Jump to content

Сравнение ЛА


Recommended Posts

Кстати я так понимаю имеется две модификации F35, это с подъемным вентилятором и без ,то есть для ВМС и для ВВС ?

 

Потрачено

i5-4670/3,4Ghz/16GB DDR3/64xWin7/GTX1070/2xHDD RAID-0/1080p/Своп на отдельном харде

Link to comment
Share on other sites

будем ждать фотки с перечисленными боеприпасами и внутри и снаружи ...

Зачем ждать? Вот видео 2012 года:

 

Там правда, BLU-109, но как я уже писал, BLU-116 была разработана специально с массо-габаритными характеристиками и аэродинамикой, идентичными BLU-109.

 

... а фото СУ-34 с тремя КАБ-1500 есть?

Кстати я так понимаю имеется две модификации F35, это с подъемным вентилятором и без ,то есть для ВМС и для ВВС ?

Нет, неправильно.

Три модификации: F35А, F35С и F35В.

Для ВВС, ВМС и морской пехоты соответственно.

Все три имеют разный планер и некоторые другие элементы, двигатель одинаковый у первых двух, у третьего модификация.

 

Я не услышал ответ насчёт капониров :)

"Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."

Link to comment
Share on other sites

Зачем ждать? Вот видео 2012 года:

 

Там правда, BLU-109, но как я уже писал, BLU-116 была разработана специально с массо-габаритными характеристиками и аэродинамикой, идентичными BLU-109.

 

... а фото СУ-34 с тремя КАБ-1500 есть?

 

Нда видео как всегда у буржуев эпичное, особенно сброса ,осталось дождаться видео попадания :) но у меня по прежнему сомнения по пробиванию ,физика и кинематика говорит другое ,будь даже BLU-116 сделанной из иридия ;) ...

Фотки Су34 да полно ,лень искать ,да три полторашки таскает даже истребитель Су35 что ж там Су34 !

 

Нет, неправильно.

Три модификации: F35А, F35С и F35В.

Для ВВС, ВМС и морской пехоты соответственно.

Все три имеют разный планер и некоторые другие элементы, двигатель одинаковый у первых двух, у третьего модификация.

 

вот где собака порылась ,я то думал что все модификации являются СВВП, вот елки палки :)

(по мимо бассейнов на некоторых еще имеются шлюхи и блэкджек) нда интересно посмотреть на боевую эксплуатацию сих аэропланов ...

 

Я не услышал ответ насчёт капониров :)

э э а что с капонирами то ? может или не может поражать, или сколько за рас ?!

…В бою не бывает чудес…

 

Мое видео виртуальных полетушек :

https://www.youtube.com/channel/UCWYN_xw4ZJAkJlCPwywW_Lg

Link to comment
Share on other sites

вот где собака порылась ,я то думал что все модификации являются СВВП, вот елки палки :)

(по мимо бассейнов на некоторых еще имеются шлюхи и блэкджек) нда интересно посмотреть на боевую эксплуатацию сих аэропланов ...

 

А теперь представь сколько керосина влезает в освободившееся место вентилятора.

i5-4670/3,4Ghz/16GB DDR3/64xWin7/GTX1070/2xHDD RAID-0/1080p/Своп на отдельном харде

Link to comment
Share on other sites

вот где собака порылась ,я то думал что все модификации являются СВВП, вот елки палки

А жаль кстати, были бы все как один утюги по 16 тонн, но сухопутные вот слегка полегше - в районе 13 тонн веса пустого :) Нагрузка на крыло как у F-104 :)

Link to comment
Share on other sites

Нда видео как всегда у буржуев эпичное, особенно сброса ,осталось дождаться видео попадания :)

Видео попадания есть, и не одно, хотя и не конкретно для этой бомбы.

Я же не прошу видео попадания КАБ-1500 :)

но у меня по прежнему сомнения по пробиванию ,физика и кинематика говорит другое

Я не знаю, что говорит физика про BLU-116, честно.

Но пишут, на испытаниях она пробила 11 футов железобетона без проблем.

И давайте не будем переходить в область веры. Это другие форумы.

Фотки Су34 да полно ,лень искать ,да три полторашки таскает даже истребитель Су35 что ж там Су34 !

Су-35 - да, таскает. А вот СУ-34 - фоток с 3-мя КАБ-1500 не нашёл.

нда интересно посмотреть на боевую эксплуатацию сих аэропланов ...

"скоро будет" (с).

