display, HUD). Но если там это принимается как стандарт, то в России пока доминирует отношение к этой системе как к игрушке, которая никакого дополнительного значения для безопасности полетов не имеет. Это, конечно, не так. Компании, которые используют эти системы, предоставляют в регулирующие органы данные о том, что не только повышается безопасность полетов, но главным образом, снижается нагрузка на экипаж, повышается быстрота принятия решения, и при этом воздушное судно остается в ручном управлении у экипажа. По статистике, которую мы внимательно изучаем, мы видим, что при использовании таких систем уровень самолетовождения, уровень безопасности при ручном управлении растет.

 

Вертолетов это тоже касается?

 

В меньшей степени. Хотя пилоты, которые попробовали хотя бы один раз, понимают, что в критических условиях это очень серьезное подспорье. Именно в критических ситуациях, когда важна каждая доля секунды, система технического зрения позволяет не отвлекаться, не переводить взгляд от закабинного пространства на приборы. Базовая версия обеспечивает только передачу информации на дисплей на лобовом стекле. На втором уровне она может быть дополнена видеокартинкой с инфракрасных датчиков, что позволяет в условиях плохой видимости "видеть" сквозь туман. Третий уровень – это система дополненной виртуальной реальности, когда на картинку накладывается еще и компьютерная модель рельефа местности, над которой выполняется полет. Комбинация этих трех режимов позволяет существенно повысить безопасность полетов, особенно в условиях плохой видимости. У нас есть разработки базового уровня, в частности, на Ка-62 будет установлена наша система. Есть наработки по системе синтетического видения (SVS) и мы работаем над выбором аппаратной части для системы инфракрасного видения. Такие наработки на российском рынке есть только у нас, но здесь мы опять же не ограничиваемся российским рынком.

http://www.ato.ru/content/pri-proektirovanii-bortovogo-oborudovaniya-vyderzhivaem-harakteristiki-na-urovne-vedushchih

[sIGPIC][/sIGPIC]

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

"Сегодня задача двигателя - обеспечить тягу в 20 раз больше собственного веса, то есть 20 к одному. "

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/67286-kompozitnyjj-aviacionnyjj-dvigatel-sozdadut-v.html

Каждым утром мы холодной водой сны вытираем из глаз.

Link to comment
Share on other sites

"Сегодня задача двигателя - обеспечить тягу в 20 раз больше собственного веса, то есть 20 к одному. "

http://www.i-mash.ru/news/nov_otrasl/67286-kompozitnyjj-aviacionnyjj-dvigatel-sozdadut-v.html

Что они курят? Я тоже такое хочу.

 

У GEnx-1B70 T/W 5.64:1. Они хотят 3-ехкратное улучшение характеристик за 10 лет?

Link to comment
Share on other sites

2201757_original.jpg

Модель аванпроекта российского перспективного скоростного вертолета ПСВ (RACHEL), программа которого в сентябре 2014 года была прекращена (с) www.ato.ru

 

Журнал "Авиатранспортное обозрение" опубликовал статью Алексея Синицкого "Деньги для вертолетов", посвященную состоянию российских перспективных программ гражданского вертолетостроения (Ми-38, Ка-62 и ПСВ) на основании информации из пояснительной записки к тексту обсуждаемого в Правительстве России проекта нового постановления Правительства "О внесении изменений в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года".

 

Согласно приведенным в статье данным, разработка вертолетов Ми-38 и Ка-62 продолжает затягиваться и сталкиваться с техническими трудностями, и требует по-прежнему обильного государственного финансирования. Что же касается НИР "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета" (ПСВ, он же RACHEL), то в сентябре 2014 года эта работа вообще прекращена ввиду того, что "присуществующем уровне научно-технического задела в этой области невозможно достижение результатов НИР, установленных техническим заданием, в заданные сроки".

 

Pазработка новых вертолетов, безусловно, возможна и в порядке инициативы, однако принципиально важный компонент любой действующей программы — наличие государственного финансирования. Проект нового постановления правительства "О внесении изменений в ФЦП "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года" все еще находится на стадии экспертизы, хотя 2015 г. уже наступил. Тем не менее это постановление только закрепит фактически сложившуюся ситуацию, так что о состоянии дел, в частности, в отрасли вертолетостроения можно судить по прилагаемой к проекту постановления пояснительной записке.

