Гражданская авиация

Тут вышла очередная статья на эту нерадужную тему.

Новая стратегия развития российской авиационной промышленности не исключает сворачивания проектов Ту-204/214 и Ан-148. Это устранит внутреннюю конкуренцию с приоритетами отрасли – SSJ-100 и МС-21. Но оптимизация потребует сокращения около 280 тысяч работников профильных предприятий.

 

 

Программы семейства региональных SSJ-100, магистральных МС-21 и, возможно, нового лайнера NG (промежуточный между SSJ-100 и МС-21) должны стать приоритетами гражданского сегмента российского самолетостроения до 2025 года. Это следует из проекта программы «Развитие авиапрома 2013–2025», опубликованного Министерством промышленности и торговли (об общих параметрах программы «Газета.Ru» сообщала ранее).

 

«Поддержание большого количества конкурирующих друг с другом программ не позволяет ни Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), ни государству сосредотачивать ресурсы на стратегических важных проектах, что приводит, с одной стороны, к размыванию инвестиций, а с другой, к их дублированию, – говорится в тексте документа. – В результате <…> денежные средства распыляются между несколькими проектами, реализуемыми в одних и тех же сегментах (самолеты SSJ и Ан-148 – в региональном сегменте; Ту-204/214, SSJ NG и МС-21 – в сегменте узкофюзеляжных самолетов)».

 

Неперспективные и дублирующие проекты Минпромторг предлагает закрыть. Авторы программы не называют прямо, о каких неперспективных проектах идет речь, но называют приоритетные. Первоочередной задачей российского самолетостроения в документе прописана «доработка, обеспечение продаж и эффективного послепродажного обслуживания самолета SSJ-100».

 

 

Всего должно быть продано 893 таких лайнера (сейчас есть твердые контракты на поставку более 230 машин).

 

 

Прорабатывается вопрос по созданию самолета следующего поколения этого семейства на 130 мест с новым отечественным двигателем и композитным крылом, уточняется в документе. «SSJ может быть эффективен в размерности на 110–115 мест; от базового МС-21 на 180 мест можно сделать эффективную машину на 150 мест. И дальше получаем нишу между 115 и 150 креслами, которая могла бы быть занята новым продуктом, который впитал бы в себя уровень технологий МС-21 и использовал бы задел SSJ, – пояснял ранее в интервью «Газете.Ru» президент ОАК Михаил Погосян. – Разработка такого самолета будет и дешевле, и быстрее, и проще. Но пока мы находимся на этапе изучения возможных сценариев развития модельного ряда».

 

Ведомство обращает внимание на спад рынка региональных самолетов и усиление конкуренции в сегменте за счет появления новых игроков – китайской Comac (с самолетом ARJ21 в 2012 году) и японской Mitsubishi (с самолетом Mitsubishi Regional Jet в 2014 году).

 

 

«Неудача проекта SSJ может привести как минимум к двукратному сокращению спроса на воздушные суда последующих российских проектов (МС-21)», – констатирует Минпромторг.

 

 

Рынок узкофюзеляжных самолетов, к которому относится проект МС-21, находится на подъеме: за 5 лет – с 2005 по 2010 годы – он вырос с $25,7 млрд до $38,1 млрд. Но сегмент поделен между компаниями Boeing и Airbus. Российская доля составила по итогам 2011 года менее 1% ($100 млн) – с 2005 года проданы «всего лишь 14 самолетов Ту-204/214», говорится в документе. Прогнозируется рост конкуренции с выходом на рынок Bombardier с семейством CSeries и Comac с самолетом C219. Перед российским проектом МС-21 ставится задача обеспечить конкурентный уровень характеристик и эксплуатационных расходов.

 

 

С 2017-го по 2036 годы должно быть продано 960 самолетов МС-21, из них 620 – на мировом рынке, остальные – авиакомпаниям России и стран СНГ, планирует отраслевое ведомство.