С большой вероятностью - ещё до конца следующего года.

С вероятностью, близкой к 100% - в течение двух лет, до декабря 2019.

 

Тем не менее, "Посмотреть" не факт, что получится. А про результат всегда можно будет сказать "фотошоп" или "вы всё врёте".

 

Однако, есть кое-какие результаты "мирной" эксплуатации.

И они, местами, впечатляют.

я то думал что все модификации являются СВВП

Строго говоря, СВВП среди них вообще нет. Морпехи юзают самолёт с укороченным взлётом и вертикальной посадкой. Теоретически, он может взлетать вертикально, но на практике это смысла не имеет и в боевых условиях использоваться не будет.

Кстати, фотка

http://static2.businessinsider.com/image/58f64e86c75d4a1b008b52c0-977/undefined

Возможные исключения - аварийная посадка на эсминцы, там придётся взлетать вертикально, но без нагрузки и с неполными баками.

э э а что с капонирами то ? может или не может поражать, или сколько за рас ?!

Ну, у нас же авиафорум, интересно, какие возможности по поражению самолётов в капонирах :)

А не беззащитного КП.

 

Цель:

"Арочное укрытие представляет собой ЖБУ, сооружение из полуарок с рёбрами толщиной стенок 60 см, обсыпанное снаружи землёй и покрытое дёрном, что, одновременно, является и неплохой маскировкой. Размеры основного помещения, в котором располагается самолёт, в плане 12,9 × 28 метров ".

 

Таких укрытий - 24 штуки, прикрыты батареей "Хок-21" (6 ПУ, 18 ракет, 2 РЛС).

Из вики:

Дальность поражения цели — 1,5 км … 35 км

Высота поражения цели — 60 м … 18 км

 

...и батареей ЗРК "Рапира Мк2":

 

Дальность 8 км, высота поражения 5 км.

Имеет РЛС, но система наведения - по оптическому каналу, то есть может работать автономно.

 

Дополнительно имеются несколько ПЗРК.

 

Пишите наряд СУ-34 и подвески. А я напишу наряд Ф-35 и подвески.

"Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."

Link to comment
Share on other sites

э э а что с капонирами то ? может или не может поражать, или сколько за рас ?!

Капониры SDB\SDB2 пробьют имхо. Возьмет он их 8 штук в стелсе.

Онлайн-MG:joystick:

 

"Страшнее Шилки зверя нет".

"ПИСДРУНС СС ПП".

"Носи ППК с молоду-любить будешь до старости".

"СА-Танки решают все!"

"- А мы, старшина, ни за первую и не за вторую… Мы – за третью. За эту… За как её?.. За Родину!"

 

 

__|77|________:::::: =}-

\~~~~~~~~~/~~~~~~~ NAVAL AVIATION FAN ~~~~~~~

Link to comment
Share on other sites

Капониры SDBSDB2 пробьют имхо. Возьмет он их 8 штук в стелсе.

 

Вроде как пробивает, да

AMD R7 5800X3D | Aorus B550 Pro | 32GB DDR4-3600 | RTX 4080 | VKB MGC Pro Gunfighter Mk III + Thustmaster TWCS + VKB T-Rudder Mk4 | HP Reverb G2

FC3 | A-10C II | Ка-50 | P-51 | UH-1 | Ми-8 | F-86F | МиГ-21 | FW-190 | МиГ-15 | Л-39 | Bf 109 | M-2000C | F-5 | Spitfire | AJS-37 | AV-8B | F/A-18C | Як-52 | F-14 | F-16 | Ми-24 | AH-64

NTTR | Normandy | Gulf | Syria | Supercarrier |

Link to comment
Share on other sites

Да, для Ф-35А максимум 3 самолёта по 8 бомб.

 

Если будет наглеть и изображать из себя СУ-34, то наверно и на один 24 SDB поместится: 2+4 узлов подвески, порядка 5 тонн нагрузки, вполне реально.

 

Ну вот, спугнёте ведь сейчас FAB999!

 

Впрочем, расписать наряд СУ-34 может и кто-нибудь другой.Получится в 3 самолёта уложиться?


Edited by Good Archer

"Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."

Link to comment
Share on other sites

Я вот, честно не понимаю, о чем последние несколько страниц...

В Вики написано про F-35А (Боевая нагрузка 9100 кг, боевой радиус 1080 км). Про Су-34 ("Максимальная боевая нагрузка: 9000 кг, 12 000 кг при боевом радиусе менее 1000 км(4000 кг при полной загрузке топлива).")

