ЧАС БЫКА - ED Forums
 


Notices

Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 11-21-2018, 06:51 PM   #1
pulsar
Member
 
pulsar's Avatar
 
Join Date: Jul 2009
Location: Питер
Posts: 460
Default ЧАС БЫКА





В журнале «Авиация и Космонавтика» есть интересная статья, - ЧЁРНЫЙ ДЕНЬ НИИ ВВС КРАСНОЙ АРМИИ, - в которой рассматривается важный эпизод истории НИИ ВВС КА - когда был репрессирован начальник НИИ ВВС генерал-майор Александр Иванович Филин, а ряд ведущих инженеров и летчиков были отстранены от работы:
https://knigogid.ru/books/640403-avi.../toread/page-5
https://e-libra.ru/read/245634-aviac...a-2007-04.html

Этот эпизод, произошедший на стыке 30-х и 40-х годов позволяет лучше понять состояние нашей авиации, всю сложность и противоречивость движения советских людей по социалистическому пути.

Ссылка на биографию А.И. Филина: https://testpilot.ru/base/2010/04/filin-a-i/



НАЧАЛО.

Перед НИИ ВВС КА (Научно Исследовательский Институт ВВС Красной Армии) в конце 30-х годов XX в. стояла острая задача скорейшего перевооружения Красной Армии перед лицом надвигающейся войны, в условиях сжатых сроков подготовки.

Автор статьи - Николай Максимов. Желая прояснить события тех лет, в результате которых его отец, Максимов Николай Иванович, был отстранен от работы летчиком-испытателем, Николай Николаевич обратился к архивным документам Министерства Обороны Российской Федерации (ЦАМО РФ) и Российского государственного военного архива (РГВА).

Первый документ, характеризующий работу его отца. В 39 году Максимов Н.И. проводил испытания истребителя И-16. По результатам его работы, ему была вынесена благодарность.

Приказ НИИ ВВС РККА от 19 08. 39гэ . «О поощрении лётчиков-испытателей т.т. Кубышкина и Максимова»:
Spoiler:

«§2. 7.08.39г. инженер-лётчик в/инженер 2 ранга Максимов, проводя испытание винтомоторной группы, стол производить вираж. При выполнении правого виража лопнула передняя левая несущая лента-расчалка. Самолёт резко наклонился вправо. Максимов сбавил газ и но минимальной скорости повёл самолёт на посадку. Посадка произведена отлично. За проявленное спокойствие и отличную технику пилотирования объявляю в/инженеру 2 р. Максимову благодарность».


Работа шла своим чередом. Комитет Обороны решил, что необходимо всячески способствовать развитию авиастроительной отрасли, для увеличения темпов в условиях предвоенной гонки.

Из Постановления № 217 КО при СМ СССР от 29 июля 1939г:
Spoiler:

1. Утвердить, представленное НКАП Положение о премировании конструкторов, инженерно-технических работников, рабочих и служащих самолётных заводов за успешное внедрение в серийное производство новых самолётов и создание новых опытных объектов.

3. Устанавливаются правительственные премии ОТДЕЛЬНЫМ КОНСТРУКТОРАМ за ОСОБО высокие тактико- технические показатели, достигнутые при создании НОВЫХ самолётов в размере от 50 до 100 тысяч рублей.

4. При выполнении полностью годовой программы 1939г. устанавливаются индивидуальные премии руководящему составу заводов за успешное внедрение в серийное производство новых и модернизированных самолётов, согласно заключённым договорам, и за создание новых мощных самолётов, в зависимости от должности, от 10 до 25 тыс. руб. (в то время рабочий получал 200-300 руб). 5….Выделяются также большие деньги для смежников, создающих необходимое оборудование и агрегаты, в том числе радиоустановки и т. д.

16. В целях поощрения инициативы лётного и инженерно-технического состава военной приёмки, институтов, полигонов и Управления ВВС КА по обеспечению быстрого введения на вооружение высококачественных и модифицированных образцов, НКО к 15.08.39 г. разработать Положение о премировании личного состава.


Таким образом устанавливалась система материального поощрения работников и личного состава. Обращает на себя внимание тот факт, что это Постановление вышло аж в 39 году, т.е. за два года до начала войны. При этом, до этого таких мер поощрения, как правительственные премии, не предусматривалось и при этом наша промышленность показывала удивительные результаты. Автор, Николай Максимович, полагает, что это Постановление дало старт гонке в соревновании между авиаконструкторами, что обострило внутренние конфликты; что это Постановление обращалось к корыстным мотивам человека:

Quote:
«Здесь вперёд мог вырваться тот, кто свои личные интересы ставил выше общественных, кто для достижения своей цели не гнушался никакими принципами, мог пройти по костям...»
НАЧАЛО ГОНКИ. ГОСИСПЫТАНИЯ И-26.

Вначале, приведем воспоминания авиаконструктора А.С. Яковлева:
Quote:
... Сталин стал вызывать к себе по очереди всех разработчиков для личной беседы. Настало и его очередь. Между ним и Сталиным произошёл следующий диалог:

– А знаете ли вы, – спросил Сталин, - что мы такие же истребители заказываем и некоторым другим конструкторам, и победителем станет тот, кто не только даст лучший по лётным и боевым качествам истребитель, но и сделает его раньше, чтобы его можно было быстрее запустить в серийное производство.

– Я понимаю, товарищ Сталин.

– Понимать мало. Надо машину сделать быстрее.

– А какой срок?

– Чем скорее, тем лучше. К Новому году сделаете?

– Я постройкой таких самолётов не занимался, опыта не имею…. Но вот американцы делают новый истребитель за два года, так что…

– А вы разве американец? – перебил меня Сталин. – Покажите, на что способен молодой русский инженер. Вот тогда будете молодцом…

– Раз надо – сделаем обязательно.
Нужно заметить, что такие беседы не были «шушуканиями»в кабинетах. Все эти беседы руководство страны подкрепляло вполне конкретными документами. Вот Постановление, обязывающего А.С. Яковлева разработать самолет в оперделенный срок, с определенными параметрами:

Spoiler:

сконструировать и построить одноместный истребитель в 2-х экземплярах с мотором М-106 со следующими данными:

1-й экземпляр:
Максимальная скорость Vmax – 620 км/ч на высоте Н=6000 м.
Посадочная скорость Vnoc.= 120 км/ч.
Максимальная дальность Dmax=600 км на 0,9Vmax.
Дальность при перегрузке Dnep.= 1000 км.
Время подъёма на высоту Н= 10000м – 9-10 мин.
Практический потолок – 11-12км.
Вооружение: 1 крупнокалиберный пулемёт Березина; 2 пулемёта ШКАС через винт.
2-й экземпляр:
С турбокомпрессором Vmax = 650 км/ч на Н-8000-10000м.
Вооружение: 2 пулемёта ШКАС через винт.
Срок представления на госиспытания 1-го экземпляра – 02.40 г., 2-го экз. – 04.40 г.