 

 

«Объединенная авиастроительная корпорация будет концентрировать ресурсы на крайне ограниченном числе приоритетных проектов», предполагает Минпромторг.

 

Будущее проектов Ту-204/214 и Ан-148 не детализируется, но проект программы говорит о том, что «оптимизации продуктового портфеля ОАК не в полном объеме» является риском для ее реализации. Этого риска можно избежать, сосредоточившись на основных перспективных проектах и выведя из портфеля конкурирующие между собой программы.

 

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/09/03/4749825.shtml

 

 

 

и продолжение в том же духе,

http://www.gazeta.ru/business/2012/09/03/4749825.shtml

Ту-204 свое отлетал, а Ан-148 пусть хох... украинцы сами делают. А то только говном и умеют поливать тот же Суперджет, во главе с Богуслаевым. :)

Хватит ныть.

MK;1542977']Ту-204 свое отлетал, а Ан-148 пусть хох... украинцы сами делают. А то только говном и умеют поливать тот же Суперджет, во главе с Богуслаевым. :)

 

Хватит ныть.

Говном они поливают друг друга. Только вместо того, чтобы делать из этого выводы и спокойной конкурировать и повышать качество, все делается административными методами.

Тогда хотелось бы, чтоб вы привели высказывания и Погосяна подобные упомянутым богуслаевским. Или, скажем, против Ту-334. Иначе ваше замечание выглядит оскорбительно именно для Михаила Аслановича Погосяна, который "спокойно повышает качество" -- ага.

Тут бы занятно прочитать и о том, как повышают качество в АНТК. Впечатление от их оценок, будто им этого давно не надо, переросли. Недавние шаги в сторону повышения качества в Комсомольске и у ГСС довольно много обсуждались.

То есть, не надо этой вот "непредвзятости", которая так похожа на клевету.

Тогда хотелось бы, чтоб вы привели высказывания и Погосяна подобные упомянутым богуслаевским. Или, скажем, против Ту-334. Иначе ваше замечание выглядит оскорбительно именно для Михаила Аслановича Погосяна, который "спокойно повышает качество" -- ага.

 

Тут бы занятно прочитать и о том, как повышают качество в АНТК. Впечатление от их оценок, будто им этого давно не надо, переросли. Недавние шаги в сторону повышения качества в Комсомольске и у ГСС довольно много обсуждались.

 

То есть, не надо этой вот "непредвзятости", которая так похожа на клевету.

1. Погосян - глава ОАК, Богуслаев - генеральный директор ОАО "Мотор-Сич". Вам не кажется, что немного не сопоставимо? И надо брать не только товарища Погосяна, а и всех крупных руководителей ОАК и директоров заводов? А Богуслаев одиозная фигура, и говорит много провокационных речей, что руководителю его уровня делать нельзя. Но такой вот он человек. А можно ведь не говорить, а делать вещи, выгодные для себе и невыгодные конкурентам, особенно если находишься во главе очень мощной структуры, определяющей политику авиастроения. И почему только про АНТК, а не про ВАСО тоже, как изготовителю"?

2. Где я упомянул фамилию "Погосян"?

3. По Ан-148, просто цитата ВАСО: "Президент ОАО «ОАК» отметил эффективность мер, предпринимаемых заводом для снижения себестоимости самолета Ан-148, что, безусловно, делает его более привлекательным для потенциальных заказчиков. Соответствующие службы ОАО «ОАК», в свою очередь, будут работать над привлечением заказов на Ан-148 на 2013-й и последующие годы."

Понимаете ли, предложение "Они поливают говном друг друга" -- есть пример огульного поливания говном. Так что вам надо бы привести тех, кто на самом деле поливает или получится клевета.

http://delo.ua/business/rossijane-kritikujut-nadezhnos-145488

"Российско-украинский самолет Ан-148 часто ломается и не может обеспечивать достаточную безопасность полетов, сообщают РИА Новости со ссылкой на заявление единственного эксплуатанта этих воздушных судов авиакомпанию ГТК "Россия".

