МС-21

А, теперь все понятно. Так вот кто рынок разрушает: Америка, Европа, Бразилия, Канада, Япония, Китай! Ужас какой.

 

15 мая 2018 г. апелляционная инстанция Всемирной торговой организации (ВТО) признала субсидирование деятельности авиастроительной компании Airbus государствами Европейского союза ущемляющим интересы ее американского конкурента Boeing. США утверждали, что ежегодно потери Boeing из-за несправедливых преимуществ Airbus составляют 7-10 млрд долларов в год. Решение ВТО является окончательным и открывает Вашингтону возможность наложения санкций на европейского авиапроиводителя. В свою очередь Airbus ожидает решения ВТО по другому американо-европейскому спору, в котором уже ЕС обвиняет США в выделении Boeing финансовой помощи на миллиарды долларов. И подобные споры Boeing и Airbus относительно получаемых ими огромных субсидий тянутся уже 14 лет.

 

Про остальные нехорошие, нечестные страны тут: https://www.kommersant.ru/private/pdoc?docsid=3012326

 

Наверно лучше бы пенсионерам раздали, вон как французы взбунтовались, не хотят 100€ прибавки.

Так видно же, что вам непонятно. Ни Airbus, ни, тем более, Boeing - не госпредприятия, вроде ОСК. А Bombardier и вовсе по другой статье -- возвратные инвестиции.

Так видно же, что вам непонятно. Ни Airbus, ни, тем более, Boeing - не госпредприятия, вроде ОСК. А Bombardier и вовсе по другой статье -- возвратные инвестиции.

Ты с телевизором общаешься. Повернись к микроволновке, эффект будет тот же :)

Можно и просто со стеной общаться. :doh:

То есть по фактам финансирования государствами своих производителей авиационной техники (в той или иной форме), я так понимаю вам ответить нечего?

Тем более частных фирм не принадлежащих государству.

Принято, как говорится, слив засчитан.

По поводу заградительных пошлин, видимо тоже нечего ответить?

То есть по фактам финансирования государствами своих производителей авиационной техники (в той или иной форме), я так понимаю вам ответить нечего?

Тем более частных фирм не принадлежащих государству.

Принято, как говорится, слив засчитан.

 

По поводу заградительных пошлин, видимо тоже нечего ответить?

Каким именно фактам? Точнее.

О пошлинах я пока не писал, хотя и они, разумеется, способ разрушать рынок. И где же пошлины заградительные?

"Импортозамещение", "Санкции нам только на пользу..." говорили они

Санкции махнули «черным крылом»

Самолет МС-21 может остаться без импортных композитов

 

Как выяснил “Ъ”, санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21. Теперь Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Ростех» пытаются найти возможность выпуска аналогов в России, но для этого нужны длительные ОКР и сертификация, что может задержать запуск самолета в серию с 2020 года на несколько лет. Другой вариант — заменить композиты на металл, но в ОАК это рассматривать не хотят и утверждают, что решат вопрос. Эксперты согласны, что отказ от «черного крыла» лишает смысла проект, стоимость которого оценивалась Счетной палатой в 438 млрд руб.

https://www.kommersant.ru/doc/3850113

И еще о "пользе" санкций...

Уходящий 2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный. Санкции, импортозамещение, ограниченное финансирование — с этими проблемами Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) жила с 2015 года, и казалось, что получается. Военные программы запускались вовремя, в гражданском сегменте острых вопросов не возникало. Но этой осенью стало очевидно, что масштаб сложностей скрыть уже невозможно: один только проект МС-21 столкнулся с дефицитом средств и сроков, которые не способен компенсировать даже ставший ответственным за это направление «Ростех». В результате реализация проекта задержится и, по мнению источников “Ъ”, «вероятно, сильно».

https://www.kommersant.ru/doc/3828148

"Внезапно..." (с)

ходящий 2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный. Санкции, импортозамещение, ограниченное финансирование — с этими проблемами Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) жила с 2015 года, и казалось, что получается. Военные программы запускались вовремя, в гражданском сегменте острых вопросов не возникало. Но этой осенью стало очевидно, что масштаб сложностей скрыть уже невозможно: один только проект МС-21 столкнулся с дефицитом средств и сроков, которые не способен компенсировать даже ставший ответственным за это направление «Ростех». В результате реализация проекта задержится и, по мнению источников “Ъ”, «вероятно, сильно».

А какой-то проект, тем более такого масштаба с этим не сталкивался?

Вообще странное заявление "2018 год может войти в историю российского авиапрома как переломный" гражданский авиапром в России практически мёртв уже как 20 лет, чему тут переламываться то?