 

Ми-38

 

Постановлением Правительства РФ от 15 ноября 2014 г. № 1213 преду*сматривалось следующее финансирование проекта Ми-38 на 2015 г.: 239,7 млн руб. из федерального бюджета и 587,1 млн руб. из внебюджетных источников — всего 826,8 млн руб. При этом ожидаемыми результатами работ в 2015 г. были названы сертификация вертолета, получение сертификата типа и продажа шести машин.

 

В прошлом году на входящем в холдинг "Вертолеты России" Казанском вертолетном заводе завершилось изготовление четвертого опытного образца ОП-4 вертолета Ми-38, который был подключен к проведению сертификационных летных испытаний. Однако стало понятно, что при намеченном объеме финансирования запланированных результатов добиться невозможно. Согласно проекту нового постановления, дополнительное финансирование в 2015 г. завершающего этапа работ по созданию Ми-38 определено в объеме 1,883 млрд руб., то есть суммарный объем финансирования составит 2,7098 млрд руб (увеличение в 3,3 раза), причем из средств федерального бюджета 1,4748 млрд руб. (рост в 6,2 раза), а из внебюджетных источников — 1,235 млрд руб. (рост в 2,1 раза).

 

Причинами увеличения требуемого финансирования стали необходимость изготовления дополнительно двух опытных образцов двигателя ТВ7-117 для проведения сертификационных испытаний, а также необходимость проведения ряда дополнительных стендовых и летных испытаний вертолета в соответствии с ужесточенными требованиями АР МАК и EASA.

 

Для обеспечения сертификации вертолета в запланированные сроки принято решение не отвлекать опытные образцы вертолета Ми-38-2 ОП-1, ОП-3 и ОП-4 от летных испытаний, а для проведения испытания механизма привода винтов и системы управления переоборудовать вертолет Ми-38, на котором были установлены двигатели RW-127/5, в вариант Ми-38-2 с двигателями ТВ7-117В.

 

Кроме того, проведенные расчеты и испытания показали, что установленный на опытных образцах Ми-38 рулевой винт недостаточно эффективен при полетах в условиях высокогорья и повышенных температурах. Для исключения полетных ограничений требуется разработка нового оптимизированного рулевого винта.

 

Наконец, для обеспечения серийного производства вертолета Ми-38 по современным нормативным требованиям конструкторскую и эксплуатационную документацию, которая в настоящее время выполнена на бумажных носителях, необходимо преобразовать в цифровой 3D-формат.

 

Ка-62

 

Уже упомянутое постановление № 1213 предусматривало финансирование проекта Ка-62 в 2015 г. в объеме 1,0528 млрд руб., в том числе 515,5 млн руб. из федерального бюджета и 537,3 млн руб. из внебюджетных источников. Результатами работ 2015 г. были обозначены проведение ресурсных испытаний агрегатов вертолета, разработка рабочей конструкторской документации, выполнение работ по расширению сертификата типа и объем продаж 29 машин.

 

Программа Ка-62 также потребовала дополнительного финансирования, но не настолько большого, как Ми-38. В соответствии с проектом нового постановления его суммарный объем составит 1,7066 млрд руб. (рост на 62,1%), в том числе бюджетное финансирование — 940,5 млн руб. (рост на 82,4%), внебюджетное финансирование — 766,1 млн руб. (рост на 42,5%).

 

На сегодня изготовлены два опытных образца Ка-62, первый полет в рамках сертификационных летных испытаний намечался в апреле 2015 г., но к моменту подписания номера в печать информации о нем не было.

 

Основной причиной задержки стали технические трудности, связанные с разработкой системы управления общевертолетным оборудованием (СУОВО), которая устанавливается на вертолет впервые в мире.

 

Кроме того, потребовалось проведение дополнительных работ по созданию необходимого опционального оборудования в целях обеспечения конкурентоспособности вертолета Ка-62, разработка и изготовление стенда полунатурного моделирования Ка-62, а также изготовление дополнительного третьего летного образца. Согласно новому проекту постановления, сертификацию Ка-62 планируется завершить в декабре 2016 г.

 

Перспективный скоростной вертолет (ПСВ)

 

Постановление № 1213 предусматривало финансирование проекта ПСВ за счет средств федерального бюджета (1,5163 млрд руб. в 2014 г. и 2,692 млрд руб. в 2015 г.), внебюджетное финансирование не предусматривалось.

 

В 2014 г. в рамках программы была отработана технология и изготовлен комплект оснастки и первый технологический образец лопасти несущего винта (ЛНВ) летающей лаборатории (ЛЛ) перспективного скоростного вертолета и был проведен ряд исследований.