Начинается постройка первых экземпляров и их испытаний. Происходит первая авария, в результате которой погиб прославленный летчик Юлиан Иванович Пионтковский.

Ссылка на страницу Вики о Пионтковском: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9F...B2%D0%B8%D1%87).

Из переписки 1.01 – 31.12.40г :
Quote:
«…Самолёт был построен в 3-х экземплярах. Предварительной макетной комиссии не было. К концу постройки 1-го экз. от НИИ ВВС был выделен ведущий инженер НИИ ВВС лётчик в/инженер 2р. Максимов.

По линии серийного производства на заводе №301 ведущим инженером от ВВС был назначен военинженер 2-го отдела 6-го Управления в/инженер 1р. Панкратьев.

1-ый экземпляр 27. 04. 40г. потерпел катастрофу на заводских испытаниях (Погиб Пионтковский). Причина – недостаточная прочность носка крыло самолёта».
И здесь мы приходим к разночтениям, касающимся ситуации с гибелью прославленного летчика.

Автор статьи спешит обвинить конструктора Яковлева в его гибели. Комиссия показала, что прочность первого экземпляра Яка достигала только 67% от разрушающей нагрузки. Причиной, указанной в документах, является «недостаточная прочность носка крыла самолёта».

Но, те, кто были очевидцами этого события, Яковлев, Андрей Ястребов - работавшие в одном ОКБ Яковлева - говорят следующее:
Quote:
На нашем самолете И-26 (Як-1) впервые летал Юлиан Пионтковский 13 января 1940 года, еще при тебе, но ты был уже одной ногой в Питере и об этом тогда мог и не знать. Параллельно был заложен дублер Як-1, в который по горячим следам первенца вносились всевозможные коррективы. Несмотря на это, самолет строился значительно быстрее первого и уже 17 апреля 1940 года сделал первый полет. Яковлев очень торопился со своими истребителями, зная, что в конце марта и в начале апреля также начали летные испытания самолеты ЛаГГ-1 и МиГ-1 . Еще до того, как был построен дублер, АэС пригласил второго летчика - испытателя Сергея Корзинщикова , предвидя возможность задержки летных испытаний при одном летчике. Это вызвало сильное недовольство Пионтковского. Пытаясь смягчить ситуацию, Яковлев назначил Юлиана Ивановича шеф - пилотом завода, а также предложил ему заранее выбрать, на каком из двух экземпляров тот хочет летать. Юлиан выбрал первый, не подумав, что второй окажется более доведенным. Пока Пионтковский тщательно и методично отрабатывал полет за полетом винтомоторную группу, Корзинщиков после нескольких ознакомительных полетов стал снимать летные характеристики, включая скорости по высотам, и даже приступил к выполнению фигур высшего пилотажа. Как позднее выяснилось, перед очередным полетом Пионтковского кто-то в летной комнате поиронизировал по поводу его отставания от Корзинщикова. Это подействовало на самолюбивого Юлиана, как красное на быка. В полет 27 апреля 1941 года с заданием по доводке характеристик все той же злосчастной ВМГ Пионтковский полетел взвинченным и вместо заданного полета по кругу принялся выделывать фигуры высшего пилотажа. При выполнении одной из них на малой высоте в районе Петровского парка самолет не вышел из пикирования и врезался в землю.

- А что - нибудь не отвалилось ли от машины?

- Все, конечно, знали о том, что носки крыла в районе выреза для уборки колеса недостаточно прочно прикреплены к переднему лонжерону, но обломков в парке обнаружить не удалось. Да и особенного рвения никто что - то не проявил. Аварийная комиссия отделалась расплывчатым заключением, что, дескать, истинной причины катастрофы установить не удалось, а возможными причинами могло быть то да се.
Источник: http://www.famhist.ru/famhist/adler/...m#0000376f.htm

Нужно заметить, что сам Пионковский положительно отзывался о самолете.

В общем, по заявлению работников ОКБ, Пионтковский отступил от плана полета. Вообще, на испытания самолеты поставлялись часто еще сырыми, это делали и конструктора других бюро. Также, не редким было отступление летчиков от плана полета. Вот что пишет Остапенко Юрий А. :
Quote:
Яковлев был вне себя (после гибели Пионтковского - мое прим.). Он помнил, как долго они в свое время разбирали обстоятельства гибели В.П. Чкалова, который нарушил план полета, что способствовало остановке мотора и катастрофе, и Юлиан Иванович тогда горячо поддержал главного конструктора. И вот теперь он сам…
Источник: https://biography.wikireading.ru/160576

Т.е. Чкалов тоже возможно отступил от плана полета. Можно было бы конечно высказать предположение, что вина просто списывается на летчиков, но есть несколько обстоятельств, которые говорят об обратном. Во-первых, обломков носка крыла в парке так и не нашли. Во-вторых, в случае с гибелью Чкалова, Пионтковский, сам летчик-испытатель, поддержал ту точку зрения, что Чкалов отступил от плана полета, что могло стать причиной аварии. В любом случае летчики-испытатели знают на что идут. Пионковский положительно отзывался о И-26, знал и то, что самолет еще «сырой»- с недоведенной ВМГ. Поэтому, нет каких-то особых оснований возлагать вину целиком на Яковлева. У Яковлева были серьезные причины отправлять в НИИ ВВС самолеты в том виде, в каком он их отправлял. Также поступали и другие конструктора. Нельзя возлагать вину на Яковлева и за плохую работу ВМГ. На Як устанавливался мотор М-104 созданный в 40-ом году, который тоже еще требовал доводок.

Далее, с самолетом И-26 происходит следующий неприятный инцидент - 2-ой экземпляр самолета не был принят НИИ ВВС к испытаниям 26.05.40 г. Сроки поставки уже были сорваны, однако ВМГ самолета и вооружение не было доведено. Также, не были проведены предварительные заводские испытания. Т.е. вначале должны были проходить испытания на заводе, потом в НИИ.

