DCS МИГ-29A

каким образом можно отключить режим демпфирования?

ОТКЛ САУ в руки.

Полет с невключеннным режимом "демпф" - запрещен!

А кобру никто из строевиков и не будет делать.

как демпфирование КОРОТКОПЕРИОДИЧЕСКИХ КОЛЕБАНИЙ, читай - тряски/бросков может повлиять на выполнение кобры,на увеличение УА до больших значений?

Вероятно дает резко передвинуть стабилизатор в крайнее положение без отмахиваний.;)

Верно усилие идет со стабилизатора, но разница принципиальная.

Не идет, система необратимая.

Бэкфайр, усилие со стабилизатора и др поверхгостей не идет на ручку, оно идет на АРМки.

Ручка не затяжеляется/ослабляется программно, для этого есть линейнае загрузочные механизмы в купе с триммерами (МТЭ)

Уточню, квтапультирование - при отказе (не неисправности) четырех каналов СДУ

ОТКЛ САУ в руки.

Вероятно дает резко передвинуть стабилизатор в крайнее положение без отмахиваний.;)

Про ОТКЛ САУ (на 3 сек) согласен, есть еще два способа ;)

Чтобы было не "вероятно", а точно, предлагаю почитать на какие углы отклоняется стабилизатор от демпфера ;)

А вообще о чем спор? Или так, очередной холивар?

Уснул...

Как всю эту хрень перенести в симулятор.

П.С. Тут говорили что при отказе всех четырех резервов СДУ пилоту су-27 на выход, тогда что говорит РИТА при отказе 1,2,3 резервов?

Про ОТКЛ САУ (на 3 сек) согласен, есть еще два способа ;)

Какая разница, сколько ещё?

Чтобы было не "вероятно", а точно, предлагаю почитать на какие углы отклоняется стабилизатор от демпфера ;)

Ты знаешь методику выполнения "кобры" на этом самолете?

П.С. Тут говорили что при отказе всех четырех резервов СДУ пилоту су-27 на выход, тогда что говорит РИТА при отказе 1,2,3 резервов?

6.25. Отказы трех подканалов в продольном канале СДУ.

 

Признаки:

− высвечивается красный аварийный сигнал СДУ;

− на УСТ высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ;

− на пульте СДУ высвечивается три или четыре кнопки-лампы;

− речевая информация: «Проверь сигнализацию отказа управления».

Действия, если кратко - врубить жёсткую связь и лететь спокойно на аэродром. Без маневров.

Но я так подозреваю, если вы например на реальном самолёте, и вы лётчик испытатель, или на виртуальном самолёте, и вы просто вирпил-раздобай, можно и поманеврировать :D

Летчики-испытатели поголовно самоубийцы чтоль?

Летчики-испытатели поголовно самоубийцы чтоль?

Алгоритмы СДУ - это определённый набор математических формул, которые отклоняют органы управления с некоторой корректировкой по скорости, УА и т.д.

Никаким волшебным образом они самолёт управляемым не делают. Управляемость достигается за счёт тех же самых отклонений стабилизатора, только с определённой корректировкой. + к этому работа предкрылков (но она возможна в несколько упрощённом режиме на жёсткой связи, насколько я понял из РЛЭ).

Если самолёт без такой корректировки будет до такой степени неуправляем, что аж потянул на миллиметр ручку и сразу уууххх!!!, и в штопор - я бы сильно удивился. Чисто с технической точки зрения удивился, это что ж за аэродинамика такая у этого самолёта, и что ж за супер алгоритмы в 80-е там наворотили, что они эту аэродинамику обрабатывают.

Если же управляемость находится в пределах человеческой реакции - пилот с навыками лётчика испытателя по крайней мере должен пилотировать. Летали же раньше на Спитфайрах и Кобрах, без всяких СДУ. И на МиГах и ЛаГГах летали без предкрылков, на которых перетянул ручку - и ***.

P.S. Статическая неустойчивость - это очень страшное слово :), но на деле вполне понятное. И-16 вот почти что статически неустойчивый, как и серийные Су-27, какой ужос :).

Но по поведению Су-27 на режиме "жёсткая связь" понятное дело никто ничего не скажет, если его вообще на них испытывали. Хотя по идее должны были.

P.S. Статическая неустойчивость - это очень страшное слово :), но на деле вполне понятное.

Объясни, а то мне страшно.

Какая разница, сколько ещё?

 

Ты знаешь методику выполнения "кобры" на этом самолете?

Никакой.

Нет. Но знаю матчасть. Из этого пляшу, что на кобру не может влиять (влиять так мало, что можно пренебречь) отключение режима демпфера, как ты написал. А вот отключение СОС - самое оно! Это мои размышления, очень хочется узнать истину.

ААК, стоп. Ты полез про пилотаж при отказе трех каналов. Про переход на прямую палку вообще речи нет.

Подведём итог по обсуждённым выше системам:

отказы (принудительное отключение) этих систем будут реализованы в АФМ МИГ-29?

Либо останутся текущие "САУ" и "гидро".