Чем Ф-35 "недоударник"?

Link to comment
Share on other sites

Я вот, честно не понимаю, о чем последние несколько страниц...

В Вики написано про F-35А (Боевая нагрузка 9100 кг, боевой радиус 1080 км). Про Су-34 ("Максимальная боевая нагрузка: 9000 кг, 12 000 кг при боевом радиусе менее 1000 км(4000 кг при полной загрузке топлива).")

Чем Ф-35 "недоударник"?

Все имеет смысл, если F-35 примет на борт все 9100 кг и при этом останется невидимым для всех РЛС противника. Это действительно решающее преимущество. А обвешать как новогоднюю елку и послать на преодоление ПВО противника самолет стоимостью 90 млн $ не самое разумное решение. Для сравнения СУ-34 стоит ~1 млрд руб.,

https://ria.ru/defense_safety/20140812/1019696643.html

те порядка 17 млн $.

Для всех я сделался всем, чтобы спасти по крайней мере некоторых (1 Кор. 9, 22)

Intel® Core TM i5-4460 CPU @ 3.20GHz, 16.0 ГБ ОЗУ, видеокарта Asus GeForce GTX 750TI 2 Gb GDDR5 (1 шт), Винда 7PRO, 64-х разрядная.

Link to comment
Share on other sites

В Вики написано про F-35А (Боевая нагрузка 9100 кг, боевой радиус 1080 км). Про Су-34 ("Максимальная боевая нагрузка: 9000 кг, 12 000 кг при боевом радиусе менее 1000 км(4000 кг при полной загрузке топлива).")

Чем Ф-35 "недоударник"?

Цифры из Вики - это хорошо, но моделирование конкретных ситуаций гораздо более наглядно.

 

Например, результат с ударом по КП был для меня несколько неожиданным :)

 

Это ещё не всё - закончим с капонирами, можно будет обсудить недо-истребитель он или нет :)

Все имеет смысл, если F-35 примет на борт все 9100 кг и при этом останется невидимым для всех РЛС противника. Это действительно решающее преимущество.

Понятно же, что внешняя подвеска используется в условиях, когда ПВО противника уже подавлена, или когда нет нужды входить в зону ПВО - дальность вполне позволяет.

 

То есть, сторона с Ф-35 всегда имеет выбор, сохранить стелс и взять немного, или взять много без стелса.

 

Есть и третий вариант - взять много, пустить издалека, сбросить пилоны и превратиться в стелс уже в полёте :pilotfly:

 

А вот у эксплуатантов 4-го поколения такого выбора нет. Совсем.

 

Сравнивать же цену "домашних" поставок с экспортной вряд ли корректно.

Тем более, что статья от августа 2014 года, а тогда доллар стоил 36 рублей, то есть более 1 млрд - это более 28 млн долларов по тем деньгам.

"Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."

Link to comment
Share on other sites

Все имеет смысл, если F-35 примет на борт все 9100 кг и при этом останется невидимым для всех РЛС противника. Это действительно решающее преимущество. А обвешать как новогоднюю елку и послать на преодоление ПВО противника самолет стоимостью 90 млн $ не самое разумное решение. Для сравнения СУ-34 стоит ~1 млрд руб.,

https://ria.ru/defense_safety/20140812/1019696643.html

те порядка 17 млн $.

 

То есть потеря дух лётчиков вам не представляется важной для упоминания? Стоимость подготовки к вылету вблизи сильного противника, раз самолёты летают предельно загруженными, вы учесть не хотите?

 

Ну и о стоимости закупки:

 

Переданные 30 августа 2016 года ВКС шесть самолетов Су-34 стали 43-й — 48-й машинами, поставленными по контракту З/4/1/2-12-ДОГОЗ от 25 февраля 2012 года на поставку Министерству обороны России 92 бомбардировщиков Су-34 на сумму 140 млрд рублей. Первые два Су-34 по данному контракту были переданы в Новосибирске ВВС России 24 декабря 2013 года, следующие 18 самолетов — в 2014 году, еще 18 самолетов — в 2015 году, и еще четыре — 30 мая 2016 года.

 

 

в 2012 около 30 руб. за доллар. А цена более млрд. Так что вы "зачем-то" занизили её, по крайней мере, вдвое. Стоимость освоения и содержания самолета с двумя лётчиками, двумя двигателями и едва ли не вдвое большего - больше. А вот прицельные системы его хуже, конечно. Только один вылет подобного самолёта обходится в десятки тыс. долларов в мирное время.