Однако, 29.05.40 выходит приказ начальника Главного Управления авиационного снабжения (ГУАС) комдива Алексеева за №071 10 – второй экземпляр И-26, несмотря на его недоведённость, принять НИИ на госиспытания. Вот выписка из этого приказа:
Quote:
«§1 1 отделу с сего числа начать испытания самолёта И-26 М-105П Яковлева производства завода №115. Испытания закончить к 16. 06. 40г.

§2 Испытания провести по прилагаемой программе с ограничением перегрузки не свыше 6,5.

Испытания на штопор и пикирование не производить, т.к. они будут произведены заводом №115 после госиспытаний».
Было принято решение проводить «упрощенные испытания» И-26. После того, как со многими оговорками И-26 прошел испытания и был запущен в производство, начались проблемы на заводах, где он изготавливался.

Таким образом, было принято решение проводить доведение самолета до ума параллельно его производству. И в этом решении, как показала практика, была своя логика. Дело в том, что рабочие заводов имели низкую квалификацию и не имели опыта производства таких самолетов. Поэтому, скорейший запуск в 40-ом году самолетов ограниченной серией в 200 самолетов (что не так много) позволил заводам банально наладить их производство и подготовится к трудному 41 году. В 40 году заводы не смогли освоить даже тот объем производства, который им заказали. Они выполняли требования только на 30-50%%, со множеством производственных дефектов:
Spoiler:

По Постановлению КО за N° 206 завод № 301 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства для выпуска 800 самолётов. По Постановлению КО за № 235 завод № 292 в 40 году должен выпустить 100 самолётов И-26 с подготовкой производства на выпуск 1500 самолётов в 41 году. Постановлением КО № 193 от 4 мая 40 года во 2-м полугодии 40 года на заводе № 126 должно быть организовано производство И-26 и подготовка кадров для завода № 30. Таким образом, вышеперечисленные Постановления обязывают НКАП в 40 году сдать 200 самолётов И-26 и подготовить крупный задел на 41 год.

Из доклада о работе военного представительства завода № 301 за ноябрь 1940 года14:

«Завод не выполнил поставок. В ноябре должен был сдать 22 самолёта, а принято 7. С начала года надлежало поставить 42 самолёта, принято 26. При этом самолёты первой серии были оформлены на основании приказания от 28.10.40 г. Рычагова (10 самолётов).

Самолёты второй серии были оформлены на основании приказания от 24.10.40г начальника 6 управления бригинженера Лапина (в октябре – 9 самолётов, в ноябре – 1 самолёт). Остальные самолёты 2-ой серии были оформлены на основании устного распоряжения 22.11.40 г. генерал-лейтенанта Астахова (6 самолётов, из них 4 не облётаны). Из принятых самолётов 10 отправлены на войсковые испытания, 1 самолёт – в НИИ ВВС и 1 самолёт – на завод № 115.

Из принятых, на которых будут производиться переделки, согласно ведомости комиссии, работавшей под председательством начальника 6 управления ГУ ВВС Лапина на заводе № 301 – 12 ссГмолётов.

Из принятых, которые находятся в НИИ ВВС, 2 самолёта будут переданы на завод для доводки по ведомости дефектов ».


Так, - нелегко, - происходил запуск в серию новых самолетов. Теперь, для того, чтобы понять, что повлекло события 41 года, когда руководитель НИИ Филин был репрессирован, а ряд работников отстранены от должностей, нужно рассмотреть точки зрения на развитие и состояние ВВС КА Яковлева, Филина и Сталина (только в основных моментах).

1. ТОЧКА ЗРЕНИЯ ЯКОВЛЕВА.

Свою точку зрения на развитие ВВС Яковлев подробно описывает в своих книгах. Первое и основное, о чем говорит Александр Сергеевич, это то, что задача генерального конструктора заключается в изучении возможностей своей промышленности и своей армии. Он приводит пример с дельта-древесиной, разработанной в ОКБ Лавочкина. Эта древесина, используемая в ЛАГГах, давала конечно определенные преимущества. Но, Яковлев уже тогда обратил внимание на то, что для производства этой древесины требовались компоненты зарубежного производства, которые поставлялись из Канады. Он говорит о том, что с началом войны, когда морские конвои будут попадать под атаки вражеского флота, неизбежно начнутся перебои с поставками. А отечественные компоненты не смогут быть заменой. Также, качество рабочих кадров не позволит наладить нормальное производство этой древесины. В итоге, как мы знаем, серийный ЛАГГ серьезно отличался по своим ЛТХ от опытного экземпляра. Также, Александр Сергеевич учитывал перспективы развития авиамоторостроения.

Александр Сергеевич проектировал самолет, под новый мотор, который также не был еще полностью доведен. Также, он должен был проектировать самолет с большим количеством дерева, т.к. наша промышленность не могла поставлять нужное количество алюминия. Для этого требовалось уменьшать всеми средствами вес самолета.

Самолеты Як отличались крайне высоким весовым совершенством, что позволило самолету Як-3 уже серьезно превосходить своего оппонента, это при том, что у первого мощность двигателя была 1300 л.с. (предел развития мотора М-105), а у Мессершмидта 1800 - 2000 л.с. (тоже предел развития мотора Daimler-Benz DB 605). За время войны мощность наших моторов возросла на 23%, а мощность двигателя Daimler-Benz DB 605 возросла на 22%, при этом превосходство в почти 500 л.с. сохранилось. И при всем этом, Як все время сокращал отставание в ТТХ, а начиная с Як-9 уже превосходил по некоторым параметрам. Летчики обоих армий высоко оценивали боевые качества Яков.

Яковлев сделал ставку на высокие ТТХ самолета.

Рассмотрим важный документ, который проливает свет на точки зрения Яковлева и Филина. Стенограмма технического совещания при НИИ ВВС с ГУАС КА по самолёту И-26, прошедшего 19.06.40 г., т.е. сразу после окончания ГИ.
Spoiler:

Председатель – Филин А. И., начальник НИИ ВВС.

Присутствовали:

Холопцев С. Г. – пом. начальника НИИ ВВС, Лосюков – зам. нач. НИИ

ВВС, Рудинцев П. В. – нач. 1-го отдела института, Волков В.И. – зам. нач. OCC, Левин М.А. – нач. отдела моторов и топлив, Яковлев А. С.- главный конструктор И-26, Максимов Н.И. – вр. вед. инженер, Воеводин А. С. – начальник отделения испытаний истребителей, Никашин А. И. ~ вед. инженер, Николаев А.С. ~ лётчик-испытатель, Прошаков А. Г. – лётчик-испытатель и другие ведущие специалисты по испытаниям самолётов.