"Эксплуатационная надежность самолета Ан-148 не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов", - говорится в презентации ГТК "Россия"."

http://www.kommersant.ru/doc/1630308?4287dba8

"Советник господина Зубарева, депутат Госдумы Сергей Гаврилов отметил, что комиссия "мягко дала понять украинским партнерам, что нужно внимательнее следить за качеством своих комплектующих"."

http://www.warandpeace.ru/ru/news/view/72217/

В "Аэрофлоте" заявляют, что украинско-российский самолет Ан-148 не соответствует критерию "цена-качество", поэтому принято решение пока не покупать лайнеры этой модели.

http://spb.rbc.ru/topnews/30/09/2010/474317.shtml

"В презентации ГТК "Россия" отмечается, что главный перечень минимального оборудования (позволяющего эксплуатировать самолет при появлении несложных отказов) не соответствует идеологии современного воздушного судна. "Доработки не повышают надежность систем самолета. Эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов. Эксплуатант должен получать компенсацию своих расходов", - говорится в презентации перевозчика."

http://www.aviaport.ru/digest/2012/03/21/231625.html

"Заместитель гендиректора лизинговой компании "Ильюшин Финанс Ко" Вячеслав Клейменов также связал реорганизацию ВАСО с политикой ОАК и непосредственно ее руководителя, выходца из КБ "Сухой" Михаила Погосяна.

- Еще до того, как возглавить ОАК, он был явным противником АНов, собиравшихся на воронежском предприятии. Тогда эти самолеты были прямыми конкурентами для его SuperJet. В те годы он делал многое для того, чтобы буквально угробить проект "Ан-148" и закрыть его. Не исключено, что с переходом в ОАК он пытается окончательно вытеснить конкурента, - пояснил Вячеслав Клейменов."

Предлагаю на этом закончить дискуссию, потому что она бесконечна и приведет только к потере времени.

даже не жалко

Москва. 19 сентября. АвиаПорт - Подготовлено предложение по технико-экономическому обоснованию размещения производства Ил-114 в России, сообщил журналистам главный конструктор ОАО "АК им. Ильюшина" Сергей Громов.

 

"В связи с тем, что есть положительный опыт эксплуатации самолета Ил-114-100 в Узбекистане, подготовлено предложение о размещении в России производства именно модификации Ил-114-100, как наиболее освоенной в производстве и доведенной за 10 лет эксплуатации", - сказал он....

http://www.aviaport.ru/news/2012/09/19/240828.html

Любят у нас создавать коллизии, фактически на самарском заводе производится ан-140 пусть пока для военных, но можно производить и для ком. рынка, а ил-114, да побольше самолет.

По-моему это исполнение недавней установки на выпуск российских региональных самолетов, ибо никакого другого современного российского самолета такого класса из рукава прям сейчас достать не получится.

В 2013 году Red Wings планирует увеличить пассажиропоток до 1 млн человек

 

Российская авиакомпания Red Wings Airlines (базируется в Москве в аэропорту "Внуково") планирует в 2013 году увеличить пассажиропоток не менее чем на 18% - до 1 миллиона человек против запланированных на этот год 850 тысяч пассажиров, сообщает агентство Прайм со ссылкой на руководителя службы управления доходами компании Сергея Яснецкого.

 

Компания планирует рост пассажиропотока за счет увеличения парка машин: намерена в 2013 году приобрести четыре самолета - два Ту-204 СМ и два Ту-214, а также за счет расширения географии полетов, открытия новых маршрутов. "Мы планируем увеличить количество перевезенных пассажиров за счет увеличения парка и за счет увеличения по налету. Если в текущем году с девятью самолетами мы можем налетать 27 тысяч часов, то в 2013 году мы планируем налетать 40 тысяч часов. То есть на регулярных рейсах будет как раз около 27 тысяч часов и 13 тысяч - на чартерах", - сказал Яснецкий.