 

Разработана конструкторская документация и изготовлен экспериментальный образец системы сигнализации срыва (ССС) ЛЛ ПСВ. Проведены лабораторные испытания экспериментального образца системы.

 

Были выполнены изготовление оснастки для постройки ЛЛ ПСВ, изготовление и исследование технологических образцов ЛНВ, изготовление образца носовой части фюзеляжа для статических испытаний и специальных элементов установки для статических испытаний крыла. Изготовлен образец законцовки ЛНВ для усталостных испытаний, стенды для усталостных испытаний законцовки и концевой части лопасти.

 

Однако по результатам рассмотрения на научно-техническом совете холдинга "Вертолеты России" был сделан вывод, что при существующем уровне научно-технического задела в этой области невозможно достижение результатов НИР "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета", установленных техническим заданием, в заданные сроки.

 

В качестве причин невыполнения условий государственного контракта отмечена невозможность достижения высоких крейсерских скоростей полета вертолета без существенного увеличения стоимости эксплуатации, вследствие чего одновременное выполнение всех требований технического задания невозможно при текущем состоянии развития технологий. Признано целесообразным полученные результаты работы использовать для продолжения исследований по созданию новой несущей системы вертолета, рассчитанной на крейсерскую скорость полета более 350 км/ч и для завершения разработки вертолетного двигателя ВК-2500М, применимого в том числе для ремоторизации существующего парка вертолетов типа Ми-8/17. В результате научно-исследовательская работа по теме "Разработка и создание перспективного скоростного вертолета" в сентябре 2014 г. была прекращена.

 

Тем не менее в 2015 г. в рамках технологической платформы "Авиационная мобильность и авиационные технологии" по созданию перспективных вертолетов предполагается проведение научно-исследовательской и экспериментальной работы, направленной на улучшение летно-технических характеристик вертолетов со скоростями полета до 400 км/ч. Намечено создание летающей лаборатории для модернизации существующих и разработки новых перспективных вертолетов. На эти цели из федерального бюджета выделяется 630 млн руб., внебюджетное финансирование не предусмотрено. В качестве ожидаемых результатов определено проведение стендовых и летных испытаний образцов и агрегатов несущей системы на летающей лаборатории.

 

http://bmpd.livejournal.com/1338249.html

 

Pазработка новых вертолетов, безусловно, возможна и в порядке инициативы, однако принципиально важный компонент любой действующей программы — наличие государственного финансирования.
важное уточнение: любой действующей российской программы juggle.gif

 

потому что к примеру Bell Helicopter на разработку 525 модели или Sikorsky на S-76D у правительства денег не выпрашивают


Edited by Heli
Link to comment
Share on other sites

А какая часть у Белл и Сикорски в заказах от государства ?

А то скажем Боинг частная контора ,но военных заказов там не мало.

Если убрать у Боинга оборон заказ он будет таким же прибыльным?

Что там стало с разбирательством по Айрбас и преференциях от ЕС?

У нас нет такого рынка в авиации ,что бы реально частные компании на свои средства работали.

Не будет гос финансирования и останется только военка.

"Человек - не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянна, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову, тело окоянного, пса смердящего, бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь"

Иван IV Грозный.

Link to comment
Share on other sites

А какая часть у Белл и Сикорски в заказах от государства ?

А то скажем Боинг частная контора ,но военных заказов там не мало.

Если убрать у Боинга оборон заказ он будет таким же прибыльным?

Что там стало с разбирательством по Айрбас и преференциях от ЕС?

 

Государство всегда крупнейший заказчик авиатехники и движет гражданский сектор, чего здесь стесняться. В России же военный сектор тормозит гражданский, "вытягивая" всех специалистов и скудные госдотации. А если что и делают, то выходит "Суперджет". Без тотальных реформ с заменой 90% людей не обойтись, увы.

 

У Боинга и Аирбаса большие бюджеты по разным направлениям, не только оборонзаказ. Решает диверсификация. Боинг делает кучу всего: от тренажеров до космических кораблей. А что делает "Сухой", подгребший под себя лучшие кадры и госфинансирование?

 

У нас нет такого рынка в авиации ,что бы реально частные компании на свои средства работали.

Не будет гос финансирования и останется только военка.

А в том, что нет частного рынка кто виноват? Спрос на авиатранспорт в РФ огромный, даже в США потребность ниже. Но разве может частная компания построить за свои деньги хороший аэропорт, например, в Магадане? Плюс монополисты, тарифные поборы и коррупция - с Дальнего Востока дешевле лететь через Китай (!!!), чем напрямую над территорией РФ на росс. компании.

