штурманская подготовка

определение: курсовой угол - угол между продольной осью воздушного судна и направлением на объект [-180...0...+180]. при этом курсовой угол -90 называют левым, а +90 правым траверзом.

Дополню с Вашего позволения:

Траверз бывает только у судна (самолёта, корабля), его не имеет какой-либо объект на карте; не верно говорить: "нахожусь на траверзе Гали", следует произносить: "Гали находится у меня на траверзе (левом/правом)".

Системы координат, используемые в навигации:

- географическая система координат (широта/долгота). Все, думаю, помнят её из школьного курса.

- ортодромическая система координат (метры/километры). ЛЗП принимается за главную ортодромию, и от неё уже рассчитывается ЛБУ. Напоминает прямоугольную систему координат, наложенную на Земную поверхность.

Ссылка с очень доступным изложением информации по этим вопросам http://rusaviagold.narod.ru/Tutotial/lectionZah.htm.

Дополню с Вашего позволения:

 

Траверз бывает только у судна (самолёта, корабля), его не имеет какой-либо объект на карте; не верно говорить: "нахожусь на траверзе Гали", следует произносить: "Гали находится у меня на траверзе (левом/правом)".

Перпендикуляр от ЛЗП на ориентир (РТС) принято

называть "траверзом", и именно так обозначается

свое место - траверз Гали, траверз ДПРМ.

давайте больше про ппм порассуждаем. при планировании боевой работы как выбирается маршрут? большенство игроков идут в квадрат боевых действий прямолинейно не принимая во внимание обстановку на поле боя.

при планировании боевой работы как выбирается маршрут?

С учетом расположения своих войск, противника,

удобного захода на цель, рельефа, запаса топлива.

Перпендикуляр от ЛЗП на ориентир (РТС) принято

называть "траверзом", и именно так обозначается

свое место - траверз Гали, траверз ДПРМ.

Может в авиации это выражение и устоялось. Вот источник, который попался мне: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%E2%E5%F0%E7

В любом случае спорить с настоящим штурманом я не буду.

С учетом расположения своих войск, противника,

удобного захода на цель, рельефа, запаса топлива.

расположение войск постоянно меняется. может ли маршрут меняться после взлета по оперативной обстановке? кто принимает такие решения и вырабатывает новый маршрут? в каком виде эта информация доводится до летчика?

Не, все прикольно, знания конечно важны, а вотв чем смысл темы? Сплотить вирпилов под одну методику навигации? Или для себя, топикстартера, определить методику навигации в DCS? Или отловить баги в DCS?

Не пойму)

Может в авиации это выражение и устоялось. Вот источник, который попался мне: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D2%F0%E0%E2%E5%F0%E7

 

В любом случае спорить с настоящим штурманом я не буду.

Да причем тут настоящий штурман или нет? Вы сравните длину вашей фразы

"Гали находится у меня на траверзе (левом/правом)"

и

"траверз Гали"

второе явно короче и быстрее. Что очень немаловажно для эфира.

расположение войск постоянно меняется. может ли маршрут меняться после взлета по оперативной обстановке? кто принимает такие решения и вырабатывает новый маршрут? в каком виде эта информация доводится до летчика?

Тут вот какое дело...

То, чем занимаются в полете летчики, нельзя

назвать навигацией, больше подходит название

- ориентирование на местности, поэтому совсем

не важно, каким будет маршрут, лишь бы цель

нашел, и домой вернулся.

Не, все прикольно, знания конечно важны, а вотв чем смысл темы? Сплотить вирпилов под одну методику навигации? Или для себя, топикстартера, определить методику навигации в DCS? Или отловить баги в DCS?

 

Не пойму)

1. найти единомышленникав по "штурманской подготовке".

2. синтезировать и собрать в одном месте выдержку по "штурманской подготовке" применительной к дкс.

3. если доведется летать с прошедшими курс "штурманской подготовки" чтобы понимали друг друга с полуслова.

4. достал ответ от виртпилов на вопрос:

"ты где?"

"эээ, над лесом..."

Тут вот какое дело...

То, чем занимаются в полете летчики, нельзя

назвать навигацией, больше подходит название

- ориентирование на местности, поэтому совсем

не важно, каким будет маршрут, лишь бы цель

нашел, и домой вернулся.

1. перед вылетом и наземщик и летчики договариваются о месте и времени сосредоточении огня, прикрытии друг друга.

2. если оперативная обстановка изменилась и один из летчиков или наземщиков это увидел (догадался), то важно кратко донести эту информацию до других участников боя.

3. найти цель, израсходовать бк и вернутья - это самоцель для геймеров, пилоты должны выполнять более тактические и стратегические задачи.