Волков: – Мне интересно знать мнение главного конструктора относительно спецоборудования самолёта, в частности, вопроса радиосвязи.

Яковлев: – Мы считаем, что требовать выпуск абсолютно доведённого самолёта, начиная с первой машины, полностью отвечающей всем ТТТ, невозможно. Вообще, мы не согласны с тем, чтобы можно было дать сразу самолёт, отвечающий всем ТТТ, начиная от прочности самолёта и кончая всеми мелочными требованиями, такими, как предметы спецоборудования. Это можно сделать, но только за счёт времени, которого нет, и не дают.

Можно ли требовать сделать машину, как следует, давая на это 3-4 месяца?

Волков: – Но когда же будет сделана связь?

Яковлев: ~ На это нужно определённое время. Нужно прямо сказать, что такую-то серию машин нужно выпускать на заводе, чтобы дать ему возможность освоить технологию, выявить все возможности, и такая серия должна быть с послаблениями. Требовать же сразу выпуска такой машины – это должен быть или безумец, или перестраховщик.

Филин: – Значит, можно говорить, что для опытного самолёта радиосвязь не обязательна? Установка целого ряда спецоборудования не обязательно? Ведь госиспытания – есть испытания всего того, что должно пойти в серийное производство, а строить боевые самолёты с целым рядом дефектов нельзя. Получается, что первая серия – это не боевые машины.

Яковлев: – Машины И-26, И-301, Микояна ~ все недоведенные. Почему это получается? Из-за того срока, который даётся.

Филин: – Но металлизацию можно было провести?

Яковлев: – Её с любого самолёта можно делать. Я считаю, что эта маленькая серия пристрелочная, опытная серия. Но на Саратовском заводе эту вещь нужно продумать, чтобы там не повторять подобных ошибок.

Ведь машину запустили в производство в январе месяце, когда не было ни одного полёта на опытном самолёте, а дальше только до 40 вынужденных посадок. И только после того, как поставили ВИШ-61, новый редуктор, радиатор – машина пошла как следует летать.

Филин: – А по части пикирования у тебя есть уверенность?

Яковлев: – Вот когда машина по- пикирует 5-6 раз, тогда будет уверенность. Потому что это дело тёмное и неизведанное.

Волков: – С какой машины будет связь? Будет она или нет? Связь является основным объектом оборудования, без этого машины быть не может. Нет связи – то же самое, что нет пушки или пулемёта. Пока неясно, как на сегодня с этим обстоит дело. Я по опыту немецких машин должен сказать, что спецоборудование с большой тщательностью учитывалось; особенно это видно на «Юнкерсе». Там к оборудованию машины относятся с большим вниманием.

Яковлев: – Это делалось 3 года. Мне кажется, что в данном случае связь – не решающее. Если у машины будет плохая устойчивость и хорошее радио, то оно тут не поможет…

Филин: – В части спецоборудования. Мне кажется, что если у т. Яковлева имеется такая точка зрения, которую он здесь высказал, то мы никогда не будем иметь специального оборудования. Если мы с момента зарождения самолёта не будем решать сразу вопрос и о спецоборудовании…

Яковлев: – Нельзя всё сделать так быстро.

Филин: – Но вопрос экранировки, металлизации можно было решать. Эти вещи нужно вкладывать в самолёт с самого начала. Если так не будет, то никогда спецоборудования мы иметь не будем. Почему на И-153 не работает ни одна рация? Потому, что на этом самолёте экранировка и металлизация не были сделаны так, как нужно. Только в этом причина. А то приходилось изменять, приспосабливать всю конструкцию приёмника и передатчика. В этой части я считаю, что если на спецоборудование не будет обращено внимания с самого начала, то мы с этим делом сядем в лужу. Нужно прямо сказать, что на сегодня оборудованию современного самолёта придаётся не меньшее значение, чем планеру или вооружению: 50% – спецоборудованию и 50% – планеру и вооружению. Вы возьмите немецкий самолёт, он не мыслится без слепой посадки, без наличия 2-х раций, радиокомпаса и целого ряда таких вещей. Они решают собой возможность боевого применения, и поэтому я считаю, что эта точка зрения, которая существует в НКАП, неверна.

Можно сказать, что самолёт будет выходить с дефектами, но то, что основные вещи должны быть предусмотрены и поставлены – это совершенно ясно и очевидно. В вопросе спецоборудования не мыслится ни одного истребителя, которым бы нельзя было управлять с земли. Это показывает опыт войны.


Здесь раскрывается возникшее противоречие во взглядах Филина и Яковлева на развитие боевых самолетов. Нужно обратить внимание, что Александр Сергеевич не уклоняется от ответов, не использует какие-то мутные формулировки, а прямо описывает ситуацию такой, какая она есть. Он прямо говорит о необходимости запуска опытной серии, с той целью, чтобы заводы смогли освоить производство новых машин. Дальнейшие события со срывами поставок заводами показали, что это было абсолютно правильное решение.

2. ТОЧКА ЗРЕНИЯ ФИЛИНА

Quote:
В результате осмысления прошедших воздушных сражений в Испании, Китае и Монголии Филин выдвинул концепцию, по которой самолет с самыми лучшими летными данными обеспечивал только 50% боевой задачи. Остальные 50% приходятся на двустороннюю радиосвязь, приборы для полетов в сложных и ночных метеоусловиях и другое оборудование. Испытания в НИИ ВВС проданных нам в сороковом году Германией своих новых истребителей и других боевых самолетов подтверждали концепцию Филина.
Источник: https://testpilot.ru/base/2010/04/filin-a-i/

Александр Иванович настаивал на чрезвычайной важности связи. И опыт войны показал, что эта точка зрения была верной. Нужно сказать, что часто утверждают, что командование КА недооценило важности связи. Но дело в том, что даже на танках были проблемы не только с внешней радиосвязью, но даже со связью между членами экипажа, что не могло быть не рассмотрено командованием. Наши рации действительно уступали немецким. Но, А.И. Филин утверждал, что проблемы со связью вызваны, в первую очередь, плохой экранировкой моторов и металлизацией.

Почему конструкторы пренебрегали этим? Трудно ответить. Но с учетом того, что проблемы со связью были на всех самолетах: Миг, Як, ЛаГГ, - это говорит, что причины все же были.