Если самолёт без такой корректировки будет до такой степени неуправляем, что аж потянул на миллиметр ручку и сразу уууххх!!!, и в штопор - я бы сильно удивился. Чисто с технической точки зрения удивился, это что ж за аэродинамика такая у этого самолёта, и что ж за супер алгоритмы в 80-е там наворотили, что они эту аэродинамику обрабатывают.

Подведём итог по обсуждённым выше системам:

 

отказы (принудительное отключение) этих систем будут реализованы в АФМ МИГ-29?

 

Либо останутся текущие "САУ" и "гидро".

Я бы вопрос поставил так: будет ли реализована АФМ для МиГ? Если "да", то как скоро?

Я бы вопрос поставил так: будет ли реализована АФМ для МиГ? Если "да", то как скоро?

Конечно будет.

АФМ-истребителя сделают и начнут штамповать уровня ГС3.

Алгоритмы СДУ - это определённый набор математических формул, которые отклоняют органы управления с некоторой корректировкой по скорости, УА и т.д.

Никаким волшебным образом они самолёт управляемым не делают. Управляемость достигается за счёт тех же самых отклонений стабилизатора, только с определённой корректировкой. + к этому работа предкрылков (но она возможна в несколько упрощённом режиме на жёсткой связи, насколько я понял из РЛЭ).

Ах вот оно как работает!

Если же управляемость находится в пределах человеческой реакции - пилот с навыками лётчика испытателя по крайней мере должен пилотировать. Летали же раньше на Спитфайрах и Кобрах, без всяких СДУ. И на МиГах и ЛаГГах летали без предкрылков, на которых перетянул ручку - и ***.

Хочешь себе мозг помучить, разберись с тем, что происходит со статической устойчивостью при изменении углов атаки.

Кстати, на нашем Ту-204, заграничном А-330, для уменьшения расхода топлива перекачивают топливо назад. И ничё, народ летает и не знает что летчик в таком режиме управлть не сможет.

P.S. Статическая неустойчивость - это очень страшное слово :), но на деле вполне понятное

Это тебе всё понятно!

Может кому пригодится и найдутся ответы на интересующие вопросы в этом документе.

Объясни, а то мне страшно.

Вообще понятие вроде бы сложное, но стоит представить систему сил, действующих на самолёт, всё упрощается.

Статически устойчивый самолёт сконструирован так, что на нём вся сумма от подъёмных сил крыла, фюзеляжа, стабилизаторов и т.п. как бы приложена позади центра масс.

Что это даёт?

У нас как известно подъёмная сила увеличивается по мере нарастания угла атаки.

Что делает подъёмная сила, кроме того, что тянет вверх самолёт? Она ещё и вращает его вокруг центра масс (т.е. действует момент = сила*расстояние от точки приложения силы до ц.м.).

А теперь посмотрим, в какую сторону она его будет вращать. Сила направлена вверх, и при этом находится позади центра масс. Значит она стремится опустить нос самолёта вниз.

Что у нас происходит, если отклонён стабилизатор, и самолёт увеличивает угол атаки? Подъёмная сила увеличивается, и стремится опустить нос самолёта вниз, чтобы уменьшить угол атаки. Т.е. как бы самопроизвольно самолёт дальше не пойдёт, более того, он будет наоборот стремится сам в прямолинейный полёт. Это создаёт основу для нормальной управляемости. Самолёт сам стремится к устойчивому режиму, сам выходит из опасных диапазонов, без всяких СДУ и т.п.

А лётчику, если он хочет сделать маневр и набрать больший угол атаки, приходится круче отклонять стабилизатор. А помимо того, что стабилизатор создаёт момент, он конечно же создаёт и подъёмную силу, причём в данном случае отрицательную. Т.е. общая подъёмная сила самолёта у нас из-за стабилизатора уменьшается. Это называется потери на балансировку. Вот недостаток статической устойчивости.

Вот собственно почему некоторые самолёты делали и делают статически неустойчивыми. Там механизм полностью противоположный.

Статически неустойчивый самолёт сконструирован так, что на нём сумма от подъёмных сил приложена впереди центра масс. Она стремится поднять нос самолёта вверх, т.е. увеличить угол атаки.

А теперь как это выглядит для лётчика - тянем мы ручку на фиксированный угол. Самолёт сначала набирает угол атаки с определённым темпом, который вроде бы не меняется. Но чем больше угол атаки, тем больше подъёмная сила, и тем сильнее она поднимает нос самолёта. Т.е. мы ручку вроде бы как держали, так и держим, а самолёт всё быстрее прёт на увеличение УА и тангажа! Последствия - вывод на большие УА и сваливание/штопор. А если лётчик неправильно будет это компенсировать - самолёт вообще можно раскачать, будет кидать от минимальных УА к максимальным.

Т.е. пилотирование такого самолёта требует вовремя и точно уменьшать ход ручки, тогда, когда вы выходите на большие УА и вроде как хотите более интенсивно маневрировать. Ведь это не логичный алгоритм управления для человека, мы привыкли, что чем круче маневр, тем больше тянешь РУС, а тут наоборот.