Мёртв-то мёртв, но так его особо никто и не трогал, а тут распухший труп ткнули палочкой..и проткнули, запах пошёл :)

http://www.vesti.ru/m/doc.html?id=3103050

МС-21 вне опасности. В России есть замена американским и японским комплектующим

http://www.vesti.ru/m/doc.html?id=3103050

МС-21 вне опасности. В России есть замена американским и японским комплектующим

Ну всё, я спокоен. Непонятно только, зачем вообще было обращаться к этим проклятым буржуям, если всё есть у нас самих.

Ну всё, я спокоен. Непонятно только, зачем вообще было обращаться к этим проклятым буржуям, если всё есть у нас самих.

ну тык до последнего самим делать не хочется.. )))

ну тык до последнего самим делать не хочется.. )))

А по-моему, не можется. Не хочется - это к детям, а не к государственной политике и технологическим возможностям в области авиастроения и хайтека вообще.

А то, что есть-какие имеет параметры, стоимость, качество?

Недавно в СМИ появились сообщения о том, что выпуск российского самолета МС-21 оказался под угрозой из-за санкций, не дающих производителю сделать принципиально новое крыло, без которого весь проект теряет смысл. Так ли это? На вопросы еженедельника «АиФ» отвечает Анатолий Гайданский, гендиректор АО «АэроКомпозит», которое как раз и отвечает за это крыло.

 

Сергей Нестеренко, «АиФ»: Анатолий Иосифович, был ли в реальности факт остановки поставок компонентов для крыла МС-21 и кто их остановил?

 

Анатолий Гайданский: Информация некоторых СМИ о том, что компании Hexcel и Toray остановили нам поставки, полностью не соответствует действительности. С Toray мы не работали. С Hexcel взаимодействовали на начальном этапе, но позднее переключились на альтернативных поставщиков. Мы используем продукцию Solvay. Это бельгийская компания, а материал производит ее американское подразделение.

 

Действительно, она прекратила поставки с 26 сентября, когда «АэроКомпозит» оказался в списке США. Однако это не санкции, а технологические ограничения Министерства промышленности и торговли США. Активы у нас не арестованы. Речь идет о том, что товар, произведенный на территории США, по лицензии США либо с американской долей добавленной стоимости больше 25%, не может быть поставлен без соответствующей экспортной лицензии.

— Почему блокируются поставки?

 

— Полагаю, что это конкурентная борьба, причем не с «АэроКомпозитом», а с программой МС-21. Идет активная испытательная работа. Самолет летает и в 2020 году должен быть сертифицирован. Затем начнутся поставки авиакомпаниям. Конкурентам же самолет с передовыми заложенными характеристиками на рынке не нужен. Самый простой способ — это ударить по ключевым поставщикам, чтобы если не совсем отменить проект, то задержать его на максимально длительный срок.

 

— То есть речь не идет о том, что «АэроКомпозит» наказан за поставки компонентов военной техники?

 

— «АэроКомпозит» не имеет и не будет иметь отношения к производству военной техники. Это наша стратегия. Мы гражданская компания и сейчас ведем два основных проекта: МС-21 и СR929 совместно с китайской компанией Comac. Вместе с привлеченными юридическими компаниями мы подали апелляцию на решение Минпромторга США, т. к. не являемся компанией, которая производит военную продукцию, и не оказываем Министерству обороны РФ помощь в создании военной техники.

 

— Почему в свое время выбрали зарубежных партнеров, которые сейчас присоединились к санкциям?

 

— Когда начинался проект, в России не производились композитные материалы требуемого качества.

 

— Если бы выбирать пришлось сейчас, вариантов было бы больше?

 

— За последние годы ситуация на международном и российском рынках кардинально изменилась. В частности, «Росатом» построил завод в Алабуге. Он производит угольное волокно, которое мы уже можем использовать. Есть у нас партнеры и по производству биндерной ленты, и по связующему. Работаем с ними достаточно давно, их материалы устраивают нас по характеристикам. Причем отечественное связующее по некоторым ключевым параметрам превосходит иностранное. Все это вместе позволяет нам с осторожным оптимизмом смотреть в будущее.

 

— А почему вы не занялись импортозамещением раньше?

 

— Кто сказал, что мы им не занимались? Успехи в создании новых российских материалов — это результат работы, которую вместе с партнерами вели последние годы. Кстати, все сказанное относится к композитам для кессона крыла, которые требуют высокопрочных материалов.

 

Что касается материалов средней прочности для механизации крыла, то на рынке существует несколько российских поставщиков, материалы которых нас полностью устраивают по качеству. Мы их уже протестировали и сейчас запускаем в производство агрегатов для МС-21. Аналогичная ситуация и с композитным хвостовым оперением МС-21 (киль, стабилизатор), которое делает ОНПП «Технология» в Обнинске.