Таким образом мы видим, что между Филиным и Яковлевым возникло серьезное недопонимание задач и проблем, стоявших перед авиастроительной отраслью и ВВС. С одной стороны Яковлев, возможно, переоценивал значение ЛТХ своих самолетов, полагая, что именно в них кроется успех и победа летчика в воздушном бою, в то время как Филин справедливо требовал решения вопроса со связью, указывая, что без радиообмена и специального оборудования армия будет нести неоправданные потери. С другой стороны, Филин, по всей видимости, не понимал всех проблем производства. Если Яковлев выпускал деревянные самолеты, с рациями, со спец оборудования, тратя время на изучение и доводку экранировки и металлизации, то его самолеты уже слишком сильно проигрывали немецким и отставали в своем развитии. А именно в НИИ должны были лучше всего понимать проблемы авиапромышленности. Однако именно Яковлев, по всей видимости, понимал их лучше, за что, возможно, Сталин и назначил его заместителем нарокома авиапромышленности.

3. ТОЧКА ЗРЕНИЯ СТАЛИНА.

29 января 1941 года состоялось заседание командования ВВС по поводу происшествие в 1-ом авиаполку:
Quote:
По-видимому, перед полком была поставлена задача одновременно всем самолётам перелететь на другой аэродром, обозначенный на карте. Самолёты взлетели, но на маршруте следования изменились погодные условия. В результате попали в облачность. Вместо того, чтобы подняться выше неё, старались спуститься под неё. Радиосигналы на возвращение услышаны не были, т.к. радиосвязь функционировала плохо (передатчики стояли только у соответствующих командиров, а приёмники попросту могли быть не на всех самолётах (в то время это было в порядке вещей). Несколько самолётов потерпели катастрофу.
Сталин выступил с разностной речью:
Quote:
ругая лётчиков за случившееся, нашёл множество тому причин: здесь и плохая метеослужба, и неумение пользоваться картой и радиосвязью, и слабая подготовка не только рядовых лётчиков, но и командиров звеньев и эскадрилий, то есть налицо пороки в обучении лётчиков и плохой, непонятным языком написанный курс боевой подготовки, по которому учат «всяким бочкам и иммельманом» и т.д.
Т.е. получается, что на кануне войны летчики 1-го авиаполка оказались не в состоянии решить довольно простую задачу - элементарно перебазироваться с одного аэродрома на другой. И здесь можно опять вспомнить о роли спецоборудования и радиосвязи (которая всеже была у этих летчиков, но им не помогла из-за своего качества).

Как должно было руководство отреагировать на такое событие? Конечно же встал вопрос о том, что необходимо проводить какие-то серьезные изменения в организации ВВС. Надвигалась война. Сталин отметил плохое качество учебных материалов, разработка которых входила в компетенцию НИИ ВВС.

Было принято Постановление СНК СССР, в котором указывались конкретные организационные меры (сколько часов должен быть налет, как проходит подготовка и пр.)

Quote:
НИИ ВВС делал всё от него зависящее, чтобы указать разработчикам и промышленности на недостатки запущенных в серию самолётов, требовал устранения этих недостатков. Однако должной реакции ни от промышленников, ни от руководства страной не последовало.
Далее:
Quote:
13 февраля 41 года вышел приказ НКО «О сформировании 3-его Управления НКО СССР». Вот этот приказ:

«В соответствии с постановлением Правительства СССР от 8 февраля 4 / года:

1. Сформировать при НКО 3-е Управление, возложив на него следующие задачи:

а) борьба с контрреволюцией, шпионажем, диверсией, вредительством и всякого рода антисоветскими проявлениями в Красной Армии;

б) выявление и информирование командования соединений и частей Красной Армии о всех недочётах в состоянии частей армии и о всех имеющихся компрометирующих материалах и сведениях на военнослужащих Красной Армии.

2. Указанные задачи 3-е Управление осуществляет путём:

а) организации агентурно-осведоми- тельного аппарата в армии и среди гражданского населения, имеющего непосредственное соприкосновение с войсковыми частями, учреждениями, снабженческим аппаратом и отдельными военнослужащими;

6} ведения следствия по делам о контрреволюции, шпионаже, диверсии, измене родине, вредительстве в Красной Армии и среди вышеуказанного гражданского населения и путём производства в связи с этим обысков, арестов и выемок.

3. Учесть, что вербовка агентуры среди указанного выше гражданского населения, а также аресты среди них 3-е Управление производит по согласованию с соответствующими органами НКГБ СССР по территориальности.

2. Назначить начальником 3 Управления майора госбезопасности т. Михеева А.Н., предоставив ему право начальника Главного управления НКО, согласно Положению о начальнике 3- его Управления.

Народный Комиссар Обороны Маршал Советского Союза Тимошенко».
Во-первых, в этом постановлении говорится о создании агентурной сети в армии. Т.е. только в 41 году вышло соответствующее постановление. Эти факты показывают, что внутренне государственное устройство СССР сильно отличалось от других государств.

Сегодня пытаются выставить решения партии в таком свете, что борьба с контрреволюцией являлась не более чем «охотой на ведьм». Однако множество событий того времени, последующий и особенно событий 90-х годов показали, что в СССР всегда существовали агентурные сети, занимавшиеся контрреволюционной деятельностью.

Первый значительный факт - это убийство Сергея Кирова 1 декабря 1934 года, когда он шел на заседание по коридору Смольного, где находились Ленинградский горком и обком ВКП(б). Такие события редко происходят в государствах. Убийство одного из высших чиновников страны, да еще и непосредственно в государственном учреждении... говорит об очень многом. После этого события Сталин сменил личную охрану. Шла внутренняя борьба. Вопрос - кого с кем? Кого мог опасаться Сталин и его соратники, если им приписывается абсолютная власть и участие во всех убийствах?

(Можно вспомнить об Александре Яковлеве, заведовавшим отделом пропаганды ЦК КПСС. А.Яковлев был членом КПСС с 44 года по 91 года. Воевал на фронтах войны. Александр Яковлев прямо заявлял, что целью его деятельности в ЦК КПСС было разрушение СССР)

Нужно заметить, что убийство Кирова носило явно выраженный демонстративный характер, являясь демонстрацией абсолютного пренебрежения к власти.