 

У вас представление о военной экономике из пошаговых стратегий, похоже.

Link to comment
Share on other sites

в 2012 около 30 руб. за доллар. А цена более млрд. Так что вы "зачем-то" занизили её, по крайней мере, вдвое.

В России Дмитрий, стоимость ВТ для ВС РФ привязана к курсу $? Да...
Link to comment
Share on other sites

Вообще, объективно, стоимость самолёта выражается в затраченных на него материалах, энергии и человеко-часов труда.

Но сравнить эти затраты мы не можем, поскольку нет подробной информации.

 

Зато можем сравнить, например, в средних зарплатах.

 

Если Су-34 стоит 1,5 млрд, то это 50 000 средних зарплат по 30 000.

Если Ф-35 стоит 90 млн, то это 30 000 средних зарплат по 3000 долларов.

 

(цифры примерные, но близки к реальным).

 

В итоге, важно не сколько стоит самолёт в пересчёте за цену 2012 года по курсу доллара в 2017, а сколько их страна может построить или закупить в указанный период.

 

Если есть 200 ф-35, то потеря одного из них менее чувствительна для боеспособности, чем потеря одного СУ-34 из 100, сколько бы они не стоили в долларах, рублях или юанях.

"Турист не только смотрел на мир сквозь розовые очки — он воспринимал его розовым мозгом и слышал розовыми ушами."

Link to comment
Share on other sites

Прикрываясь патриотизмом ведь можно вести совершенно противоположную деятельность...

i5-4670/3,4Ghz/16GB DDR3/64xWin7/GTX1070/2xHDD RAID-0/1080p/Своп на отдельном харде

Link to comment
Share on other sites

Инженер на производстве: средний оклад $ 63 745 в год. Диапазон колеблется от $47 379 до $86 473 в год. Большое влияние оказывают производственные условия.

Если минимум то это почти $ 4000 в месяц.

В РФ средняя зарплата 36000р, т.е. в 6 с лишним раз меньше.

Без разрыва шаблонов — нет прогресса.

Link to comment
Share on other sites

Вообще, объективно, стоимость самолёта выражается в затраченных на него материалах, энергии и человеко-часов труда.

Но сравнить эти затраты мы не можем, поскольку нет подробной информации.

 

Зато можем сравнить, например, в средних зарплатах...

 

Нет. Это дурной подход. Человекочасы, скажем, - удивительная единица измерения.

 

Собственно, рынок -- это способ таких сравнений. Чем больше рынок, тем точнее сравнение. Рынок -- измерительный инструмент.

 

Материалы? Давайте начнём со знакомого: еда и бензин. Каковы сравнительные цены? Почему?

Link to comment
Share on other sites

Для сравнения СУ-34 стоит ~1 млрд руб.,

https://ria.ru/defense_safety/20140812/1019696643.html

те порядка 17 млн $.

 

а чего его не никто не покупает кроме мо, если он такой дешевый (17 это как сильно подержанный F-16) и универсальный как тут рассказывают

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

https://benzobak3.livejournal.com/32685.html

Было? Тихо, тогда цитирую.

===============

 

Лётная оценка палубного истребителя F-18 (И. П. Волк, А. В. Крутов, А. Ю. Гарнаев, В. И. Ахрамеев).

152947745919534638.jpg

Александр Гарнаев садится в переднюю кабину F/A-18B

 

Служебная командировка делегации Летно-исследовательского института им. М.М. Громова в Военно-Морской Испытательный Авиационный Центр Боевого применения в штате Мэрилэнд, США с 14 по 21 августа 1994 года состоялась в рамках программы технического обмена в ответ на визит делегации центра в город Жуковский с 22 по 26 июня 1994 года.

 

В приеме и организации полетов с членами американской делегации помимо ЛИИ им. М.М. Громова принимал участие ЛИК АНПК "МиГ" им. А.М. Микояна, а так же Смешанное Товарищество "Крылья России" при ЛИИ им. М.М. Громова и Московский филиал Тверьуниверсалбанка, выступившие спонсорами программы технического обмена.

 

Замечаний к характеристикам устойчивости и управляемости на углах атаки до 30 градусов практически нет. По мнению летчика-испытателя А. Крутова управляемость по крену в указанном диапазоне углов атаки даже чересчур эффективна, на много превосходит управляемость по тангажу и в принципе для более комфортного пилотирования могла бы быть даже немного уменьшена.