 

— То есть краха программы МС-21 из-за нехватки композитных материалов не будет?

 

— Мы сформировали пул компаний, которые могут обеспечивать нас композитными материалами на всем протяжении программы. По ряду позиций уже имеем материалы лучше, чем получали от наших зарубежных партнеров.

 

— В СМИ писали, что китайские композиты вдвое толще и тяжелее. Так ли это?

 

— Это полнейшая техническая безграмотность. Любой производитель может сделать материал необходимой толщины, которая нужна заказчику. По поводу того, что он тяжелый... Это непонимание в принципе, потому что в основе материала лежит уголь. Удельная плотность угольной ленты у всех примерно сопоставимая. Вопрос не в тяжести и толщине материала, а в характеристиках удельной прочности. Это как у стали, которая может быть высоколегированной и низколегированной. Вес примерно одинаковый, а характеристики абсолютно разные.

 

Материал каждого производителя имеет свои особенности. Наше главное достижение на сегодня состоит в том, что мы научились проектировать и выпускать силовые композитные конструкции с учетом этих особенностей. Проектировщики знают, как сделать конструкцию легкую, прочную и относительно дешевую. Они понимают, какие проблемы будут на производстве и как эти проблемы минимизировать в будущем. Вот это — основная компетенция, развитая в России за последние 10 лет.

 

Конечно, переход на новый материал создал нам дополнительные сложности. Но, имея опыт, мы знаем, как их преодолеть. Эта работа уже ведется.

 

— Удастся ли перестроить под новые материалы производство в Ульяновске?

 

— Принципиально важно понимать, что у нас в Ульяновске создано производство кессонов крыла по передовой инфузионной технологии. Мы изначально внедряли там серийные технологические процессы. Самолеты МС-21-300 с ульяновскими композитными кессонами успешно проходят летные и наземные прочностные испытания. От смены материалов технологический процесс в Ульяновске принципиально не изменится.

— Как выглядит стратегия сертификации самолета МС-21 в контексте ситуации с композитными материалами?

 

— Мы продолжаем сертифицировать самолет с материалом компании Solvay и получаем в 2020 году сертификат типа. С новым российским материалом параллельно идем по пути получения дополнения к сертификату типа. Думаю, к концу 2020 года это дополнение к сертификату типа получим.

 

— Удастся ли «АэроКомопозиту» обеспечить требуемые объемы выпуска агрегатов для МС-21?

 

— Наши производственные планы и инвестиционная программа развития мощностей синхронизированы с планами наращивания темпов выпуска самолетов от 20 до 72 машин в год.

 

— Будут ли обеспечены надежность самолета и безопасность пассажиров при переходе на новые материалы?

 

— Сертификационные требования в авиации не меняются в зависимости от тех или иных применяемых материалов. К композитным конструкциям применяются более жесткие нормы прочности, чем к традиционным металлическим.

https://uacrussia.livejournal.com/83483.html

Странные они - эти пендосы. Страшатся конкуренции со стороны МС-21, но поставляют для него главный агрегат любого самолета - движок.

Л - Логика.

Ну так и наши титан для их самолётов тоже поставляют.

Ну так и наши титан для их самолётов тоже поставляют.

Ну так наши-то - не страшатся. Да и чего страшиться, когда своего гражданского авиапрома, способного тягаться с Боингом - у нас даже близко нет, а ВСМПО с Боинга львиную долю доходв получает. А они-то - страшатся, ой как страшатся! Ну, это если г-ну Гайданскому верить...

А еще у нас есть очень перспективный рынок в вотчине бесноватых аятолл и Батька...за дотации и скидки на газ.

Ну так и наши титан для их самолётов тоже поставляют.

Боинг покупает у нас лишь треть нужного ему титана, кроме того:

данным Геологической службы США,

Россия обеспечивает почти 89% всего американского импорта титановых слитков. Можно предположить, что именно этот показатель и подразумевался, видимо, в сообщении российского информационного агентства. Но дело в том, что сам импорт покрывает в целом менее 3% общего спроса на титановые слитки в США, остальные 97% для нужд американской промышленности производится внутри страны. И при необходимости США будет нетрудно заместить все эти 3% – например, просто ограничив собственный их экспорт. Уточним, что объем американского экспорта титановых слитков в другие страны более чем в пять раз превышает объем их импорта в США из России.

Авиазавод в Комсомольске-на-Амуре сделает детали для крыла МС-21 http://babr24.com/?IDE=186373

Кабмин оценил расходы на замену «черного крыла» МС-21 из-за санкций

Подробнее на РБК:

https://www.rbc.ru/politics/07/03/2019/5c7cfe589a79476edb075345?utm_source=gismeteo&utm_medium=news&utm_campaign=gism_top2

3-й летный МС-21 совершил первый полет.