Из разговора Сталина с А.С. Яковлевым:
Quote:
Уже с начала лета 1939 года Сталин меня стал вызывать для консультации по авиационным делам. Первое время меня смущали частые вызовы в Кремль для доверительного обсуждения важных вопросов, особенно когда Сталин прямо спрашивал:
— Что вы скажете по этому вопросу, как вы думаете?
Он иногда ставил меня в тупик, выясняя мнение о том или ином работнике.
Видя моё затруднительное положение, смущение и желая ободрить, он говорил:
— Говорите то, что думаете, и не смущайтесь — мы вам верим, хотя вы и молоды[4]. Вы знаток своего дела, не связаны с ошибками прошлого и поэтому можете быть объективным больше, чем старые специалисты, которым мы очень верили, а они нас с авиацией завели в болото.
Именно тогда он сказал мне:

— Мы не знаем, кому верить.
Т.е. Сталин говорит о том, что старые специалисты завели авиацию КА в болото. И он честно признается Яковлеву, что не знает, кому верить. Из дальнейших событий мы знаем, что Яковлеву Сталин доверял и Яковлев этого никогда не скрывал. Яковлева не коснулись репрессии, как и многих других военачальников, пользовавшихся доверием Сталина. Т.е. Сталин не трогал людей, которым доверял.

Потом происходит следующее:
Spoiler:

27 мая 1939 г. Президиум Верховного Совета СССР наградил его орденом Красной Звезды «за успехи в организации испытаний авиационной техники». 25 мая 1940 г. Александр Иванович написал письмо Наркому внутренних дел Л.П.Берии, в котором как председатель макетной комиссии по рассмотрению макета самолета 103, будущего Ту-2 (Туполев относился к репрессированным - мое прим.), высказал единодушное мнение членов комиссии о том, что самолет является очень нужным для ВВС РККА и потому необходима форсированная постройка его опытных экземпляров для скорейшего предъявления на государственные испытания, что задержка правительством решения этого вопроса тормозит развертывание проектирования, проведение предварительных опытных работ, а следовательно, и постройку самолета. «… 7 мая 1941 г. в Кремле в присутствии Сталина состоялось совещание представителей высшего командования ВВС и руководства НКАП, на котором Филин выступает с докладом «О работе и состоянии НИИ ВВС КА». В своем докладе Александр Иванович подробно проанализировал работу института, показав имеющиеся недостатки и вскрыв их причины. Кроме того, он указал на недостатки в работе авиационной промышленности, выразившейся прежде всего в предъявлении на государственные испытания недоведенных и не до конца прошедших заводские испытания самолетов, в числе которых он назвал Як-1, Як-4, ЛаГГ-1, Су-2, Ар-2, Пе-2 и Ер-2. Неприятным было то, что конец доклада принял характер острой полемики между Филиным и Сталиным».» [2] При испытаниях МиГ-3 в НИИ ВВС была получена меньшая дальность, чем в специально организованном перелете Москва-Ленинград в условиях, отличных от принятых для государственных испытаний, и с оборудованием самолета дополнительным прибором, который позволял летчику устанавливать оптимальный режим работы мотора. «Результат перелета стал известен Сталину, и он предложил в этом разобраться комиссии под руководством наркома обороны Тимошенко, секретаря ЦК Маленкова и заместителя начальника Генерального штаба Ватутина. Конечно, такие руководители были далеки от понимания тонкостей летных испытаний, и они подтвердили жалобы главных конструкторов на Филина в том, что он занижал данные испытуемых самолетов. За подписью вышеуказанных руководителей комиссии вышел приказ, которым генерал-майор Филин предавался суду военного трибунала. В первых пунктах приказа ему ставилось в вину занижение дальности МиГ-3. Как ни странно, ему же ставилось в вину то, в чем он обвинял конструктора Яковлева, то есть в недостаточно подробных и полных испытаниях самолета Як-1. Ему же ставилось в вину, что самолеты были запущены в серийное производство без проведения войсковых испытаний, на проведении таких испытаний настаивал именно Филин. Этим же приказом отстранялись от должностей группа инженеров и летчиков-испытателей, проводивших государственные испытания в НИИ ВВС. Приказ датирован 31 мая 1941 года, а арестован Филин был 23 мая. Как видим, его судьба была решена еще до приказа. Далее его участь решали заместитель Берии Кобулов и следователь НКВД Владзимировский. Эти уже избегали авиационно-технических подробностей, а предъявили обвинение в антисоветском заговоре. Постановлением особого совещания при НКВД СССР 13 февраля 1942 года Филин был приговорен к расстрелу, и 23 февраля приговор был приведен в исполнение. Совершенно чудовищно, что Филина расстреляли в 1942 году, когда справедливость его требований к испытуемым самолетам была подтверждена на фронтах Отечественной войны. В следственном деле указано, что обвиняемый виновным себя не признал.» [3] Реабилитирован в 1954 г.

Источник: https://testpilot.ru/base/2010/04/filin-a-i/

Разбирательство в ВВС:

Quote:
«Приказ НКО от 12 апреля 1941 года «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии»:

«Главный военный совет Красной Армии установил, что аварии и катастрофы в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава авиации, ведущей к нарушению элементарных правил лётной службы. Из-за расхлябанности ежедневно при авариях и катастрофах в среднем гибнет 2-3 самолёта, что составляет в год 600-900 самолётов.

...Только за неполный 1-й квартал 1941 года произошла 71 катастрофа и 156 аварий, при этом убит 141 человек и разбито 138 самолётов».
900 самолетов в год!!! При том, что новых самолетов было произведено меньшее количество. 141 человек !!! погиб за один квартал.

Из этого же приказа:
Spoiler:

«…Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьёзную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф. Руководство ВВС, как показывают факты, не только не борется за соблюдение правил лётной службы, но иногда само толкает лётный состав на нарушение этих правил. Далее приводятся конкретные факты (всего 4) с указанием виновных.

На основании решения Главного военного совета приказываю:

1. Снять генерал-лейтенанта Рычагова с поста начальника Главного управления ВВС КА и с поста заместителя НКО как недисциплинированного и не справившегося с обязанностью руководителя ВВС. Согласно просьбе тов. Рычагова, командировать его на учёбу в Академию Генштаба Красной Армии.

2. Исполнение обязанностей начальника Главного управления ВВС КА возложить на первого заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Жигарева.