 

Система управления самолета хорошо отработана. Самолет управляется во всем диапазоне углов атаки и скоростей без перебалансировок и нелинейностей. Не наблюдается перебалансировки при проходе через трансзвуковой диапазон чисел Маха, даже если выполнять его с перегрузкой. Нет перебалансировки при выпуске и уборке механизации. Законы управления "вылизаны" до совершенства. Несомненно, что при создании и доводке самолета системе управления было уделено огромное внимание. При доводке законов управления несомненно был проведен колоссальный объем полунатурного моделирования на пилотажных стендах с участием летного состава.

 

Характеристики загрузки и расходов РУС намного оптимальнее, чем на отечественных самолетах МиГ-29 и Су-27. На наших самолетах характеристики автомата загрузки находятся в плохом соответствии с характеристиками устойчивости и управляемости, которые обеспечивают планер и система управления.

 

В результате при энергичном длительном маневрировании летчик может уставать. На самолете F-18 в этом смысле проблем нет.

 

Ограничений по углу атаки на F-18 практически нет. Практически единственным требованием при полете на углах атаки более 30 градусов является запрет на резкие большие отклонения РУС по крену, которые могут привести к входу в режимы штопора. Если на углах атаки более 30 градусов не допускать резких отклонений РУС по крену, самолет в штопор не входит.

 

При достижении угла атаки 30-32 градуса срабатывает звуковая сигнализация. Динамика самолета на углах атаки больше 30 градусов гораздо лучше, чем у отечественных истребителей Су-27 и МиГ-29. В отличии от наших самолетов самопроизвольные колебания по крену ("Wing Rock") практически отсутствуют. Самопроизвольное движение по рысканью ("nose slice"), в случае возникновения, выражено гораздо меньше, чем на самолетах МиГ-29 и Су-27. С точки зрения аэродинамики это можно объяснить более симметричной структурой отрывно-вихревого обтекания, которая имеет место на этих режимах на самолете F-18, что обеспечивается существенным продолжением наплывов крыла к носу фюзеляжа. Уместно заметить, что эксперименты на СЛМ ДМ912 с носовыми гребнями, проведенные ЛИИ им. М.М. Громова и АНПК им. А.И. Микояна совместно с ОЛИ ХАЙ в 1987-1988 годах, показывали, что установка аэродинамических гребней в носовой части фюзеляжа позволяла свести практически "на нет" самопроизвольные колебания по крену и намного уменьшить тенденцию к самопроизвольному движению рысканья самолета МиГ-29 в диапазоне углов атаки от 30 до 38 градусов. Что мы и увидели в динамике самолета F-18. Но указанные работы были закрыты в 1990 году. Остается лишь сожалеть: - "Нет пророка в своем отечестве"...

 

На углах атаки более 30 градусов на самолете F-18 для управления по крену используется дифференциальное отклонение носков, что существенно улучшает поперечную управляемость на этих режимах.

 

Следует отметить также, что создатели самолета F-18 отказались от нормирования угловой скорости крена wx по углам атаки, чего, например, требовал Заказчик в лице ГНИКИ ВВС (Ахтубинск) при доводке самолета МиГ-29. Американцы не пошли по пути удовлетворения этого требования. Они ограничили максимальную угловую скорость крена на углах атаки более 30 градусов, так как ее развитие может приводить на этих режимах к входу в режимы плоского штопора. Для обеспечения установившегося вращения самолета относительно вектора скорости на больших углах атаки большую роль по сравнению с моментом крена приобретает момент рысканья. В связи с этим опытный летчик для более энергичного вращения самолета по крену относительно вектора скорости (wх) отклонит руль направления ("даст ногу"). Если же летчик не опытен и попытается увеличить скорость вращения не отклонением педали, а более энергичным отклонением РУС по крену, он с одной стороны просто не получит желаемой скорости вращения, с другой стороны - будет надежно гарантирован от попадания в режимы штопора.

 

В целом самолет F-18 ведет себя гораздо лучше на больших углах атаки, чем наши самолеты МиГ-29 и Су-27.

 

В поведении самолета F-18 на взлетно-посадочных режимах каких-либо особенностей не отмечается.