 

Компания намерена участвовать в программе субсидированных перевозок пассажиров с Дальнего Востока. Планирует открыть новые рейсы, в частности, из Владивостока, Хабаровска, Южно-Сахалинска, Магадана, Петропавловска-Камчатского, Якутска. В понедельник компания открыла новый рейс из новосибирского аэропорта "Толмачево" в Москву. Рейсы по маршруту Новосибирск - Москва - Новосибирск будут выполняться ежедневно по рабочим дням на самолете Ту-204. Цена билета по минимальному тарифу в одну сторону составляет от 5,725 тысячи рублей (без агентских сборов).

 

Red Wings Airlines основана в 1999 году под названием "Авиалинии 400", в 2007 году получила современное название. Авиакомпания эксплуатирует девять самолетов Ту 204-100, в компоновке 210 кресел экономического класса. Red Wings занимает третье место среди российских авиакомпаний по перевозке пассажиров чартерными рейсами.

http://www.alebedev.ru/media/8886.html

«Трансаэро» закрепляется в сегменте грузовых перевозок двумя самолетами Ту-204С. Машины ждали эксплуатанта с 2009 года — от них отказались три грузовые авиакомпании. Перевозчик, воздушный парк которого в основном состоит из самолетов концерна Boeing, поясняет выбор «традиционным стремлением» поддерживать российский авиапром.

 

Речь идет о самолетах Ту-204-100С с серийными номерами 64051 и 64052.

Обе машины ИФК заказала ульяновскому заводу «Авиастар-СП» еще в 2007 году для авиакомпании AirBridgeCargo. Поставка первого самолета планировалась на конец 2008 года. Всего же до 2010 года группа компаний «Волга-Днепр» планировала приобрести пять самолетов этого типа. Но контракт был расторгнут. Обе машины, построенные только в 2009 году, должны были перейти к грузовому перевозчику «Авиастар-Ту». Но эксплуатант не смог их себе позволить.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/10/3/21697/

Как то медленно, но всё же увеличивается парк реально эксплуатируемых ту-204 и его модификаций.

Опоздали его. А не он. Он попал как раз на распродажу страны.

Путин дает еще один шанс КАПО

05.10.2012

ПРЕЗИДЕНТ ПООБЕЩАЛ РАБОТУ ДЛЯ КАЗАНСКОГО АВИАПРОМА, НО ПОКА НЕ ОТВЕТИЛ НА ПИСЬМО ИЛЬДАРА ХАЛИКОВА О ЗАБЫТОМ ПРОЕКТЕ

 

Сегодня стало известно о том, что Казань может получить крупный заказ на самолеты Ту-214. Президент РФ Владимир Путин заявил, что до 2018 года из государственного авиапарка (правительство, военные, МВД, ФСБ, МЧС и так далее) будет списано до 80 самолетов (Ту-134, Ту-154, Ил-62, Ил-18, Як-40), которые надо чем-то заменять. Как выяснила газета «БИЗНЕС Online», по всей видимости, в ближайшее время будут разрезаны 6 некогда построенных в Казани правительственных Ил-62 (два из них ожидают своей участи на аэродроме КАПО). Конечно, минус казанскому авиазаводу по деньгам на ремонт, но зато появляются перспективы на новое строительство.