3. Заместителя начальника Главного управления ВВС КА генерал-лейтенанта Проскурова И. И. за явно преступное распоряжение, нарушающее элементарные правила лётной службы, в результате чего произошли 3 катастрофы, при которых погибло 7 человек и ранено 2 человека, от занимаемой должности отстранить и предать СУДУ¦

4. Начальника отделения оперативных перелётов штаба ВВС КА полковника Маркова В.М. за явно преступное распоряжение, нарушающее правила лётной службы, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

5. Помощника командира эскадрильи 2СБП лейтенанта Кошанкина за преступное нарушение правил лётной службы при подготовке к полёту, в результате чего произошла катастрофа и был убит старший лейтенант Суди- ловский, от занимаемой должности отстранить и предать суду.

6. За преступную беспечность и непринятие должных мер к розыску самолёта, в результате чего погиб лётчик Кошляк, командующему ВВС Дальневосточного фронта генерал-лейтенанту Гусеву объявить строгий выговор, а командира 29 АД подполковника Дмитриева снять с занимаемого поста и назначить на низшую должность.

Народный Комиссар Обороны Тимошенко, Член Главного военного совета Жданов,

Начальник Генерального Штаба КА Жуков».


-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

ИТОГ:

По результатам разбирательства, 3 генерала (Рычагов, Проскуров, Гусев) были расстреляны. Филин также был расстрелян. Часть летчиков-испытателей была отстранена от работы.

На сколько оправданы были эти действия, трудно установить только лишь на основе приведенных здесь документов. Желание руководства страны, в условиях приближающийся войны и проблем в частях, выявить агентурные сети было вполне понятным. Очевидно, что руководители всех уровней допускали много ошибок и часто не понимали претензий своих коллег.

Какое впечатление о А.И. Филине могло сложится у руководства? Во первых, судя по документам, в НИИ ВВС не существовало агентуры, подотчетной руководству. В разбирательстве принимала участие только выездная комиссия. В таком случае, она могла составить представление о деятельности Филина только на основании предоставляемых документов.

Филин сдерживал внедрение новых самолетов. Некоторые его требования были не выполнимы, с учетом возможностей авиапромышленности. К примеру, требования придерживаться строгих регламентов, чтобы в войска поставлялись уже полностью изученные и доведенные самолеты. Промышленности требовалось время для того, чтобы освоить производство. Но, нужно помнить, что Филин и другие руководители относились к людям, буквально с нуля создававшим целые институты в Союзе.

Александр Иванович Филин проявлял принципиальность и преданность делу. Понятно, что он вступал в конфликт с конструкторами (Микоян, Яковлев). Могла ли иметь место некая «подковерная игра» в результате которой Филина просто убрали с важного поста? Уж очень мешал Филин и руководству авиазаводов и руководителям ОКБ и ВВС. Почему нет? Кого в этом необходимо обвинить? Вопрос открытый.

На основе приведенных документов, можно сказать, что решение об аресте А.И.Филина было принято на основе неполной, а точнее искаженной информации. При том, что мы видим, что все кто искажал эту информацию, делали это, как в случае с использованием высотного корректора на МиГ-3, полагая, что «так будет лучше».
__________________
КОМИНТЕРН FOREVER

Last edited by pulsar; 11-21-2018 at 07:05 PM.
pulsar is offline   Reply With Quote
Old 11-21-2018, 07:15 PM   #2
Yo-Yo
ED Team
 
Yo-Yo's Avatar
 
Join Date: Apr 2003
Posts: 15,086
Default

Это очередное доказательство "блестящих успехов советского строя в становлении боевой авиации" - пускать под нож квалифицированные кадры?
__________________
Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів
There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.
Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me
Yo-Yo is offline   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 11:04 AM   #3
FeoFUN
Veteran
 
Join Date: Jul 2006
Posts: 5,380
Default

Если репрессировали, значит так было надо. А все, кто считает этот день Чёрным - враги народа и агенты иностранных спецслужб, которых также надо репрессировать, вместе с их семьями.
FeoFUN is offline   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 11:24 AM   #4
miky
Member
 
Join Date: Jan 2013
Posts: 882
Default

В 38-ом вроде так и было.
miky is offline   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 11:53 AM   #5
Yo-Yo
ED Team
 
Yo-Yo's Avatar
 
Join Date: Apr 2003
Posts: 15,086
Default

Quote:
Originally Posted by FeoFUN View Post
Если репрессировали, значит так было надо. А все, кто считает этот день Чёрным - враги народа и агенты иностранных спецслужб, которых также надо репрессировать, вместе с их семьями.
Раз расстреляли - значит за дело. У нас невинных не берут.
__________________
Ніщо так сильно не ранить мозок, як уламки скла від розбитих рожевих окулярів
There is nothing so hurtful for the brain as splinters of broken rose-coloured spectacles.
Ничто так сильно не ранит мозг, как осколки стекла от разбитых розовых очков (С) Me
Yo-Yo is offline   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 11:58 AM   #6
SL PAK
Veteran
 
SL PAK's Avatar
 
Join Date: Feb 2004
Location: Подмосковные Вечера
Posts: 8,308
Default

"Было самое глухое время — «час быка» (два часа ночи) — власти злых духов и чёрного (злого) шаманства, по старинным монгольским суевериям."
SL PAK is online now   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 12:24 PM   #7
USSR_Rik
ED Team
 
USSR_Rik's Avatar
 
Join Date: Nov 2003
Location: Belarus, Minsk
Posts: 18,168
Default

Я думал, тут книгу обсуждают...
__________________
When the eagles are silent, the parrots begin to jabber (W.Churchill)

DCS World 2.5: Часто задаваемые вопросы

USSR_Rik is offline   Reply With Quote
Old 11-22-2018, 01:53 PM   #8
Belamor
Veteran
 
Belamor's Avatar
 
Join Date: Oct 2008
Posts: 4,513
Default

Quote:
Originally Posted by USSR_Rik View Post
Я думал, тут книгу обсуждают...
Да кстати очень в тему книга Ефремова.
__________________
"Человек разумный — это не всегда разумный человек… хомо сапиенс — это возможность думать, но не всегда способность думать…", братья Стругацкие.
Belamor is offline   Reply With Quote
Old 11-27-2019, 04:18 PM   #9
pulsar
Member
 
pulsar's Avatar
 
Join Date: Jul 2009
Location: Питер
Posts: 460
Default

Автор темы снова на форуме - после годового отбытия в "заточении" информационного "Тартара". К сожалению, реальность наших форумов такова и ничего с этим не поделаешь. Но я рад, что могу, хоть, возможно, и не на долгое время, продолжить эту рубрику, целью которой является показать сложность и противоречивость диалектического движения сознания людей к социалистической организации жизни, то есть к социализму.