 

По поводу оценки систем электронной индикации на дисплеях мнения по самолету F-18 разделились. Крайнее мнение с одной стороны (летчик-испытатель А. Кругов) состоит в том, что индикация на самолете F-18 не лучше, не хуже, чем на отечественных самолетах, и даже не очень хорошо то, что внимание летчика перегружено. Расположение дублирующих приборов неудобное.

 

Другая, противоположная оценка (летчик-испытатель А. Гарнаев) говорит о полном отсутствии каких-либо проблем в адаптации летчика к системе электронной индикации самолета F-18. А. Гарнаев в первом своем полете ни разу не посмотрел на электро-механические приборы. Цифровая информация о пилотажных параметрах была вполне достаточной и удобочитаемой, несмотря на то, что целый ряд параметров представим одной цифрой (без тенденций и шкалы).

 

В одном из полетов летчики А. Кругов и А. Гарнаев осуществляли перехват друг друга в ближнем воздушном бою, а также осуществляли полег строем. Данные упражнения не вызвали у них каких-либо сложностей или затруднений.

 

Имеются замечания по эргономике кабины. По мнению летчиков она недостаточно проработана. Имеются некоторые неудобства в работе с арматурой кабины.

 

По маневренным характеристикам самолет F-18 однозначно уступает нашим самолетам того же поколения Су-27 и МиГ-29.

 

Самолет F-18 очень комфортен для летчика в пилотировании, но имеет слабую тяговооруженность.

 

Наши самолеты, имея лучшие характеристики, уступают по пилотажным качествам, что указывает на непроработанность идеологических концепций, заложенных в них при создании.

 

Все летавшие на самолетах F-18, сошлись во мнении о том, что подвесная система, используемая на катапультном кресле "Martin-Baker", установленном насамолете F-18, крайне неудобна. С одной стороны ее долго одевать, если даже она заранее подогнана. Данное обстоятельство затягивает подготовку военного летчика к вылету по тревоге. Наши подвесные системы (к примеру на Су-17) гораздо удобнее в этом плане. С другой стороны, весь НАЗ находится в подвесной системе, значительно утяжеляя ее.

 

Интересна оценка посадки на самолете F-18, выполненная по корабельному.

 

Заход с использованием светотехнической системы посадки не вызывает сложностей. По оценкам наших летчиков, выполнявших посадку на блок, американская светотехническая система посадки, используемая в Военно-Морском Испытательном Авиационном Центре Боевого Применения лучше той, которая на сегодня установлена на ТАКР "Адмирал Кузнецов", но уступает опытным отечественным образцам.


Edited by Дм. Журко
  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Летная оценка палубного истребителя F-18 (Р.П. Таскаев).

1 .Кабина и снаряжение.

 

Вход в кабину по стремянке (принадлежность с-та) удобен. Индивидуальная привязная система исполнена специально для корабельного варианта (на ней размещены дополнительные аварийно-спасательные принадлежности, поплавки). Фиксация летчика в кресле - занятие, требующее времени более, чем в кабине МиГ-29. Нужно подсоединить 4 ножных, 2 поясных и 2 плечевых замка.

 

Нахождение в кресле в полностью притянутом и зафиксированном состоянии через некоторое время доставляет дискомфорт - начинают ощущаться плечевые замки. Инструктор сказал, что они летают в расфиксированном состоянии даже при посадке на палубу, полагаясь во всем на автоматическую фиксацию ремней по Nх (инерционного типа).

 

Досягаемость органов управления обеспечена в притянутом положении.

 

На правом поручне кресла предохранитель катапультирования. Возможно как совместное, так и раздельное катапультирование. Кислородная система включается одним тумблером, и обеспечивает подачу 100% кислорода.

 

Маска удобнее чем КМ-35; шланг короче и легче, меньше разъемов, но неприятное ощущение из-за резины, прилегающей к лицу, а так же микрофона, касающегося губ. Но возможно это связано с необходимостью индивидуальной подгонки. Фиксация маски в ЗШ такая же. ЗШ незначительно легче ЗШ-7, но не покидает ощущение ненадежности из-за светофильтра, опускаемого "барашком", и невозможности летать выше 10,000 метров в разгерметизированной кабине.

 

Обзор из кабин задней и передней отличный. Для того, чтобы обернуться и лучше осмотреть заднюю полусферу имеется ручка, за которую можно держания рукой в полете.

 

Система кондиционирования в полете работает удовлетворительно. На земле оценить не удалось, так как в обоих полетах до предварительного старта рулили с открытым фонарем, и заруливали тоже. Фонарь закрывается так же как на Су-27 - ложится и запирается при движении вперед.