Link to comment
Share on other sites

В России за год летают 70 млн ,в США 700 млн.

Ну не нужен нам авиапром советского размаха ,физически не кому летать.

Даже при развитом социализме и билете Москва -Сочи рублей 30-50 Ил-86 сделали меньше 30 штук.

Реально в гражданке нужен один средне магистральный(нашего про-ва) и военно -гражданский транспортник.

Боевая авиация отдельная тема.

Сухой при этом вообще не при делах.

Россия не создавала авиапром ,а получила готовое от страны с населением 250 млн и рынком восточной Европы.

Не хотите быть империей сидите в ранге страны 2 го уровня с неблагоприятным прогнозом ,не от агентств ,а от истории.

Ни экономически ,ни технологически России не по понятиям иметь авиа промышленность и тем более космонавтику.

Тем более под управлением либерало фанатиков капитализма ,которого в мире нет с конца 30 х годов 20 века.


Edited by Lenivec

"Человек - не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянна, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову, тело окоянного, пса смердящего, бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь"

Иван IV Грозный.

Link to comment
Share on other sites

Тем более под управлением либерало фанатиков капитализма ,которого в мире нет с конца 30 х годов 20 века.

Интересно, откуда этот миф? Какой либеральный капитализм, когда полстраны работает в силовых структурах или охранниками? Налицо номенклатурная диктатурка африканского пошиба, но уж никак не дикий капитализм, который стремится засунуть всех в производство...

 

 

Времена СССР не надо в пример приводить, советская экономическая и политическая система по-своему уникальна и нет смысла проецировать ее опыт на любую другую. В СССР был дармовой (читай рабская сила) человеческий ресурс, который можно было мобилизовать на любые работы, в т.ч. и каторжные по условиям на севере. Сейчас никто не поедет работать за полярным кругом за пару сапог и бобинный магнитофон модели "Хриплая дудка".

 

Авиация России нужна - территории огромные, без авиации их не освоить. Тем более странно, что гражданская авиация стремительно загибается, а военную накачивают деньгами, которые уходят на разработку авиатехники для китайских товарищей.

Link to comment
Share on other sites

У меня нет для вас других либералов.:lol:

Нужен авиатранспорт ,заказывайте ,платите ,хоть нашим ,хоть иностранцам .

Но 700 млн пасажиро потока в ближайшие 50 лет не будет.

И на внешние рынки даже с самолетом уровня А и Б, но с нашей начинкой ,двигателями не выйти .Есть два места где делают много самолетов .

Ни Китай ни Индия ,ни тем более остальные и не пытаются построить конкурентов А и Б.

Вдумайтесь ,любимая либерастная подколка "Россия имеет ВВП 1 % мирового и куда то лезет против США и ЕС".

Но с 1 % Россия занимает минимум 10 место в мире ,представьте ,что там за нами еще 190 стран.

Ни с каким правительством ,ни с какой идеологией (нет ну можно объявить авиацию национальной идеей и создать вокруг этого страну ,наверное) у России не будет да и не нужно такой мощной авиа промышленности.

Есть задел по вертолётам держитесь ,можете делать истребители делайте .

Но пытаться делать А-380, на кой?

Или цель 1000 МС-21 в год как Б-737 ,да задача построить коммунизм к 1980му была более реальна.

С Магадана даже при уровне жизни как в США сколько людей куда то полетят?

Вот потому сотни советских аэродромов не просто закрылись ,а уничтожены .

Украинцы то же думают ,что дело только в принятии правильных решений и они станут экономическим конкурентом Германии .

Единственный способ стать лидерами ,стать новаторами там где нет конкуренции .

"Человек - не птица, крыльев не имать. Аще кто приставит себе аки крылья деревянна, противу естества творит, за сие содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову, тело окоянного, пса смердящего, бросить свиньям на съедение, а выдумку после священные литургии огнем сжечь"

Иван IV Грозный.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
  • ED Team

Гражданская авиация

 

Очередная идея из ГосДумы

 

Теперь они предлагают привлекать Минобороны к выдаче пилотских для частников.

 

http://www.aex.ru/news/2015/8/11/139197/

 

"Исходя из этого, становится совершенно очевидно, что подготовка пилотов сегодня не должна проводиться частными структурами, летными клубами, где не исключена покупка лицензий. В подготовке пилотов, приеме экзаменов должны принимать участие представители Министерства обороны и Росавиации. Только в таком случае можно ручаться за тех авиалюбителей, которые летают буквально у нас над головами", — пояснил Нилов.