Выдающийся германский философ Г.В.Ф. Гегель сказал, что диалектическое движение, это всегда трагическое движение сознания от одной его формы к другой. И в этот раз я напишу небольшой пост, касающийся экономической трагедии, произошедшей с русским народом и народами СНГ, произошедшей в 90-х годах 20-го века. 91 год стал отправной точкой, с которой русское и советское сознание двинулось от одной формы представления о мири - социалистической, к другой форме - криминального капитализма. Обращаю внимание, что статистические данные, за ислючением данных о самолетостроении, даны по РСФСР. А данные по самолетостроению даны по СССР.

БОГАТСТВО НАРОДОВ

Статистика РОССТАТА:

























Источники:


https://www.gks.ru/free_doc/new_site.../natura31g.htm https://www.gks.ru/enterprise_industrial
https://www.gks.ru/free_doc/new_site.../natura38g.htm https://www.gks.ru/bgd/regl/b07_14p/.../d02/13-49.htm

https://topwar.ru/127513-stankostroe...oy-rossii.html

http://government.ru/news/3320/ https://topwar.ru/64288-stankostroen...e-reformy.html
http://superjet.wikidot.com/wiki:pro...0.ru/node/1322


Обращу внимание, что статистика по гражданским самолетам составлена с использованием не только данных РОССТАТА, так как РОССТАТ не всегда во всей полноте публикует статистику и за многие годы он не выкладывал статистику по гражданским самолетам. Так же обращаю внимание что статистка приводится по РСФСР, кроме статистики по самолетам, куда включен весь СССР.

Теперь, имея под рукой статистические данные, нужно сказать о тех выводах, которые напрашиваются из этих цифр.

1. То что произошло в 90-е является национальной экономической катастрофой. Погромом. Это трагедия народов СНГ, чьи родители на протяжении нескольких поколений строили для нас благосостояние.


2. Многие говорят, что экономика Союза была малоэффективной. С этим тезисом можно соглашаться или не соглашаться, можно обсуждать, что было эффективным в советской экономике, а что нет. Но нельзя отрицать того факта, что современная экономика РФ не в состоянии подняться даже до того экономического уровня, на котором была РСФСР. И динамика развития показывает, что мы не приближаемся к этому уровню, а на протяжении всех лет после 90-х годов находимся в стагнации.


СССР занимал более 30% мирового гражданского авиастроения. Сейчас РФ не занимает и одного процента. РСФСР производила 70 тыс. станков в год и входила в число лидеров станкостроения. 20 тыс. производимых станков были станки с ЧПУ, которые сейчас у нас производятся штучно.


3. Главный вывод, о котором хочется сказать.

Дело в том, что очень часто, мы не понимаем, как складывается и образуется благосостояние нации. Когда люди живут бедно и плохо им свойственно обвинять свое правительство в неэффективном управлении. Однако, управление может решить лишь часть проблем, но оно не может решить главной проблемы: исторически сложившегося отставания народа. Народы Африки не могут конкурировать с Европой, так как не имеют промышленности, и вряд ли какой-нибудь президент способен решить эту проблему за 20-30 лет. Европа на протяжении многоих столетий накапливала свои богатства и свое благосостояние, совершенствовала политическую систему. И делалось это не только трудом. Мы же просто разбазарили те достижения, которые предоставил нам Союз - а у народа, не имеющего капиталов, в системе капиталистического противостояния шансов не так уж и много.

На протяжении 20-го и начала 21 века европейцы последовательно громили очаги сопротивления, представляющие для них угрозу. Они громили юг Африки, громили сопротивление внутри самой Европы. Был разрушен, в результате политики "разрядки" и "перестройки" Советский Союз. Бала уничтожена Югославия. Была уничтожена Ливия. Подняты исламисты в Египте. Начался погром Сирии. Все эти страны - Сирия, Ливия, Югославия - были разгромлены без каких-либо законных оснований на это, вторжение всегда проводилось под какими-то надуманными предлогами.

Это и есть подлинное, настоящее лицо экономических войн, яко бы "честной" конкуренции. К сожалению, в России сегодня нет экономического класса, нет сообществ, готовых вести экономическую войну с Европой. Наши предприниматели либо сдаются, либо бесконечно лебезят перед европейцами, неспособные к серьезному противостоянию.

Если совместить отсутствие класса серьезных, национально-ориентированных предпринимателей с тем, что видно на графиках, то станет ясно, что в ближайшее время никаких позитивных сдвигов не произойдет. Только вовлечение людей в гражданские процессы, их активное участие в них может изменить ситуацию. И речь идет не о том, чтобы заново устраивать авантюру перестройки, идти на поводу политических идиотов на подобие Навального. Речь идет, в первую очередь о культивировании настоящего гражданского и классового сознания в своей голове.

Уже очень давно все было сказано о нашем, российском мелком мещанстве и предпринимательстве:


«Переход от капитализма к коммунизму есть целая историческая эпоха. Пока она не закончилась, у эксплуататоров неизбежно остается надежда на реставрацию, а эта надежда превращается в попытки реставрации...

А за эксплуататорами-капиталистами тянется широкая масса мелкой буржуазии, про которую десятки лет исторического опыта всех стран свидетельствуют, что она шатается и колеблется, сегодня идёт за пролетариатом, завтра пугается трудностей переворота, впадает в панику от первого поражения или полупоражения рабочих, нервничает, мечется, хныкает, перебегает из лагеря в лагерь…»

В.И. Ленин.

«...истинный враг жизни не капитал — стихийная, глупая, безвольная сила,— а холопы его, почтенные мещане, желающие в интересах своего личного счастья доказать массам народа невозможность иного порядка жизни, примирить рабочего с его ролью доходной статьи для хозяина и оправдать жизнь, построенную на порабощении большинства меньшинством...»

Максим Горький.
__________________
КОМИНТЕРН FOREVER

Last edited by pulsar; 11-27-2019 at 04:59 PM.
pulsar is offline   Reply With Quote
Old 11-27-2019, 05:04 PM   #10
Chizh
ED Producer
 
Chizh's Avatar
 
Join Date: Mar 2003
Location: Москва
Posts: 54,981
Default

Продолжение коммунистических мифов
__________________
Я не смотрю телевизор
ЧИЖ

Вакансии в ED

Flying Legend 2018 : Imperial War Museum 2018 : Армия 2019 - Кубинка
Chizh is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

All times are GMT. The time now is 09:45 PM. vBulletin Skin by ForumMonkeys. Powered by vBulletin®.
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.