пилоты должны выполнять более тактические и стратегические задачи.

1. Пилоты возят пассажиров.

2. Стратегические задачи решают

самолеты, которых нет в DCS.

3. Давайте говорить о навигации на

конкретном самолете.

Да причем тут настоящий штурман или нет? Вы сравните длину вашей фразы

 

"Гали находится у меня на траверзе (левом/правом)"

и

 

"траверз Гали"

 

второе явно короче и быстрее. Что очень немаловажно для эфира.

:megalol: Прицепился на ровном месте. "Мою" фразу можно и покороче сказать, если Вам так угодно: "Гали на траверзе".

2. если оперативная обстановка изменилась и один из летчиков или наземщиков это увидел (догадался), то важно кратко донести эту информацию до других участников боя.

Мне кажется, что секрет слаженного взаимодействия в этом случае будет зависеть от того, насколько и те и другие знакомы с местностью района боевых действий. Имея это и работая с картой (по одной системе: или MGRS, или квадраты) можно чётко координировать действия. Согласитесь, мало кто из игроков уделяет этому должное внимание.

Если меня с земли просят ударить "южнее Константиновки 5км" я уже должен знать, где это село/городок находится, а не начинать изучать карту, что там сейчас у меня под ногами.

Если используют в обращении обозначения какого-либо квадрата - тоже очень желательно знать хотя бы примерное их расположение на ТВД, а не разбираться где они, когда тебе поступила команда атаковать.

Всё это моё мнение. Специалисты поправят.

Давайте говорить о навигации на конкретном самолете.

пока что могу поддержать диалог по штурманской подготовке только для штурмовой авиации (читал книги по боевому применению Су-25, публикации по A-10), но хотелось бы выработать единые правила для всех видов авиации.

Т.к. не хватает персонала по обслуживанию полетов, летчикам приходится расчитывать только на себя и на друг друга.

1. найти единомышленникав по "штурманской подготовке".

2. синтезировать и собрать в одном месте выдержку по "штурманской подготовке" применительной к дкс.

3. если доведется летать с прошедшими курс "штурманской подготовки" чтобы понимали друг друга с полуслова.

4. достал ответ от виртпилов на вопрос:

"ты где?"

"эээ, над лесом..."

Есть у меня комент лишь к 4му пункту..

Это уже вопрос слётанности имхо;)

Имея это и работая с картой (по одной системе: или MGRS, или квадраты) можно чётко координировать действия.

а ночью или в СМУ?

использую ПНП как основной прибор для ориентирования:

1. в качестве радиомаяков использую ближайшие к зоне полета аэродромы.

2. на карте ф10 выбираю несколько ППМ, линейкой измеряю их полярные координаты относительно ближайших радиомаяков и пеленги до следующих ППМ. записываю в блокнот.

3. через радиал относительно радиомаяка определяю свое местоположение, стараюсь вывести ЛА в ППМ с записанной полярной координатой, при подлете к ППМ доворачиваю куср ЛА на пеленг до следующего ППМ.

а ночью или в СМУ?

использую ПНП как основной прибор для ориентирования:

1. в качестве радиомаяков использую ближайшие к зоне полета аэродромы.

2. на карте ф10 выбираю несколько ППМ, линейкой измеряю их полярные координаты относительно ближайших радиомаяков и пеленги до следующих ППМ. записываю в блокнот.

3. через радиал относительно радиомаяка определяю свое местоположение, стараюсь вывести ЛА в ППМ с записанной полярной координатой, при подлете к ППМ доворачиваю куср ЛА на пеленг до следующего ППМ.

Это ты описал способ, как пролететь по маршруту, если в ПНК не запрограммированы ППМ.

Мне кажется, таким же способом, используя полярные координаты, можно ориентироваться и на поле боя, если за полюс брать заранее введённый ППМ(точка выхода к цели, оперативная точка).

Кружим мы с тобой над ТВД, ты мне даёшь координаты для удара относительно этой точки.

По моему нужно немного отделить мух от котлет, а именно решаем задачи СВЖ в комплексе или же частные случае как на пример определение МС !?

Задача вылететь из одного района и прилететь в другой район решается более менее нормально (+/- 10-20 км.) большинством вирпилов, а вот задача определения своего места хотя бы +/- 5-10км. вообще не решается в основной своей массе .

При работе по НЦ на данном этапе в DCS нет возможности полностью использовать только инструментальные средства СВЖ ,то есть без визуального контакта с НЦ ,даже на продвинутом А10С, не говоря уже о Су25/25Т, хотя метать инерциальные болванки по координатам на А10С весело даже без визуального контакта с целью.