 

 

В СЛО работают девять Ту-214

«ГРОМАДНЫЕ СРЕДСТВА» НА ГОСУДАРСТВЕННЫЕ САМОЛЕТЫ

 

Как стало известно сегодня, на вчерашнем совещании в Ульяновске, где обсуждался вопрос формирования консолидированного госзаказа на отечественные воздушные суда, президент РФ Владимир Путин заявил, что такой заказ - «путевка в будущее» для авиазаводов, без него они не смогут развернуть серийное производство самолетов. «Такой подход обеспечит эффективную загрузку предприятий, позволит им планировать долгосрочные программы технологического развития, снизить издержки, - цитирует Путина «Российская газета». - Сегодня мы обсуждаем технику гражданского и специального назначения, которая востребована как в минобороны, так и в МЧС, МВД, ФСБ. До 2018 года нам предстоит списать в общей сложности до 80 машин». Глава РФ надеется, что «громадные средства», направляемые на это перевооружение, принесут «кумулятивный системный эффект».

 

Кроме того, налицо экономия. По словам министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, расчеты показывают, что разница в стоимости владения между Ан-148 и Ту-134, либо Ту-204 и Ту-154 составляет от 20 до 30 млн. рублей в год. «Это серьезные деньги, бремя для бюджета», - отметил Мантуров.

 

Сегодня, ссылаясь на слова руководителя администрации президента РФ Сергея Иванова, «Российская газета» сообщила о том, что в итоге на совещании было сказано о крупном госзаказе на Ту-204СМ, Ту-214, Ан-148, Sukhoi SuperJet.

 

 

Ил-62 в строю уже 50 лет

ПРОДУКЦИЮ КАПО ОТПРАВЛЯЮТ В УТИЛЬ

 

Некоторые подробности начавшегося вывода из эксплуатации специальным летным отрядом «Россия», подчиненного управлению делами президента РФ, самолетов советского производства выяснил известный авиаблоггер alexeyvvo. Из его кропотливого исследования выделим информацию по Ил-62, которые производились в Казани, и до Ту-214 были главными правительственными бортами. По информации alexeyvvo, с этого года началось их списание.

 

14 апреля 2011 года был объявлен аукцион по оценке рыночной стоимости авиационной техники, имеющей нулевую остаточную стоимость. В ее числе оказались два Ил-62М (RA-86710 и RA-86712), выпушенные в 1986 и 1987 годах. А 4 июня этого года был объявлен аукцион на утилизацию этих судов. Причем, обе машины сегодня находятся на КАПО им. Горбунова, где они оказались, по всей видимости, для планировавшегося, но не состоявшегося, капитального ремонта. Контракт на утилизацию должен быть исполнен до конца года. В октябре прошлого года был объявлен тендер на оценку еще двух Ил-62М (RA-86466 и RA-86467), выпущенных в 1987 году. 2 августа этого года был объявлен аукцион по утилизации еще одного из Ил-62М, скорее всего, RA-86467, который к тому времени был исключен из реестра федерального имущества. Остается неясной судьба еще одного Ил-62М, пишет alexeyvvo, RA-86536, о котором нет никаких данных длительное время.

 

Все эти машины были предназначены для перевозки сопровождающих лиц во время официальных визитов, а потому имеют существенный налет по сравнению с «салонами». Но не исключено, что будет выведен из эксплуатации один из «салонов», оборудованных спецсвязью, - RA-86468, имевший право подниматься в воздух до 17 октября этого года.

 

Оставшиеся в СЛО четыре Ил-62, по всей видимости, продержатся до 2014 года, когда у них закончится назначенный срок службы.

 

 

Аэродром КАПО. Так заканчивают свою жизнь Ил-62

ХАЛИКОВ НАПОМИНАЕТ ПУТИНУ О ТУ-334

 

Будут ли эти борта заменяться на другие, те же Ту-214, неизвестно. Но предыдущие поставки позволяют на это надеяться. Тем более, как отмечают специалисты, в последние годы закупки авиатехники для СЛО идут непрерывно, превратив отряд в едва ли не главного заказчика в российском гражданском авиастроении.