 

Чувствуете?

 

Счастье наступает! Эти ...творцы готовы ручаться! Где ж Вы раньше были?! Столько лет не было ни одного, кто бы лег на рельсы!

 

От предложения сплошная польза:

 

"Депутат считает, что обученные специалистами Минобороны пилоты смогут стать резервом для обороны страны"

 

Без комментариев.

 

Еще одно гениальное изречение человека, безусловно первоклассно разбирающегося в вопросе:

 

"По мнению Нилова, Минобороны и Росавиация, в свою очередь, должны выполнять не только функции подготовки и контроля обучения пилотов, но в первую очередь отвечать за контроль технического состояния воздушных судов."

 

Минобороны просто счастливо от того, что оно теперь будет ответственно за самолет Дяди Пети из Саранска. В Росавиации тоже банкуют и взахлеб читают техническую литературу.

 

Мне исключительно интересно, господин Нилов в курсе тех печальных событий, что произошли за короткий прошлый промежуток в военной авиаии? Я понимаю, конечно, что несколько потерянных боевых самолетов, унесших жизни достойных офицеров, не идут ни в какое сравнение с раздолбайскими покатушками над Истрой и гибелью детей, но все же - доколе депутаты будут страдать идейками, вместо того, чтобы заняться работой?

 

Или в ГосДуме считают ситуацию в Минобороне нормальной, не стоящей того, чтобы для начала разобраться в проблемах этого ведомства?

http://denokan.livejournal.com/119407.html

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

Очередная бредятина. Сплюнуть, выругаться, махнуть рукой и забыть.

 

забыть самому можно, но структура под названием государственная машина напомнит если что smile.gif

Link to comment
Share on other sites

pic_5b81a6dc7316dc74ebd28e44a6364d4a.jpg

 

Бывший гендиректор «АвтоВАЗа» Борис Алешин стал председателем совета директоров компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), сообщает «Интерфакс».

 

Ранее совет ГСС возглавлял Михаил Погосян, до января 2015 года занимавший пост президента Объединенной авиастроительной корпорации (после назначения на эту должность Юрия Слюсаря остался в корпорации в должности генконструктора).

 

Алешин с мая 2015 года работал советником президента ОАК, а в июле его включили в состав совета директоров ГСС.

 

С ноября 2009 по май 2015 года он трудился в должности гендиректора Центрального аэрогидродинамического института имени Жуковского. В 2007-2009 годах был гендиректором «АвтоВАЗа», а с 2004 по 2007 год — руководителем Федерального агентства по промышленности.

 

Компания «Гражданские самолеты Сухого» (входит в ОАК) основана в 2000 году для реализации проектов в области гражданской авиационной техники, выпускает российский пассажирский самолет Sukhoi SuperJet 100. Самолет способен перевозить от 75 до 95 пассажиров на расстояние до 4550 километров. Производственные мощности предприятий ОАК позволяют выпускать до 60 SSJ-100 в год. Первый полет лайнер совершил в мае 2008 года. Всего на сегодняшний день осуществлено 197 заказов на Superjet, 49 экземпляров переданы заказчикам. Крупнейшим покупателем является «Аэрофлот».

 

http://lenta.ru/news/2015/08/12/sukhoi_superjet/

Link to comment
Share on other sites

  • ED Team

Иностранные перевозчики спешно покидают российский рынок

 

Кризис заставляет зарубежные авиакомпании сворачивать свою активность в российском небе. Полностью отказались от рейсов в нашу страну гонгконгская Cathay Pacific, тайская Thai Airways, французская Aigle Azur и австрийская бюджетная авиакомпания Niki. С 1 декабря прекращает полеты в Москву одна из крупнейших американских авиакомпаний Delta Air Lines.

Многие игроки не отказываются от маршрутов вообще, но сокращают количество рейсов или меняют самолеты на менее вместительные. Недавно немецкая Lufthansa объявила о минимизации своей деятельности в России. С начала сентября авиаперевозчик закроет маршруты в Самару и Нижний Новгород. И если еще несколько лет назад летала в 10 российских городов, то теперь ее самолеты будут принимать только Москва и Санкт-Петербург.

 

Немецкий лоукостер Germanwings, «дочка» компании Lufthansa, также до конца сентября закроет два из трех российских маршрутов: из Петербурга в Дюссельдорф и из Москвы в Кельн. Из Москвы в Дюссельдорф Germanwings перестала летать еще раньше. Теперь компания ограничится одним рейсом в день из Москвы в Берлин. Число рейсов в Россию также сократили британский лоукостер Easyjet, чешская Czech Airlines, финская Finnair, израильская El Al.