Поэтому и вводят СДУ, поскольку пилотирование такого самолёта требует уменьшать ход ручки, алгоритмы управления с этим как-то лучше и оперативнее справляются :), а лётчик летает, как привык.

А в чём собственно "фишка" - когда СДУ или сам лётчик будет отклонять стабилизатор, чтоб УА не так сильно увеличивался, на стабилизаторе создаётся подъёмная сила, и на этот раз она положительная, т.е. плюсуется к подъёмной силе от крыла и увеличивает маневренность самолёта. Вот в чём выгода.

Вот насколько это сложно в управлении при отказе СДУ - зависит уже от конкретного самолёта. Насколько он круто будет стремиться к забросам по углам атаки. У Су-27 не такая большая степень статической неустойчивости, возможно там как-то управлять можно.

Не знаю, насколько понятно я объяснил, и насколько грамотно. Можно попробовать схемку самолёта в виде рычага нарисовать, прикладывая силы то перед ц.м., то после ц.м., и представляя, какую силу надо создать стабилизатору. Тут уж точно должно быть понятно, как это работает.

Если интересно - Йо-Йо на эту тему в своё время писал, можете почитать.

http://forums.eagle.ru/showthread.php?p=1287374#post1287374

Скорее так - нейтральная устойчивость по перегрузке дает возможность уменьшить потери на балансировку, а вся автоматика делает пилотирование безопасным и более комфортным для пилота.

 

Иначе еще и двойные движения ручкой понадобятся.

 

Самолеты с подобной устойчивостью не порождение электронного века. И-16 имел нейтральную устойчивостью, Спит 5 (про остальные точно не скажу, но скорее всего это было одной из фирменных штучек Митчелла).

----------------

ААК, стоп. Ты полез про пилотаж при отказе трех каналов. Про переход на прямую палку вообще речи нет.

Ага...

Есть каналы, есть подканалы, в РЛЭ про подканалы продольного управления.

Если же какой-то канал управления полностью откажет, это я так понимаю просто отказ управления по крену, тангажу или рысканью. Тут действительно спасёт больше выход из кабинета, как впрочем и в любом другом самолёте.

А вот отказ 3-х подканалов в продольном канале - это я так понимаю как раз отказ алгоритмов СДУ. Там жёсткая связь.

6.1. Отказы трех подканалов в продольном канале СДУ.

Признаки:

− высвечивается красный аварийный сигнал СДУ;

− на УСТ высвечивается сигнал ДВА КАНАЛА СДУ;

− на пульте СДУ высвечивается три или четыре кнопки-лампы;

− речевая информация: «Проверь сигнализацию отказа управления».

 

Действия:

1. Включить ЖЕСТКУЮ СВЯЗЬ, если при этом аварийный сигнал СДУ гаснет, установить режим: Н=8000 – 1000 м, V=500 км/ч и следовать на посадку. При включении ЖЕСТКОЙ СВЯЗИ автоматически включается режим Кш РУЧ.

Раз мы о разных вещах, тогда ок :)

--------------------

Кстати, на нашем Ту-204, заграничном А-330, для уменьшения расхода топлива перекачивают топливо назад. И ничё, народ летает и не знает что летчик в таком режиме управлть не сможет.

Ну так они из-за этого не становятся статически неустойчивыми, ц.м. ведь всё равно должен быть впереди точки приложения суммарной силы.

Не знаю как для остальных, для меня любопытно лишь что привнесёт в управление АФМ по сравнению с простой моделью полёта.

К примеру, что позволяет АФМ Су-25 по сравнению с простым 25-м?

К примеру, что позволяет АФМ Су-25 по сравнению с простым 25-м?

Видимо вы не застали то время когда у Су-25 не было АФМ.

Принесло многое, ощущение управления тяжелой машиной, а не езды по рельсам. Появилось ощущение инерции. Если есть разница в подвешенном оружии на лев. и прав. пилонах, то это тоже ощущается. Ну и посадка стала значительно интереснее.

Не знаю как для остальных, для меня любопытно лишь что привнесёт в управление АФМ по сравнению с простой моделью полёта.

Что что... падать чаще будешь. Вот что. :)

К примеру, что позволяет АФМ Су-25 по сравнению с простым 25-м?

А ты заведи Су-25 или Су-25Т в закритический режим сваливания или еще хуже - штопора. Ну где-то на высоте до 1500 метров. Попробуй вывести его из него. А потом введи в штопор Су-27 с последующим выводом и почувствуй разницу. )))))

Конечно, сравнивать по динамике Су-27 и Су-25(Т) нельзя, но на критических и закритических режимах можно разницу увидеть достаточно явно. :)

Раз мы о разных вещах, тогда ок

В данном случае я про те же подканалы. Когда у тебя накрылись 3 из 4 каналов - это признак того, что пора прижав уши аккуратно блинчиком до дома лететь, а не пилотажить на прямой палке или нет.

Вы оба думаете что 4 канала в продольном канале - это разные алгоритмы? И если отказывать будут, то постепенно будет "загрублятся/выпрямлятся" управление? Если так, то ошибаетесь. 4 канала абсолютно идентичны, они просто дублируют друг друга. Так называемое четырехкратное резервирование.