 

Сегодня в СЛО работают 9 Ту-214. Три (по всей видимости, самолеты для сопровождающих) были поставлены в 2002 -2003 годах. Начиная с 2008 года, были сданы два Ту-214СР (самолет-ретранслятор), два Ту-214ПУ (пункт управления), два Ту-214СУС (самолет-узел связи). В процессе выполнения - контракт, по всей видимости, на «салон» Ту-214. На 2012 - 2014 годы запланировано финансирование на строительство еще трех Ту-214СР. Правда, несколько смущает то, что контракт на эту тройку должен был быть подписан в июле на казанской аэрокосмической выставке, но этого не произошло.

 

Зато, как уже писала газета «БИЗНЕС Online», на портале федеральной адресной инвестиционной программы России вдруг, после как минимум двухгодичного перерыва, снова появилось название «Ту-334» - на 2014 год как будто предусмотрено финансирование строительства двух Ту-334 в варианте самолетов-узлов связи для СЛО. Как сообщили корреспонденту «БИЗНЕС Online» в УДП, там никогда не забывали о программе Ту-334, и СЛО устраивают все заявленные характеристики машины. Напомним, что в 2007 году управделами президента и федеральная служба охраны приняли решение о закупке 6 Ту-334.

 

Кстати, сегодня есть именно два летных экземпляра Ту-334, о намерении купить которые, как уже писала газета «БИЗНЕС Online», заявила компания «Русавиа – Сокол М». Как бы то ни было, но фирма заявляет о возможности обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на КАПО. Конкретно, говорится о намерении вложить в дело $100 млн. и заказать сотню бортов. Эти планы поддерживает и правительство Татарстана. Как рассказал корреспонденту «БИЗНЕС Online» советник премьер-министра РТ Назир Киреев, глава татарстанского кабмина Ильдар Халиков еще весной направил соответствующее письмо на имя Путина. Но ответа пока нет…

http://www.business-gazeta.ru/article/67710/

С 2012 по 2020 год по выработанному плану власти закупят 105 самолетов

Как следует из проекта консолидированного заказа, ближнемагистральный пассажирский Ан-148 составляет более половины госзаказа — 57 машин разных модификаций. Ан-148 создавался как реактивный пассажирский самолет с возможностью эксплуатации на заснеженных, грунтовых и неподготовленных аэродромах, может брать на борт до 80 пассажиров или 10 т груза. Производством самолета занимается ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), входящее в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), объединяющую российских самолетостроителей. Ранее неоднократно заявлялось об убыточности этого предприятия, однако консолидированный заказ даст ему равномерную загрузку на следующие восемь лет.

 

Известно, что на конструкцию самолетов семейства «Ан» распространяются исключительные интеллектуальные права украинского госпредприятия «Антонов». Кроме того, «Антонов» снабжает производителей комплектующими. Представители госпредприятия рассказали «Известиям», что стоимость украинских комплектующих составляет порядка 31% от стоимости самолета Ан-148, и еще порядка 5% составляет роялти — отчисления конструкторскому бюро за авторское право.

 

В ГП «Антонов» сообщили, что долевое участие России в программе Ан-148 носит определяющий характер: по материалам — 74%, по оборудованию — 52%, по двигателям — 66%. Таким образом, 69% цены самолета, а значит, и доходов от его производства, приходится на предприятия РФ, добавили в компании.

 

В пресс-службе ОАК подтвердили информацию насчет пятипроцентного роялти, однако в вопросе о доле украинских комплектующих сослались на коммерческую тайну — отказавшись также озвучить каталожную цену. Таким образом, исходя из неофициальной каталожной цены Ан-148 порядка $30 млн, российские власти потратят на 57 самолетов около 53 млрд рублей. Украинской стороне из них достанется не менее 19 млрд рублей.

 

«Суперджетов» заказали меньше

 

Судя по составу заказа, он формировался таким образом, чтоб задействовать по возможности все предприятия отрасли. При этом самолеты Ан-148 оказались нужны всем участвующим в заказе ведомствам, кроме Роскосмоса (см. инфографику). Для Роскосмоса три самолета Sukhoi Superjet 100, выпускаемых ОАК в Комсомольске-на-Амуре, МВД пока считает нужным купить два экземпляра. В Роскосмосе «Известиям» подтвердили, что заказали 3 «Суперджета» — воздушные судна необходимы для обновления старого парка, состоящего из в основном из Ту-134.