 

Во второй кабине отсутствуют многие органы управления, на мой взгляд необходимые для учебно-боевого самолета. Невозможно управление механизацией крыла и шасси самолета, аварийным управлением двигателя, системой пожаротушения, механизмом разворота носового колеса, остановки двигателей и т.д. Для ведения внутрисамолетного радиообмена используется режим "intercom-hot MIC. горячий микрофон", СПУ находится постоянно во включенном положении, что неудобно, так как все ахи, вздохи обоих летчиков прослушиваются.

 

Управление навигацией, комплексом вооружений возможно как из первой, так и из второй кабины. Отсутствуют пульты имитации отказов и системы типа "объектив".

 

2. Запуск и проба систем.

 

Запуск осуществляется от ВСУ; достаточно автоматизирован. Запуск ВСУ и двигателей от одного тумблера; во время запуска удерживается соленоидом, по окончании цикла возвращается в нейтраль самостоятельно.

 

Для индикации оборотов используется электро-механический счетчик.

 

Индикатор Тн - нет.

 

Необходимая информация о системах - на дисплее.

 

Оповещение о необходимости посмотреть на дисплей - так же как и у нас - мигающая лампочка.

 

Проба систем производится на стояночном тормозе; выпуск штанги дозаправки, гака, тормозных щитков, закрылков.

 

Далее - руки вверх - техник по этому жесту идет осматривать самолет. Осмотрел - опускай руки, убирай все, что не нужно. Очень логично.

 

Закрылки-управление: "Автомат - 0.5 - 1.0"

 

На взлете - 0.5. В полете - "Автомат". На посадке - 1.0. В заходах с касанием - 0.5.

 

Шасси - кран, не расчитанный "на дурака" (без стопоров). Индикация "Выпусти шасси" - в рукоятке крана. Очень разумное решение - не ошибешься, не спутаешь, привлекает внимание сильно, работает по "гаку" и высоте.

 

Триммера - на взлете 12 градусов (на дисплее)

 

- при взлете с катапульты 17 градусов.

 

После взлета пользоваться триммерами практически нет необходимости на всех режимах полета.

 

МРК - не работает до нажатия кнопки на колонке ручки управления. Далее - малые углы и большие - по нажатию и удерживанию этой кнопки.

 

Включение форсажа - без фиксаторов. Розжиг - плавный.

 

3. Руление

 

На рулении для сохранения скорости обороты чуть выше малого газа. Рулить удобно. Ножные тормоза выполнены таким образом, что случайно сесть с заторможенными колесами - это надо уметь При отклонении педалей на 15-20 градусов торможение не ощущается, далее - плавно нарастает. Эффективность хорошая. За счет небольшого хода педалей дифференциальное торможение трудностей не вызывает.

 

4. Взлет

 

Трудностей при обычном взлете нет. Разгон незначительно слабее чем на МиГ-29М. Подъем носового колеса плавный, управляемый. Перебалансировок на взлете практически нет нигде, даже при уборке шасси, закрылков.

 

Отрыв - при полной заправке примерно 10,000 фунтов и взлете на полном форсаже происходит на приборной скорости примерно 150 миль/час.

 

Набор высоты и крейсерский полет - по углу атаки (а- 5 градусов).

 

Постоянно используют автоматику для облегчения полета - стабилизация высоты, автомат тяги.

 

Расход топлива точно оценить не удалось, но в режиме "полет в зону - пилотаж-возврат", от расхода на МиГ-29 сильно не отличается. В воздухе находится в 1.5 раза дольше за счет большего запаса топлива (тоже в 1,5 раза). Соизмерим с 915.

 

Разгонные характеристики слабее МиГ-29, ограничений по М нет, то есть достичь невозможно.

 

Самолет подкупает "вылизанной" СДУ. Для возраста самолета F-18 (с 1976 года) это очень здорово. Управляемость по £УХ ~ до 120-150 град/сек до Vnp примерно равной 250 миль/час, далее снижается плавно. С углов атаки 30-35° ощутимо малы, но менее заметны, чем на 915 переваливания с крыла на крыло ("Wing Rock").'

 

На угле атаки примерно равном 35 градусов появляется предупреждающий звуковой сигнал. Активной системы ограничения угла атаки нет.

 

Тормозился до а = 43°, Vnp~ 90 узлов. На Н~ 3500 м - на максимале с парашютированием (незначительно).