 

Одновременно авиакомпании консолидируют свои рейсы внутри московского узла. Так, Lufthansa, помимо прекращения перевозок в ряд российских городов, в сентябре совершит последние рейсы в аэропорт Внуково, после чего будет присутствовать только в Домодедово и Пулково. «Времена, когда авиакомпании могли позволить себе летать в несколько аэропортов для удобства пассажиров, прошли и вряд ли вернутся в ближайшее время», — уверен Филипп Бринкманн, генеральный директор онлайн-агентства путешествий Tripsta.

 

Скорость падения

Основная и главная причина ухода иностранцев — слабеющая российская экономика и как результат — падение платежеспособности граждан. Путешествия и турпоездки — та статья расходов, от которой россияне отказываются в кризис в первую очередь. Сыграли свою роль и другие факторы: снижение деловой активности и, соответственно, бизнес-поездок за рубеж, а также геополитическая напряженность и негласный запрет на выезд представителям силовых ведомств.

 

Падение спроса на зарубежные перелеты наблюдается с середины прошлого года и усугубилось с резкой девальвацией рубля. По данным Росавиации, за первые пять месяцев текущего года российские авиакомпании перевезли за рубеж на 18 процентов меньше пассажиров, чем в 2014-м, — 10,9 миллиона человек (данные за полугодие не публиковались).

 

«Просели» практически все зарубежные направления, стабилен спрос лишь в Турцию, Черногорию и Болгарию. По данным сервиса по поиску билетов Skyscanner, за год продажи в Тиват выросли на 17 процентов, в Бургас — на 16, а в Анталью — на 36 процентов. В то время как в самом популярном зарубежном направлении — в Барселону — продажи билетов упали на 30 процентов. Пассажиропоток в Рим снизился на 31 процент, в Париж — на 23 процента, Бангкок — на 17.

 

Пик спада продаж пришелся на весну этого года, но летом с укреплением отечественной валюты спрос вновь подрос, говорят эксперты. Тем не менее доля внешних авиаперевозок в общем объеме сократилась с 68 до 46 процентов по сравнению с летом прошлого года, сообщил «Ленте.ру» Александр Сизинцев, генеральный директор онлайн-трэвел агентства Biletix.ru.

 

К тому же, добавляет руководитель аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев, предварительные продажи практически прекратились, что заставило в начале года ряд авиакомпаний уйти даже с тех направлений, которые по весне немного ожили.

 

Не стоит сомневаться в том, что наметившееся в последнее время резкое удорожание валюты повлечет новый виток спада продаж авиабилетов в дальнее зарубежье. «Цена будет повышаться неуклонно из-за ослабления курса рубля, — уверен Роман Захаров, главный редактор журнала «Линия полета». — Не помогает даже то, что с падением цены нефти авиационный керосин обходится дешевле: ценообразование в отрасли завязано на валюту».

 

Негативный тренд уже проявился. «Сейчас после высокого сезона пошла вторая волна отказов от региональных направлений, что заставляет авиакомпании повторно закрывать невостребованные маршруты», — говорит Филипп Бринкманн. Компании-иностранцы предпочитают минимизировать возможные финансовые риски, с которыми они могут столкнуться осенью и зимой.

 

В нынешней ситуации билеты достаточно дороги, чтобы обеспечить рентабельность перевозок на международных линиях. Как пояснил региональный директор Lufthansa по России и странам СНГ Аксель Хилгерс, решение о полетной «оптимизации» было трудным для компании, но необходимо обеспечить прибыльность маршрутов. На рейсах в Россию добиваться этого все труднее.

 

Ситуацию усугубляет конкуренция со стороны российских игроков, которые могут себе позволить гибкость в тарифах за счет роста внутренних перевозок. Президент Thai Airways Чарампорн Йотикастира, комментируя закрытие офиса компании в Москве, признался: хотя Россия находится на третьем месте по объему туристического потока в Таиланд, авиакомпания не в силах конкурировать с чартерными рейсами.

 

Впрочем, теперь отечественные игроки авиарынка могут сыграть на уходе зарубежных коллег и стать бенефициарами этого процесса. «Полагаю, что сокращение конкуренции повысит заполняемость кресел на рейсах авиакомпаний, остающихся на рынке», — считает Олег Пантелеев. Например, прямые рейсы в США из Москвы, помимо Delta Air Lines, выполняют «Аэрофлот» и «Трансаэро», и они безусловно, выиграют от ухода конкурента. Неудивительно, что крупнейший российский авиаперевозчик поспешил заверить всех, что не намерен сокращать количество рейсов в Америку. А после сворачивания рейсов в ряд городов Czech Airlines ее место заняли «Уральские авиалинии».