 

Superjet, модификации Ту-204, Ан-148 — не самые дорогие самолеты в консолидированном госзаказе: их каталожная стоимость в районе $30 млн за штуку. Самыми дорогими стали Ил-96-300 для Управделами президента, а также самолеты Ил-476 для МЧС и ФСБ — каждый ценой порядка $100 млн. Кроме воронежского ВАСО, существенный объем заказов получит ульяновский авиазавод «ЗАО «Авиастар-СП» (также входит в ОАК), производящий самолеты Ил-476, Ту-204 в различных модификациях.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2012/12/24/22162/

Замечательное интервью Генриха Новожилова Р.Г.

Создатель самых больших Илов академик Генрих Новожилов: какими будут авиалайнеры будущего и какие могла бы иметь Россия

Дальнемагистральные самолеты строили только мы, Америка и Европа. Россия утратила эту нишу? Что нужно, чтобы эти позиции сохранить и стоит ли их сохранять?

 

Генрих Новожилов: Я всегда считал, что Россия может и должна делать самолеты всех типов. Прекрасный авиаконструктор, создатель авиакосмической промышленности Израиля Эл Швиммер всегда говорил: "Генри, если вы сами у себя не будете эксплуатировать самолеты, поверьте мне, их никто у вас не купит. Поэтому забота о внутреннем рынке, я считаю, это первостепенная задача. Хотя мне могут возразить: господин Новожилов, это требует больших средств. Но это требует не только больших средств, но и серьезных рассуждений: стоит или не стоит.

http://rg.ru/2013/02/06/novojilov.html

Правильно еврей говорит про внутреннюю эксплуатацию, а у нас взяли у красноперым ту-204 подрезали крылья.

Правильно еврей говорит про внутреннюю эксплуатацию, а у нас взяли у красноперым ту-204 подрезали крылья.

Мне кажется решать какие эксплуатировать самолеты должна авиакомпания, а не евреи и патриоты, логично? Будет достойный продукт, грамотная логистика-и с руками оторвут, без всяких рассуждений и политики.

MK;1670914'] Будет достойный продукт' date=' грамотная логистика-и с руками оторвут, без всяких рассуждений и политики.[/quote']

 

-1

Всегда, когда замешаны большие деньги (а покупка самолетов никогда не была дешевым занятием) влезают политики. Это и в случаях с Боинг и в случаях с Эйрбас. Политики всегда лоббируют то, что им нужно. И от "достойности" продукта зачастую ничего не зависит.

-1

Всегда, когда замешаны большие деньги (а покупка самолетов никогда не была дешевым занятием) влезают политики. Это и в случаях с Боинг и в случаях с Эйрбас. Политики всегда лоббируют то, что им нужно. И от "достойности" продукта зачастую ничего не зависит.

Интересно, бразильский Embraer или канадский Bombardier кто лоббирует? Каждая из этих компаний ведь делает в год больше авиалайнеров, чем весь авиапром СССР в его лучшие годы.

P. S.: "лоббирование" имеет ключевое значение при продажах военной техники, там действительно политические факторы являются зачастую определяющими. В коммерческой авиации всё иначе - авиакомпаниям политика не интересна, там рулят сугубо экономические факторы. В том числе и то, что называется Customer support, о необходимости которого на 1/6 части суши начали догадываться совсем недавно, да и то только некоторые...

Интересно, бразильский Embraer или канадский Bombardier кто лоббирует? Каждая из этих компаний ведь делает в год больше авиалайнеров, чем весь авиапром СССР в его лучшие годы.