 

Максимальная перегрузка ~ 8.0. Можно достичь на V~ 400 узлов при полном взятии ручки управления. В этом положении пилотировать по крену неудобно (мешают собственные ноги).

 

Потеря высоты за переворот с высоты Н^3000 м составляет около 1000 м при выполнении на угле атаки а ~ 30° и режиме работы двигателей на максимале и форсаже.

 

Приемистость двигателей субъективно чуть хуже, чем у МиГ-29.

 

По цифре контроль оборотов непривычен и хуже, чем по стрелке.

 

Индикация на ИЛС и дисплеях отработана и вычищена тщательно.

 

Пилотировать по этой индикации несложно, но в облаках все равно необходима солидная привычка. В первый момент движения по крену происходит "сбой" восприятия - куда?

 

Инструктор, кстати, объяснил, что у них не принято выполнять фигуры пилотажа в облаках.

 

Очень большую пользу приносит вектор скорости. Особенно при посадке по корабельному. Очень помогает индекс Vзад. Цифровые индикаторы V. Н, ny. (X. M. МК читаются легко. Индикации скольжения в полете нет. На ноги летчику отведено очень мало возможностей (вероятно из-за слабости килей). Рули направления в полете отклоняются всего на ±5°.

 

Диапазон изменения центровки в полете очень широк (до 12%). Все лечится СДУ.

 

Боевые режимы РЛС и картографирование похоже на 915.

 

Управление комплексом и индикацией реализовано с помощью кнюппелей на РУДе и РУСе, а так же с помощью кнопочного обрамления индикаторов.

 

Поскольку двигательной частью приборной доски является ее левая сторона, то работу группы дублирующих приборов хорошо оценить не удалось. Ясно только, что резервный авиагоризонт имеет очень сильную погрешность при энергичном пилотировании и предназначен для горизонтального полета, возврата на аэродром.

 

5. Взлет с катапульты.

 

Основная масса эмоций - от катапультного старта. Обычная перегрузка nх примерно равна 4.5 Стартовал при попутном ветре до 18 узлов и при остатке топлива примерно 3500-4000 фунтов. Достигнута nх 5.5-5.6.

 

Во время старта основная задача была понять: взлетел или нет? Когда браться за управление? Взлет осуществлялся на максимале.

 

При таком ускорении должна быть фиксация РУДов в заданном положении.

 

Очень четкое визуальное взаимодействие с наземным экипажем посредством жестов.

 

6. Посадка по светотехнической системе.

 

За счет вектора скорости, индекса Vзад заходить гораздо легче, чем на базе в Крыму, в Саки. Управляющие огни видны примерно с 1.5-2 км, базовые с 900-1200м. "Угол зрения" управляющих огней в 1.5-2 раза шире наших.

 

На глиссаде закрылки 0.5 при Vист “140-145 узлов

 

закрылки 1.0 при Vист ~132-135 узлов.

 

Длина линии горизонта на HUD - дополнительный контроль выпущенных шасси. Длина линии короткая при убранных шасси.

 

При приземлении самолет устойчив, стремления отделиться (как на F-16 и 915) нет.

 

С поднятым носовым колесом бороться с боковым ветром тяжело, необходимо после приземления сразу опустить носовое колесо для выдерживания направления с помощью МРК.

 

ВЫВОДЫ:

 

Какие характеристики хотелось бы перенять:

 

1. СДУ- прекрасная работа бокового канала по углам атаки до очень больших; Отсутствие ограничителя по углу атаки (активного); Невозможность превысить ограничения по nу;

 

Отсутствие перебалансировок по тангажу при выпуске/уборке шасси, закрылков, предкрылков; Небольшая загрузка ручки управления; Нейтральность по скорости: Нет необходимости работать триммером;

 

Малый заброс по и при больших ГУХ (многократные бочки).

 

2. Автомат тяги.

 

3. Железные вещи - встроенная стремянка; кран шасси с индикацией в рукоятке;

 

Фонарь, обзор из кабины.

 

Если педальные тормоза - то только как на F-18.

 

4. Индикация:

 

Плановая навигация - масштабирование Пилотажная навигация - вектор скорости;

 

- Vзаданн;

 

- индикация крена.

 

Контроль силовой установки и систем самолета с Дисплея.

Link to comment
Share on other sites

  • Recently Browsing   0 members

    • No registered users viewing this page.
×
×
  • Create New...