 

В конце концов, снижение конкуренции может подстегнуть отечественных перевозчиков повысить цену на перевозки. Ведь иностранцы нередко демпинговали или устанавливали тарифы, стимулирующие развитие трансферных перевозок, что позволяло пассажирам делать предпочтение в их пользу. Теперь отечественным перевозчикам никто не будет мешать задирать цены.

 

Они еще вернутся

Говоря о сворачивании полетов в ряд городов, в Lufthansa подчеркнули, что будут держать эти направления в центре внимания и рассмотрят возможность возобновления рейсов, как только экономическая ситуация стабилизируется. О том же заявили в Thai Airways и в других компаниях, ранее пересмотревших свои планы на Россию.

 

Зарубежные перевозчики могут достаточно оперативно вернуться на российский рынок. Европейцы быстрее восстановят рейсы, чем азиатские и американские авиакомпании. «Просто из-за того, что формирование расписания для среднемагистральных и ближнемагистральных направлений гораздо проще, чем для дальнемагистральных (другая экономика процесса)», — уверен Захаров.

 

Причем первыми восстановятся рейсы в Москву, а уже потом в другие города страны. Провинции придется подождать, ведь и маржинальность немосковских рейсов практически всегда ниже, что связано с заполняемостью бортов (за исключением рейсов на Дальний Восток для азиатских перевозчиков).

 

Вместе с тем для западных игроков российский рынок не всегда был в приоритете. «Мобильность населения крайне низкая, и крупные иностранные авиакомпании всегда имели это в виду. С другой стороны, именно наши пассажиры одними из последних в Европе были готовы платить в массовом порядке за полноценный бизнес-класс», — считает Роман Захаров. Удивительно, но хотя пассажиров бизнес-класса в Европе немало, многие из них уже давно смирились с отсутствием нормального обслуживания по премиальным стандартам на внутриевропейских направлениях, включая рейсы в Россию. А вот россияне не смирились, добавляет эксперт.

 

http://lenta.ru/articles/2015/08/12/avia/

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

pic_6ae6b6bd35dd620b105c6de4ec711823.jpg

 

В российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ» и компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) произойдут кадровые перестановки, пишет «Коммерсантъ» со ссылкой на ряд высокопоставленных источников в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и Минпромторге.

 

По данным издания, на место главы «МиГ» Сергея Короткова придет гендиректор ГСС Илья Тарасенко, пост которого, в свою очередь, займет бывший руководитель двигателестроительной отрасли Владислав Масалов.

 

По словам высокопоставленного сотрудника аппарата правительства, вопрос о кадровых перестановках на предприятиях связан в основном «с необходимостью перезапуска процессов на предприятиях в новых экономических условиях».

 

Как отмечает издание, МиГ под руководством Короткова остается в достаточно стабильном положении. Портфель заказов по линии военно-технического сотрудничества с иностранными государствами и Минобороны РФ составляет около 4 миллиардов долларов, а загрузка мощностей гарантирована до 2023 года.

 

Тарасенко год назад уходил в ГСС с поста первого заместителя Короткова. Тогда перед ним ставились задачи по активному развитию продаж SSJ 100, но, по словам источников в отрасли, за все время пребывания Тарасенко в ГСС продажи самолетов не увеличивались, а темпы производства замедлялись.

 

По утверждению ряда источников, поиски потенциального сменщика Тарасенко начались в январе, после увольнения президента ОАК Михаила Погосяна.

 

http://lenta.ru/news/2015/08/22/avia/

Link to comment
Share on other sites

Как отмечает издание, МиГ под руководством Короткова остается в достаточно стабильном положении.

У покойника тоже "достаточно стабильное положение".

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
  • ED Team

Пике с неожиданным финалом

 

Признаться честно, новость о покупке Аэрофлотом Трансаэро стала неожиданностью. И, как мне кажется, не столько для ТСО и их конкурентов, сколько для самой авиакомпании Аэрофлот.

 

Продвинутые блоггеры вроде macos и sadalskij тут же отреагировали. Особенно ярко выразился последний: http://sadalskij.livejournal.com/2353603.html, правда, я так и не понял, что именно Станислав Юрьевич хотел своей записью сказать. Может быть Вы поняли?