Для штурмов мы у себя на полетах с самого начала начинаем учиться выбирать заметные ориентиры района где НЦ (строго визуально), а так же в начале от простого к сложному по типу строим боевой с юга на север, выход левым с заходом на боевой ,и только потом доходим до азимутов, удалений, МК ИК от ориентира ,или маяка ,или навигационной точки ,и тд и тп ...

с истинным понятно - берем линейкой на карте ф10 (на меридианы внимания не обращаем).

Отставить истинный. То есть не надо. Давайте привыкать правильно всё делать. Да, сложно переучится, если привыкли, но раз начали, то давайте уж делать как положено.

bez'у на подпись:

1. Опорный меридиан проходит вертикально по картее F10, и в редакторе миссий. Условный курс - угол между северным направлением опорного меридиана и прод. осью самолета. ГС-3 летает по условным курсам (с карты).

2. Кто по магнитным курсам летает, у тех всё просто. Север магнитный, везде магнитные курсы, магнитные путевые углы.

3. На Ми-8 в режиме ГПК, но при магнитном опорном меридиане, путевые углы будут ОМПУ - ортодромические магнитные путевые углы. Т.е. в точке вылета согласовали в режиме МК, а потом полетели по кратчайшему пути в режиме ГПК. Если ничего не трогать то как в п.2

4. По пеленгам: Азимут - истинный пеленг ориентира. У нас пусть будет условный. Кому надо магнитный пусть сами считают.:) Или так и говорят магнитный пеленг... Принято сокращать: МПР - МП радиостанции, МПС - МП самолета, он же "радиал".

5. При наведении можно использовать Аз/Д. ГС-3 и А-10С работают по "нулевой точке" маршрута - место появления на аэродроме. Будет вместо маяка РСБН у КТА.

Ну а дальше как удобно. Главное глазуально научится определять расстояние между наземными объекатами и свое место отн-но них.

а ночью или в СМУ?

использую ПНП как основной прибор для ориентирования:

1. в качестве радиомаяков использую ближайшие к зоне полета аэродромы.

Ага, в режиме "возврат". Стрелка кажет азимут точки в 17-18км на посадочном курсе и дальность до неё же.

GUMAR, а КТА - это какой-то радиотехнический ориентир или визуальный(окружность в центре полосы?)?

"истинный" в дкс это и есть условный. за условный "истинный" меридиан считаем инструмент линейка на карте ф10 направленная курсом 0 градусов.

надо еще с биноклем авианаводчика разобраться, предполагаю там тоже "истинный".

Ага, в режиме "возврат". Стрелка кажет азимут точки в 17-18км на посадочном курсе и дальность до неё же.

для пользующихся таким методом очевидно что кроме режима "пос" ничего не подходит:

1. нет автопереключения на следующую точку

2. ориентиром выступает торец соответствующей полосы аэродрома

GUMAR, а КТА - это какой-то радиотехнический ориентир или визуальный(окружность в центре полосы?)?

Контрольная точка аэродрома. Как правило, это центр ВПП, маяк РСБН стоит где-то рядом.

"истинный" в дкс это и есть условный. за условный "истинный" меридиан считаем инструмент линейка на карте ф10 направленная курсом 0 градусов.

надо еще с биноклем авианаводчика разобраться, предполагаю там тоже "истинный".

Истинный курс без разницы где отсчитывается от меридианов. Мы в ДКСе его отсчитываем от меридианов? - Нет. Так зачем городить "условный истинный", когда это и есть условный. На реальной карте наносится север условный и для каждого ППМа рассчитывается ортодромический путевой угол с учетом "дельта-А" - азимутальной поправки на схождение меридианов. Т.е. с карты берется направление, потом по ф-ле рассчитывается поправка и прибавляется к истинному направлению. Выходит тот самый ортодромический путевой угол (условный курс) для конкретного этапа полета.

В ДКСе мы не делая этих вычислений сразу берем что нам нужно линейкой. При этом всё естесственно, почти без "костылей".

для пользующихся таким методом очевидно что кроме режима "пос" ничего не подходит:

1. нет автопереключения на следующую точку

2. ориентиром выступает торец соответствующей полосы впп

Не так. Док-во: берем Су-27 и на ИПВ/ПНП смотрим куда у нас направлена "ниточка" от самолета. Она чаще не на торец направлена. Дальность да - считается до торца. А в режиме "возврат" и дальность и направление всегда в одну точку. Это неудобно, поэтому чаще использую режим МРШ с "нулевым" ППМом. Точность +/-1,5км.

А если цель на таких дальностях, что "возврат" переключает, то там визуально всё видно. Ну не видно, ну и фиг с ним, нам точности при полете за облаками/в СМУ хватит.