 

P. S.: "лоббирование" имеет ключевое значение при продажах военной техники, там действительно политические факторы являются зачастую определяющими. В коммерческой авиации всё иначе - авиакомпаниям политика не интересна, там рулят сугубо экономические факторы. В том числе и то, что называется Customer support, о необходимости которого на 1/6 части суши начали догадываться совсем недавно, да и то только некоторые...

ВТО заявила, что субсидии в период с 1989 по 2006 годы позволили Boeing снизить цены на самолеты и осуществить проект по разработке авиалайнера Boeing-787 Dreamliner, что нанесло ущерб его европейскому конкуренту - Airbus.http://lenta.ru/news/2012/03/12/boeing/. Тоже самое,при желании, можно ,,накопать,, как на ,,Эрбас,, так и на любую другую авиастроительную компанию.

Тоже самое,при желании, можно ,,накопать,, как на ,,Эрбас,, так и на любую другую авиастроительную компанию.

Накопать-то можно, только вы не слушаете что вам говорят.

Во-первых если "все это делают", то все все так же остаются на равном игровом поле.

Во-вторых, самолеты Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier etc покупают без лоббирования. Субсидии и безпроцентные кредиты не делают самолеты более летабельными и экономически оправданными.

Никто "дальнюю авиацию" не развивает путем заказа гос-вом конкретного типа самолета, в надежде, что он станет конкурентноспособным. Появляется самолет, который продается на равне с конкурентами в своей нише. После чего лоббист Boeing идет в Конгресс и горько плачет, что Airbus получил налоговую скидку из-за чего-то там социального, это жутко несправедливо и дайте нам субсидию чтобы компенсировать разницу. В Airbus лоббист тоже приходит и тоже просит, но потому что у них там профсоюз разогнали и издержки ниже, поэтому нам нужно тоже субсидию.

Так и играют. Но самолеты-то конкурентноспособны с самого начала.

Накопать-то можно, только вы не слушаете что вам говорят.

 

Во-первых если "все это делают", то все все так же остаются на равном игровом поле.

Во-вторых, самолеты Boeing, Airbus, Embraer, Bombardier etc покупают без лоббирования. Субсидии и безпроцентные кредиты не делают самолеты более летабельными и экономически оправданными.

 

Никто "дальнюю авиацию" не развивает путем заказа гос-вом конкретного типа самолета, в надежде, что он станет конкурентноспособным. Появляется самолет, который продается на равне с конкурентами в своей нише. После чего лоббист Boeing идет в Конгресс и горько плачет, что Airbus получил налоговую скидку из-за чего-то там социального, это жутко несправедливо и дайте нам субсидию чтобы компенсировать разницу. В Airbus лоббист тоже приходит и тоже просит, но потому что у них там профсоюз разогнали и издержки ниже, поэтому нам нужно тоже субсидию.

 

Так и играют. Но самолеты-то конкурентноспособны с самого начала.

У меня со слухом всё в порядке.А куда используются субсидии-это вопрос другой.На социалку или на разработку новой машины?

У меня со слухом всё в порядке.А куда используются субсидии-это вопрос другой.На социалку или на разработку новой машины?

Какая разница, если все это делают?

Каким образом меняется игровое поле если субсиди получают все? Boeing c Airbus оба получили субсидии, оба друг на друга подали в суд, оба выиграли, оба просят ВТО принят защитные меры против другого. Результаты - все остались при своих, т.е. эффект от субсидий нулевой, их могло просто и не быть. А самолеты и разрабатываются и строятся и продаются.

Как это нулевой.Допустим вы получили субсидии от государства.Вбухали эти средства в разработку новой машины.В результате, что мы имеем на выходе.Стоимость одного экземпляра уменьшилась.Вы выводите готовый продукт на рынок быстрее.У конкурента цена выше-вы в наваре.Потом конукрент поступает таким-же образом.Теперь вы в пролёте.Но доход то вы получили.