 

Первый же выразился более понятно: http://macos.livejournal.com/1119793.html

 

(Я не мониторил топ, но неужели Лена Миро не высказала свое экспертное мнение об этом событии??)

 

Я буду краток.

 

То, чего не они оба не увидели

 

Мне кажется, что Аэрофлот не очень рад свалившемуся счастью. Получить компанию с трудностями и обязательствами, подобные тем, которые имеет ТСО - это совсем не подарок, как, возможно, могло показаться уважаемым Макосу и Садальскому. За один рубль продана не просто компания, но и долговые обязательства. Обязательства по перевозке пассажиров по тем направлениям, которые оказались убыточными для авиакомпании при прежнем способом ведения бизнеса.

 

АФЛ предстоит очень и очень сложный процесс по встраиванию данного бизнеса в свою модель, очень многое придется перестраивать, кроить и резать. Я слышал по радио, что АФЛ объявил о предстоящем сокращении офисного персонала, но при этом подчеркнул, что увольнять пилотов и бортпроводников не планирует. Очень надеюсь, что данные слова не будут пустым популизмом - ведь сокращение парка ВС представляется мне неминуемым. АФЛ просто-напросто не нужны В747 или В737 старой модификации, но с другой стороны, АФЛ получил приличный резерв подготовленных кадров. То есть то, о чем АФЛ последние годы так мечтал.

 

Тот итог, который получился, все же выглядит пока что лучшим вариантом для пассажиров и летного персонала. Данный финт ушами позволяет ловко уйти от социальных потрясений, опасностью которого со слов одного чиновника "владельцы данной компании пытались шантажировать государство в попытках получения господдержки" (вольная цитата).

 

То, чего не они оба не увидели

Мне кажется, что Аэрофлот не очень рад свалившемуся счастью. Получить компанию с трудностями и обязательствами, подобные тем, которые имеет ТСО - это совсем не подарок, как, возможно, могло показаться уважаемым Макосу и Садальскому. За один рубль продана не просто компания, но и долговые обязательства. Обязательства по перевозке пассажиров по тем направлениям, которые оказались убыточными для авиакомпании при прежнем способом ведения бизнеса.

 

АФЛ предстоит очень и очень сложный процесс по встраиванию данного бизнеса в свою модель, очень многое придется перестраивать, кроить и резать. Я слышал по радио, что АФЛ объявил о предстоящем сокращении офисного персонала, но при этом подчеркнул, что увольнять пилотов и бортпроводников не планирует. Очень надеюсь, что данные слова не будут пустым популизмом - ведь сокращение парка ВС представляется мне неминуемым. АФЛ просто-напросто не нужны В747 или В737 старой модификации, но с другой стороны, АФЛ получил приличный резерв подготовленных кадров. То есть то, о чем АФЛ последние годы так мечтал.

 

Тот итог, который получился, все же выглядит пока что лучшим вариантом для пассажиров и летного персонала. Данный финт ушами позволяет ловко уйти от социальных потрясений, опасностью которого со слов одного чиновника "владельцы данной компании пытались шантажировать государство в попытках получения господдержки" (вольная цитата).

 

Последствия

Если убрать финансовые потрясения, которые ожидают Аэрофлот в связи с покупкой за один рубль авиакомпании ТСО, то можно предположить следующие негативные последствия.

 

Как мне кажется, появление мощнейшего монополиста на рынке вряд ли пойдет на пользу последнему. Имея полный пул "пролетных денег" (ТСО, как ни странно, некий процент "халявы" тоже получает), неплохую подпитку в валюте (две компании занимают львиную долю международных перевозок) и мощное государственно лобби, АФЛ может положить на лопатки и большую часть остальных конкурентов хотя бы ради спортивного интереса.

 

Безусловно, такой сценарий найдет много откликов среди тех, кто идеализирует СССР и МГА, но мое мнение - ни к чему хорошему монополия на рынке авиаперевозок не приведет. В этом я солидарен с упомянутыми выше авторами. Конкуренция - двигатель прогресса, и, если читатель думает, что гордое звучание "Нацпер" означает, что все внутри работает, как часы, то это заблуждение.

 

Обещают год на проведение сей акции. Что ж, посмотрим. Хочется пожелать всем, чтобы действительно обошлось без потрясений.

 

Уверен, 146% россиян меня поддержат - хочется спокойной жизни!

http://denokan.livejournal.com/120450.html

Единственный урок, который можно извлечь из истории, состоит в том, что люди не извлекают из истории никаких уроков. (С) Джордж Бернард Шоу

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...